I den här artikeln systematiserar vi information om störningarna i Varyag -kryssarens kraftverk från det att kryssaren lämnade Crump -anläggningen och fram till dess utseende i Port Arthur.
Låt oss börja med tester. För första gången seglade kryssaren på dem den 16 maj 1900, fortfarande oavslutade, första dagen gick de i en hastighet av 16-17 knop och det var inga problem. Men nästa morgon, när ångtrycket höjdes till 16-16, 5 atm. och körningarna startades med en hastighet av 21-22, 5 knop, efter en timme avslöjades uppvärmningen av lagret på vevstången på högtryckscylindern (HPC) i den vänstra bilen. De svalnade ner det och försökte fortsätta testa med samma hastighet, men nu "gick den smälta vita metallen ut" från vevlagret på HPC på rätt maskin. Som ett resultat måste testerna avbrytas och återgå till felsökning. En dag senare (19 maj 1900) gick de igen ut i havet, där de gick i två timmar - det var inga problem, förutom pannornas glödheta ugnsdörrar.
Sedan kom tiden för officiella prövningar, och den 9 juli 1900 gjorde kryssaren den första 400-mils övergången till Boston-vägstationen, 50 miles från vilken var en 10-mil lång uppmätt mil. Lanseringen ägde rum den 12 juli, kryssaren gjorde tre körningar med en hastighet av 16 knop och sedan två körningar med en hastighet av 18, 21 och 23 knop. respektive. Det var då, på den sista körningen, kryssaren visade sitt rekord på 24, 59 knop, trots att vädret hade försämrats då, det kom ett kraftigt skyfall och spänningen nådde 4-5 poäng.
Resultaten av dessa tester kan betraktas som en stor framgång, särskilt eftersom Varyag -maskinerna och pannorna den 9 och 12 juli fungerade utmärkt. Men tyvärr, den 15 juli, under en 12-timmars körning med en hastighet av 23 knop, vid åttonde timmen slogs locket på HPC ut, vilket naturligtvis helt avstängde en av bilarna (den vänstra). Naturligtvis avbröts testerna.
Cylindern måste göras ny, så kryssaren kunde gå in i nästa test bara två månader senare, den 16 september, 1900. Den första 24-timmars körningen med en hastighet av 10 knop slutade utan olyckor och har därför gjort de nödvändiga förberedelserna och väntar på en två dagars storm, 21 september "Varyag" gick in igen i huvudtesterna-12-timmars körning med en hastighet av 23 knop. På den visade kryssaren en medelhastighet på 23, 18 knop, så det kan sägas att fartyget testades framgångsrikt. Men det var en varning - under körningen sprack ett rör vid en av pannorna, vilket tvingade pannan ur drift i 3,5 timmar. Och efter ungefär fem timmar efter att testerna slutförts läckte det rätta kylskåpet ut.
Men allt detta var fortfarande halva besväret - problemet var att efter testerna var det nödvändigt att genomföra en fullständig översyn av kraftverket. Och sedan visade hon en mycket ful bild av fartygets tillstånd:
1. Ett lager av skala och andra "sediment" hittades i rören;
2. Rören som ligger i de nedre raderna och följaktligen de som är mest mottagliga för uppvärmning, sjönk massivt;
3. Det var "tårfylld" - kontaktpunkterna för rören med kopplingsdosorna tappade tätheten och läckte;
4. Omvänt förseglades muttrarna som innehöll klämfästena (det vill säga mekanismen för att fästa rören på pannan) massor;
5. I en panna sprack kopplingsdosan - som det visade sig bildades den på tillverkningsanläggningen, men myntades så framgångsrikt att övervakningskommissionen inte hittade den. Men nu när pannorna var tvungna att köra för full kapacitet har sprickan spridit sig ytterligare.
Naturligtvis finns det tester för det för att identifiera olika brister i fartyget. Men det är anmärkningsvärt att det i båda fallen av långa tolvtimmars körningar med full hastighet på kryssaren uppstod störningar, trots att efter det andra körningens slut visade sig pannornas tillstånd vara sådant att de behövde demonteras, rengöras och monteras, vilket bara kunde hanteras i slutet av oktober, det vill säga mer än en månad efter havsförsök.
Som ni vet lämnade kryssaren "Varyag" Philadelphia den 10 mars 1901, men redan vid middagstid den 11 mars stannade vid ingången till Delaware Bay nära staden Lewis, där de väntade till 14 mars för att testa styrningen i viken. Sedan gjorde kryssaren övergången till Hampton Roadstead - en full tillförsel av kol togs och slutligen, den 25 mars, gick kryssaren ut i havet. Redan på resans första dag började en storm, vindbyar nådde 11 punkter. Kryssarens bilar hade inga haverier, men en ökad förbrukning av kol avslöjades, vilket tvingade kryssaren att gå in på Azorerna den 3 april, vilket ursprungligen inte var tänkt att göras. Här väntade de ut stormen för ankaret, med båda kryssningsfordonen i ständig beredskap, och den 8 april åkte Varyag till sjöss igen.
Den 14 april kom kryssaren till Cherbourg. Som vi kan se tog övergången inte mycket tid - mindre än en dag från parkeringen till staden Lewis, sedan en dag till Hampton Roadstead, från vilken Varyag lämnade först den 25 mars och den 3 april, 9 dagar senare släppte det ankare vid Azorerna. Vägen från dem till Cherbourg tog ytterligare 6 dagar, och totalt visar det sig att kryssaren var i rörelse i 17 dagar.
Men i slutet av dessa 17 dagar hade Varyags kraftverk nått ett sådant tillstånd att kryssningsbefälhavaren för kryssaren V. I. Baer tvingades lämna skeppet som anförtrotts honom för en mycket lång reparation i Cherbourg - mekanismerna sorterades ut, huvudmaskinernas cylindrar öppnades. Det antogs att laget klarar detta om två veckor, men slutade på 11 dagar, och den 25 april gick kryssaren till sjöss igen. Efter 5 dagar anlände "Varyag" till Revel -razzian, och därifrån gick den 2 maj till Kronstadt, dit han kom dagen efter utan incident.
I själva verket var "Varyag" (förutom förmodligen den enda kortsiktiga utgången till havet) i Kronstadt fram till själva avgången till Fjärran Östern. Vid denna tidpunkt utsattes kryssaren för olika modifieringar och korrigeringar samt artilleriförädling. Men det är av intresse att det var i Kronstadt som skador på skrovfloran i region 30-37 avslöjades; 43-49 och 55-56 ramar hade en avböjningspil från 1, 6 till 19 mm. Orsakerna till detta identifierades inte, men kryssaren "överlevde" som dockades utan ytterligare deformationer, och det bestämdes att allt detta inte var farligt. Kanske var detta verkligen fallet, och skrovet deformerades till exempel under sjösättning av fartyget.
"Varyag" lämnade Kronstadt först den 5 augusti 1901 och nådde utan haverier … exakt till Tolbukhin -fyren (2, 8 miles från ön Kotlin, där faktiskt Kronstadt ligger), och där hade kryssaren en trasig ventilskaft för vänster bilens HPC, vilket gjorde att fartyget gick längre under en bil. En dag senare (7 augusti) installerades ett reservlager, men tyvärr, så snart flytten gavs, gick det sista omedelbart sönder igen. Så kryssaren kom till Danmark i en bil (det hände den 9 augusti) och där fick de reda på och försökte eliminera orsaken till haveriet, medan reservdelar måste beställas från fabriken i Burmeister och Vine.
I princip var allt detta inte något övernaturligt, reparationen kunde ha slutförts tillräckligt snabbt, men Varyag begav sig till sjöss först den 28 augusti av protokollskäl - de väntade på besöket av Dowager kejsarinnan Maria Feodorovna, sedan för ankomsten av den kungliga yachten Shtandart och den bepansrade kryssaren "Svetlana" som gick med honom. Dagen efter träffade vi "Hohenzollern" och åkte till Danzig, där mötet mellan de två kejsarna ägde rum, och sedan gick "Standart" och "Svetlana". Men "Varyag" kunde inte följa dem och tvingades spendera ytterligare två timmar på den tyska vägstationen. Orsaken är spärrmaskinen som gick sönder, vilket resulterade i att kryssaren inte kunde avankras.
Utan tvekan ligger denna uppdelning helt och hållet på de ryska sjömännens samvete - undersökningen visade att det berodde på felaktiga handlingar från klockmaskiningenjören. Men varför hade han fel? Faktum är att förberedelserna för de tsaristiska recensionerna utan tvekan är en tråkig och nervös affär, och besättningen på Varyag gjorde just det. Men problemet var också det faktum att kryssarens mekaniska ingenjörer redan i Danzig (om inte tidigare) mötte behovet av ett annat skott av mekanismerna, närmare bestämt lagren på den rätta bilen, och de utförde fortfarande reparationer när kryssaren borde ha tagits bort från ankaret och lämnat vägstället ….
Förresten, man ska inte tro att problem med kraftverket var de enda svårigheter som besättningen mötte - elektrisk utrustning, inklusive dynamos, ständigt misslyckades. Som det visade sig senare var anledningen att axlarna på den senare, enligt de tekniska specifikationerna, måste smides, men gjutna. Därefter presenterade MTC ett krav för Ch. Crump att ersätta dem.
Varyag fortsatte att följa Shtandart och Svetlana - den 2 september var kryssaren i Kiel, nästa dag - i Elba, den 5 september - i Dunkerque. Här började fartyget återigen förberedelserna för övergången till Fjärran Östern. Bland annat korrigerades konsekvenserna av "Danzigfelet", maskiner och pannor kontrollerades igen.
Kryssaren lämnade Dunkerque den 16 september 1901 till Cadiz, där hon stannade i 5 dagar och kom sedan till Algeriet den 27 september. Fartyget stannade till sjöss bara 6 dagar efter att ha lämnat Dunkerque, där kraftverket reparerades och inspekterades, men i Algeriet stannade det igen för ett komplett skott av maskiner, inklusive låg- och medelhögtryckscylindrar.
Varyag lämnade Algeriet den 9 oktober och gick den 23 oktober in i Salamisbukten och spenderade totalt 9 dagar till sjöss (fyra dagar i Palermo och en dag i Souda Bay, där hon skulle genomgå stridsträning i en månad, men nästa dag efter ankomsten återkallades kryssaren). Fartygets befälhavare fick ett krypterat meddelande, från vilket det följde att planerna hade förändrats och kryssaren, istället för att träna i Soudagolfen, skulle behöva åka till Persiska viken i tre veckor för att demonstrera den ryska flaggan. Den mest underhållande händelsen är kopplad till detta avsnitt. Krypteringen var högst hemlig, bara två personer visste om dess innehåll på kryssaren: befälhavaren för Varyag V. I. Baer och överbefäl E. K. Hantverk. Den senare informerade med stor förvåning V. I. Beru, att leverantörerna vet mycket väl vem kryssaren kommer att åka till Persiska viken …
Så, V. I. Baer hade en ganska seriös övergång, och sedan var han tvungen att företräda ryska intressen i låginkomsthamnarna i Persiska viken länge. Så befälhavaren är så osäker på sitt fartygs kraftverk att han bad om att försena utgången till 6 november. Tillstånd erhölls, och inom två veckor sorterade mekaniska ingenjörer igen kryssarens huvudsakliga och hjälpmekanismer, inklusive kylskåp, eftersom förutom andra problem med maskiner och pannor tillsattes saltvatten, vars användning ledde till snabb uttag av pannor ur drift.
Det verkar som att efter en sådan reparation borde allt ha varit i ordning, men någonstans där - på den andra dagen för att lämna Salaminskaya Bay (hölls den 6 november), uppträdde salthalten igen i 7 pannor. Och nästa dag (8 november) började rör i tre pannor rinna, som måste tas ur drift omedelbart. Vi försökte helt byta pannvatten, för vilket vi var tvungna att stanna på Suez i två dagar - men en timme efter att Varyag hade kommit in i Suezkanalen dök salthalten upp igen. Jag var tvungen att stoppa vandringen igen för en dag och "gut" det vänstra kylskåpet. Det visade sig att minst 400 av hans rör (efter en två veckors reparation i Salaminskaya Bay!) Var opålitliga och måste drunkna.
Nu V. I. Baer var tvungen att ta isär 9 pannor från aktergruppen, som drivs av det vänstra kylskåpet, och det var inte möjligt att göra detta endast av maskinteamets krafter, och han var också tvungen att använda stridande i dessa arbeten. Medan Varyag följde Röda havet flyttades 5 000 pannrum, förångare och cirkulationsrör, inifrån och ut.
Hjälpte dessa åtgärder? Ja, inte alls - tvärtom följde de första, riktigt allvarliga olyckorna. Så, den 14 november, sprängdes rör i en gryta, den 15 november - i två på en gång och den 17 november - i en annan. Åtta personer skållades, en mycket allvarligt. Det mest obehagliga var att sprängrören varken var utbrända eller igensatta - det fanns inga defekter eller spår av avlagringar på dem. Som ett resultat fick de stanna i Aden i fyra dagar - förutom att ladda kol och tillbehör sorterades pannor igen.
Alla dessa, låt oss inte vara rädda för detta ord, oöverträffade ansträngningar kröntes med "framgång" - under 13 arbetsdagar hade kryssaren "Varyag" inga större olyckor i kraftverket och kylskåp. I fem dagar, från den 22 november till den 27 november, seglade kryssaren längs Adenbukten till Muscat, sedan en tre dagars korsning till Bushehr, en dag till Kuwait och två till Ling … i var och en av ovanstående hamnar Varyag stannade i flera dagar och tog emot gäster från lokala sheiker och annan allmänhet. Men inget gott kommer att hålla länge, och i Ling spenderades två dagar (13-14 december) igen på bilreparationer. En dagstur till Bandar Abbas, en tre dagars vistelse där och en tre dagars vandring till Karachi. Där tillbringade "Varyag" fyra dagar med 750 ton kol och naturligtvis förebyggande underhåll av maskiner och pannor.
Den 25 december lämnade kryssaren Karachi och 6 dagar senare, den 31 december, anlände han till Colombo. Port Arthur -skvadronen var bara ett stenkast bort, och Petersburg krävde så snart som möjligt återförening med skvadronen, men V. I. Ber vill kategoriskt inte ansluta en oförmögd kryssare till skvadronen och kräver ett två veckors stopp för att reparera mekanismer, inklusive: öppning och skottning av huvudmotorns cylindrar, cirkulations- och luftpumpar, glidlådor, inspektion av lager, packningar och ventiler. Dessutom måste många rör i kylskåp bytas igen, och de själva måste kokas i läsk.
Tiden var given, men kryssaren "togs inte upp" i ordning - lämnade Colombo den 15 januari 1902 på morgonen, på kvällen var det nödvändigt att sänka hastigheten på grund av uppvärmning av högtryckslagren cylinder excentriker. En vecka senare, den 22 december, anlände Varyag till Singapore, laddat med kol under dagen och utförde underhållsarbete i ytterligare tre dagar. Från 26 december - en vecka till sjöss, den 2 februari kom till Hong Kong och stod igen i en vecka, engagerad i ett komplett skott av mekanismer. Vid den här tiden hade antalet ersatta rör i pannor och kylskåp redan nått 1500 stycken! Fartyget hade ytterligare två övergångar till Port Arthur - fyra dagar från Hong Kong till Nagasaki, och därifrån - tre dagar till Port Arthur, men med hänsyn till parkeringen i Nagasaki anlände Arthur först den 25 februari.
Vad kan vi säga om Varyag -kraftverket baserat på ovanstående? Ibland på Internet måste du läsa versionen att medan kryssningens befälhavare kommenderades av V. I. Ber, då var allt mer eller mindre i ordning med maskinerna och pannorna, men då V. F. Rudnev - och allt kollapsade … Samtidigt vittnar fakta om motsatsen.
Utan tvekan nådde kryssaren "Varyag" och överskred till och med kontraktshastigheten på tester. Men i båda fallen utfördes de av en 12-timmars körning med full hastighet, Varyags kraftverk skadades: i det första fallet slogs cylinderlocket av och i det andra av pannorna var det ur funktion, och när testerna slutfördes blev kryssarens pannor mycket upprörda och krävde fabriksreparation. Sedan gjorde kryssaren övergången först från Philadelphia till Kronstadt, och därifrån passerade genom Östersjön och eskorterade den kungliga yachten till Port Arthur, med en lång vistelse i Persiska viken.
Så, från det ögonblick att lämna Philadelphia och till det ögonblick då kryssaren släppte ankare i Port Arthur, tillbringade Varyag 102 dagar på resan till sjöss. Men för att ge honom dessa 102 dagars resor, V. I. Baer fick reparera fartyget i mer än 73 dagar vid olika hållplatser och hamnar! Vi kan inte ange den exakta siffran, eftersom vi inte vet hur länge Varyag reparerades i Danmark och hur lång tid det tog att förhindra fordonen i Dunkerque - följaktligen tvingades författaren att helt utesluta reparationstiden i dessa hamnar. Dessutom tog de ovannämnda 73 dagarna inte hänsyn till de reparationsarbeten som kryssaren utförde på resan, som till exempel gjordes i Röda havet. Återigen, när vi talar om 102 segeldagar, menar vi den totala tiden som kryssaren var till sjöss, men inte den tid då den åtminstone var relativt användbar: så till exempel inkluderar de angivna 102 dagarna de 4 dagar då Varyag seglade från Kronstadt till Danmark i en bil, och dagarna med dess pannolycka när kryssaren flyttade till Aden. Om vi introducerar de angivna ändringarna får vi en helt skrämmande bild, omöjlig för ett krigsfartyg - för att ge det nyaste fartyget 24 timmars segling till sjöss tog det nästan lika lång tid att reparera sitt kraftverk medan kl. ankare! Och du måste förstå att kryssaren under övergångarna nästan alltid gick inte i stridshastighet, utan med en ekonomisk hastighet på 10 knop.
Inget av det slaget har hänt på andra utlandsbyggda fartyg. Ta till exempel den bepansrade kryssaren "Bayan" - som, efter att ha kapitulerat till flottan, seglade Medelhavet till Pireus och Algeriet och sedan återvände till Toulon tre månader efter hans avresa. I detta fall presenterades tillverkaren för alla brister (praktiskt taget inte relaterade till pannor och maskiner), som eliminerades inom en vecka. Därifrån gick kryssaren till Kronstadt, och efter att ha tillbringat en tid där - till Port Arthur. Naturligtvis, under denna tid, utfördes någon form av profylax på dess kraftverk, men vi vet bara om ett fall då fartyget fick tillbringa 3 dagar i Cadiz på skottet av plötsligt knackande lager. Annars var allt bra!
Men situationen med maskiner, pannor och kylskåp "Varyag" var oändligt långt ifrån normal. Och efter att ha förstått reparationsschemat är det mycket svårt att skylla på besättningen för dåligt underhåll av fartyget. Antag att det ryska maskinteamet visade sig bestå av lekmän, men hur ska man i detta fall förklara produktionen av materialdelen under testkörningarna, där allt utfördes av styrkor och under kontroll av anläggningens specialister? Men under acceptansen av Varyag fanns det aldrig ett fall när det hade passerat en 12-timmars körning med en maxfart på 23 knop och ingenting gick ur funktion. På vägen till Ryssland fick kryssaren försenas i 11 dagar på grund av behovet av att räkna upp maskiner och pannor - detta krävdes inte av någon transport, eller särskilt passagerarångare, och den senare seglade ofta ännu snabbare i Atlanten än Varyag. Det verkar som att kryssaren var i sin ordning vid tidpunkten för inresa till Kronstadt, men så snart den gick, följde uppbrottet efter varandra, bilarna och pannorna behövde ständigt repareras. Det är svårt att föreställa sig att ryssarna på några dagar till havs lyckades bryta ner amerikansk utrustning på ett sådant sätt! Men versionen att maskiner, pannor och kylskåp i Varyag helt enkelt inte hölls på standarden av Ch. Crump passar mycket väl in i ovanstående driftshistorik.
Men tillbaka till V. I. Ber - enligt hans personliga åsikt var allt helt fel med Varyags kraftverk, och han skickade regelbundet rapporter "uppåt". En av hans rapporter om problemen med "Varyag" med pannor i Röda havet, amiral P. P. Tyrtov vidarebefordrade V. P. Verkhovsky med en mycket skadlig upplösning: "att bilda sig en uppfattning om egenskaperna hos Nikloss pannor." Detta kunde dock inte hjälpa Varyag -laget.
Efter att ha gjort en riktigt titanisk insats, ständigt reparera Varyag, V. I. Baer ledde ändå kryssaren där den beställdes. Men i vilket skick? När Varyag lämnade Nagasaki till Port Arthur, junior flaggskepp för skvadronen bakadmiral K. P. Kuzmich. Han ville naturligtvis testa det nya fartyget och arrangerade en rad kontroller av fartygets olika system, inklusive dess kraftverk. Men när kryssaren försökte utveckla full fart, med en hastighet av 20, 5 knop, skramlade lagren och farten måste sänkas till 10 knop.
Ytterligare kontroller var inte heller uppmuntrande. Som vi sa tidigare, "Varyag" anlände till Port Arthur den 25 februari 1902 och den 28 februari gick till sjöss och försökte igen efter en skjutövning att ge full fart. Resultatet är en katastrofal, bristning av flera rör, knackning och uppvärmning av många lager, trots att hastigheten aldrig översteg 20 knop. Dessa två tester gör att vi med säkerhet kan hävda att kryssaren, trots alla ansträngningar från besättningen, anlände till Port Arthur helt oförmögen och krävde omedelbar reparation.
Listan över mekanismer, sammanställd den 28 februari, innehöll:
1. Inspektion och reparation av alla lager - 21 dagar;
2. Skott av spolens ställdon och spolar och deras kontroll - 21 dagar;
3. Inspektion av cylindrarnas kolvar och kontroll av deras rörelse - 14 dagar;
4. Läckage av kylskåp, byte av rör med nya, brytning av oljetätningar och hydrauliska tester - 40 dagar;
5. Byte av toppblåsventiler för pannor och bottenblåsventiler - 68 dagar.
Några av dessa arbeten kunde utföras samtidigt, och vissa (enligt den femte punkten) i allmänhet skjutna upp och producera delar efter deras förmåga när det fanns tid för detta: ändå krävde kryssaren omedelbart två månaders reparation, vilket bara kunde göras med motorstyrningens fulla spänning.
Ingenting av det här slaget hände med de andra fartygen som anlände för att fylla på våra Stilla Stilla styrkor. Ta samma "slagskeppskryssare" "Peresvet". En intressant åsikt om honom uttrycktes av befälhavaren för Stilla havets skvadron, vice amiral N. I. Officerarna på "slagskeppskryssaren" N. I. Skrydlov skällde ut i närvaro av sjömännen (vilket uppenbarligen inte borde ha gjorts). Storhertig Kirill Vladimirovich beskrev det så här:”Enligt hans åsikt, som han lade fram i de mest icke-parlamentariska termerna, var varken vi eller vårt skepp bra för någonstans. Vi var de mest ökända och hopplösa lekmän som någonsin klev ombord på ett fartyg, och befälhavaren var värst! " Men trots en sådan nedsättande bedömning var Peresvets kraftverk i relativ ordning, och fartyget, vid ankomsten, skickades inte för att reservera eller för reparationer, utan stannade kvar i den aktiva skvadronen för att kompensera för luckor i "strid och politisk" utbildning. Förutom Peresvet anlände också Amur- och Yenisei -minilagen - deras maskiner och pannor fungerade också perfekt och krävde inte reparation. Samtidigt var Varyag tvungen att repareras omedelbart, men denna kryssnings tjänstemän ringde inte N. I. Skrydlov ingen förkastelse.
Jag måste säga att enligt resultaten av inspektionen av "Varyag" och "Peresvet", märkligt nog, N. I. Skrydlov talade om fördelen med inrikesbyggda fartyg. Naturligtvis noterade han att Varyag inte alls var dåligt, och det skulle vara trevligt att anta ett antal av dess beslut för sina egna fartyg. Detta gällde till exempel placeringen av en dressingstation under pansardäcket, ett omfattande "nätverk" av kommunikationsrör, magnifika ångbåtar, som ansågs vara de bästa i hela skvadronen etc. Men samtidigt noterade N. I. Skrydlov att kryssarens konstruktion "var av marknadskaraktär och önskan hos en privat anläggning att spara pengar hade en ogynnsam effekt på skrovets soliditet och efterbehandling av delar."
Men amiralens kommentar om Varyag -fordonen var särskilt intressant:
"Kryssarens mekanismer, framgångsrikt utformade, monterades uppenbarligen utan vederbörlig omsorg och försoning, och vid ankomsten till öst var de så utvecklade att de krävde ett långt skott och försoning."
I detta avseende har yttrandet från N. I. Skrydlova ekar uppenbarligen resultaten av studier av Varyag -mekanismerna som utförts av ingenjör I. I. Gippius. Således ser vi att tesen att”Under V. I. Bare med pannor "Varyag" allt var bra ", bekräftas inte alls. Allvarliga problem med mekanismerna förföljde kryssaren från början av hennes tjänst.
