Innan vi fortsätter med beskrivningen av missförhållandena i "Varyag" -besättningen med fartygets mekanismer för kryssaren, låt oss ägna lite uppmärksamhet åt några funktioner i kryssarens konstruktion. Saken är att vi i de två föregående artiklarna tittade på problemen med kryssarens pannor och maskiner utanför det allmänna sammanhanget för dess konstruktion: så vi betonade inte de mest kontroversiella elementen i dess konstruktion, vi beaktade inte processerna för att skapa fartyget som helhet alls.
Utan tvekan var Kramp-fabriken ett av de mest moderna skeppsbyggnadsföretagen i världen, men jag måste säga att den kontraktuella 20-månaders byggtiden för Varyag var för kort även för honom. Låt oss påminna om att just 1898 färdigställdes kryssaren "Kasagi" för den japanska flottan vid Crump -fabriken. Den släpptes i februari 1897 och överlämnades till kunden i oktober 1898, det vill säga 20,5 månader efter läggningen. Samtidigt var Kasagi betydligt mindre än Varyag (4.900 ton kontra 6.500 ton), och dess kraftverk inkluderade cylindriska (eldrör) pannor, vars produktion hade behärskats grundligt för länge sedan.
Och om Crump missade 20 månader, vem byggde snabbare? Kanske England? Inte alls - bara 1897-1898. Royal Navy fick ytterligare en serie Eclipse klass II -pansarkryssare. Detta var fartyg, uppenbarligen av mer blygsamma egenskaper än förväntat för "Varyag" - en förskjutning inom 5 700 ton, en hastighet på 18,5 knop (19,5 knop uppnåddes endast vid tvingande mekanismer) och vapen på 5 * 152 mm och 6 * 120 mm kanoner. Men alla 9 kryssare av denna typ var under konstruktion i mycket mer än 20 månader - så den "Talbot" som vi känner till, som bevittnade prestationen med "Varyag", fastställdes den 5 mars 1894 och togs i bruk den 15 september 1896, det vill säga efter mer än 30 månader från datumet för bokmärket. Fransmännen skiljde sig aldrig i sin höga konstruktionshastighet: samma "D'Antrkasto", som var något större än "Varyag" (upp till 8 150 ton), tog ungefär fem år att bygga, och mycket mindre kryssare av "Friant" typ - 4-6 år. Rysk skeppsbyggnad hade inte heller något att skryta med - vi hade byggt kryssare i Diana -klass i fyra år eller mer. Tyska varv? Samma "Askold" var under konstruktion (räknat från läggningsögonblicket och före leverans till flottan) i 3 år och 2, 5 månader, medan fartyget redan hade levererats med brister som måste elimineras senare. "Bogatyr" byggdes för 2 år och 8 månader.
Vi ser att konstruktionsvillkoren för kryssaren som Crump hade satt vid gränsen (som det faktiskt visade sig - bortom) det möjliga. Faktum är att under dessa förutsättningar var Charles Crumps förslag att bygga en kryssare för den ryska kejserliga flottan enligt Kasagi -projektet obestridd, eftersom det var möjligt att uppfylla en så stram tidsfrist endast när man byggde ett seriefartyg, som var Kasagi för Crump. Självklart avvisade marinministeriet detta erbjudande - det ville få ett helt annat fartyg. Som ett resultat kom Ch. Crump i gång, som, om det lyckades slutföra, skulle sätta rekord för bygghastigheten, särskilt eftersom amerikanerna var tvungna att tillämpa många nya tekniker på Varyag.
Men varför insisterade MTC på en så brådskande konstruktion? Uppenbarligen fanns förutom önskan om att få ett kraftfullt krigsfartyg så snart som möjligt också en önskan att tvinga den utländska leverantören att ge allt det bästa, liknande det som tvingade sjöfartsavdelningen att fastställa extremt högpresterande egenskaper hos den framtida kryssaren i konkurrenskraven. Och här, enligt författarens uppfattning, var roten till Varyags problem. Låt oss komma ihåg en gammal anekdot. Det finns en skylt på ytterdörren till kontoret, där det står:”Vårt företag kan hjälpa dig: a) snabbt; b) kvalitativt; c) billigt. Välj två alternativ. Samtidigt försökte marinavdelningen i själva verket tvinga Charles Crump att tjäna honom genom att välja tre alternativ samtidigt, och detta kunde inte leda till något bra.
Medan vi med rätta anklagar Crump för ett antal brister och felaktiga tekniska lösningar, får vi inte glömma att Marinministeriet i många avseenden drev honom till detta, för det var just "överfallet" när det gäller tid, kombinerat med extremt stränga krav för taktiska och tekniska egenskaper, (till ett lågt pris för en kryssare) introducerade tydligen Charles Crump för frestelsen av äventyrliga beslut. Ett sådant tillvägagångssätt från sjöfartsavdelningen var farligt och trippelfarligt, om vi kommer ihåg att varken ett överenskommet kryssarprojekt eller detaljerade specifikationer fanns i naturen vid kontraktstidpunkten - allt detta måste "avgöras" i kontraktets gång. Och formuleringens oklarhet gav Ch. Crump ytterligare möjligheter "för manöver".
Författaren skulle våga argumentera för att om sjöfartsavdelningen, i stället för "rusande hästar", skulle skjuta upp undertecknandet av kontraktet tills kryssningsprojektet kom överens med Ch. Crump, och sedan i kontraktet skulle indikera en mer eller mindre realistisk tidsfrist för dess avrättning (säg, 26-28 månader), så skulle det i slutändan gå till "Varyag" för förmånen och den ryska kejserliga flottan skulle fyllas på med en förstklassig och absolut stridsklar kryssare.
Här kan man naturligtvis argumentera för att Charles Crump själv var skyldig för att ha satt en sådan tidsfrist - trots allt var det han som inledningsvis inledde den "supersnabba" konstruktionen av kryssaren, som (bland andra argument) tillät amerikanen att undvika deltagande i tävlingen. Detta är så - men faktum är att Ch. Crump ursprungligen föreslog att bygga Varyag enligt Kasagi -projektet, och han kunde enkelt klara detta på 20 månader, och sedan insisterade marinavdelningen på ett fartyg med ett helt nytt projekt. Det faktum att Ch. Crump ändå gick med utan att justera villkoren uppåt visar hans äventyrliga natur.
Låt oss komma ihåg hur konstruktionen av Varyag -kryssaren organiserades. För detta skickades en övervakningskommission till USA, som skulle:
1. Utarbeta de slutliga specifikationerna, där det var nödvändigt "att ange allt som anses nödvändigt för slagfartyget och kryssaren i alla deras officiella positioner";
2. "Det är slutgiltigt att lösa alla frågor som rör konstruktion, leverans och beväpning av beställda fartyg", men naturligtvis inom de gränser som godkänts av chefen för marina ministeriet för program för utformning av ITC. Här var faktiskt en allvarlig begränsning i kommissionens arbete - många frågor som krävde ett tidigt beslut, det kunde inte ta på sig själv utan godkännande av transportministeriet. Som vi kommer att se senare fick detta (teoretiskt korrekta) krav negativa konsekvenser.
Dessutom kunde tillsynsnämnden inte, av egen myndighet, lösa frågan om överkontraktbetalningar och var tvungen att skicka rapporter om arbetet till MOTC varannan vecka. Kommissionens sammansättning:
1. Kapten 1: a rang M. A. Danilevsky - kommissionens ordförande, en deltagare i kriget för frigörelsen av Balkanfolken från det turkiska oket 1877-1878, tjänstgjorde som en högre officer på slagfartyget "Chesma", och under de senaste tre åren befallade kanonbåten " Zaporozhets ";
2. Junior skeppsbyggare P. Ye. Chernigovsky är en observerande skeppsingenjör. Innan han utnämndes byggde han kanonbåtar "Gilyak", "Donets" och "Mandzhur";
3. Senior maskiningenjör A. I. Fronskevich - mekaniker;
4. Löjtnant P. P. Makedonska. - gruvarbetare.
Kaptenerna V. I. ansvarade för artilleriet. Petrov och V. A. Alekseev (i elektroteknik för torninstallationer) - båda akademiker från Mikhailovskaya Artillery Academy. Senare kompletterades kommissionen med en artillerist, överstelöjtnant M. I. Barkhotkin och maskiningenjör MK Borovsky. Dessutom ingick två”tips” i uppdraget. Dessa var de första assistenterna till civilingenjörer, vanligtvis rekryterade från läskunniga arbetare. "Pekare" kunde självständigt läsa ritningarna och direkt styra arbetets framsteg. Det är intressant att syftet med deras ankomst inte bara var kontrollfunktioner, utan också önskan att lära av utländsk erfarenhet - de ålades skyldigheten att studera arbetet på amerikanska varv och, efter att ha återvänt till Ryssland, att lära andra och fastställa liknande.
Övervakningskommissionen anlände till anläggningen den 13 juni 1898 och … Charles Crump tog genast ner många påståenden och "rationaliseringsförslag" på henne. Den amerikanska industrimannen sa att det var omöjligt att bygga en kryssare med de nödvändiga parametrarna, och att det var nödvändigt:
1. Minska kolreserverna.
2. Ta bort två 152 mm kanoner;
3. För att minska lagets storlek, samtidigt som maskinteamet reduceras till en storlek som endast tillåter ekonomiska framsteg (!);
4. Låt ytterligare ånga tillföras medel- och lågtryckscylindrarna under fartygstester.
Med andra ord är Ch. Crumps taktik helt klar-efter att ha fått kontrakt enligt löften om att bygga en superskryssare, supersnabbt och billigt, glömde han omedelbart sina löften och började (ganska rimligt, förresten!) För att bevisa att en sådan kryssare inte kan byggas. M. A. Danilevsky gick ganska rimligt för att möta honom - vägrade alla krav, han gick med på att öka förskjutningen från 6 000 ton till 6 400 - 6 500 ton, eftersom man tvingade pannorna under testning, en kompromiss nåddes - kryssaren skulle testas utan att tvinga maskiner, men det var tillåtet att öppna luckorna i stokerns fack och pumpa luft där, men med ett tryck för högt 25 mm kvicksilver.
Trots de rådande meningsskiljaktigheterna kan vi alltså säga att början på arbetet med övervakningskommissionen med Ch. Crump var ganska fruktbart. Ack, i framtiden gick allt snett.
Felet var ömsesidigt. Ofta kvarhålls Ch. Crump av oklara skäl material som efterfrågats av honom - så var det till exempel med torpedorör. Faktum är att de enligt kontraktsvillkoren skulle tillverkas i Ryssland, men detta krävde ritningar av sidan och däck på platserna, men amerikanerna ville inte tillhandahålla dem. M. A. Danilevsky var tvungen att”skaka ur” dessa ritningar från Ch. Crumps specialister under en hel månad. Men det motsatta är också sant - ofta uppstod frågor om att övervakningskommissionen inte hade någon rätt att bestämma på egen hand, utan var tvungen att hålla med MTC. MTC försenade dock ofta och helt orimligt sitt beslut. Det är klart att Charles Crump, som sattes av kontraktet inom den mest allvarliga tidsramen, inte kunde vänta i månader på MTK: s svar och fortsatta byggnation, utan att stoppa det (och därigenom orsaka ytterligare kostnader i samband med en sådan försening utan uppenbar anledning), kunde övervakningskommissionen inte stoppa det … Och hur var M. A. Danilevsky gissa vilket beslut MTC så småningom kommer att ta?
Berättelsen om beställning av rustning för "Varyag" blev kanonisk. När det var dags att lägga en beställning för leverans av rustning (och fördröjning i den här frågan kunde inte tillåtas, eftersom det skulle ha försenat konstruktionen), visade det sig att Ch. Crump inte alls skulle beställa sin produktion från extra mjukt nickelstål, för att, trots att hon var det bästa alternativet för en pansarkryssare, men ännu inte har använts på amerikanska fartyg. Följaktligen gjorde ett kryphål i kontraktet (den ryska texten sa att rustning skulle motsvara de bästa världsstandarderna och det som ansågs vara grundläggande engelska - att de bästa proverna som användes av den amerikanska flottan) tillät Crump att undvika att använda bättre, men också dyrare rustning.
Naturligtvis, M. A. Danilevsky kunde inte tillåta detta, men med sin makt att samordna Ch. Crump kunde inte betala extra för extra mjuk nickelstål rustning heller - det var bortom hans befogenheter. Därför behövde han få godkännande från "ovan" och detta tog naturligtvis tid. Följaktligen börjar tidsfristerna stramas till ännu mer, och då uppstår en ny fråga - Ch. Crump föreslår att nitna fartygets pansardäck från två lager av plattor.
En sådan lösning försvagar skyddet av fartyget avsevärt, eftersom två plattor, även nitade, är sämre i rustningsbeständighet mot en platta med samma tjocklek. Men Ch. Crump vädjar till det faktum att pansarens tvålagersfästning och dess styva ligering med skrovets uppsättning gör att det kan delta i att säkerställa skrovets totala styrka, vilket inte kan uppnås med enlagers rustning. Frågan är allvarlig och M. A. Danilevsky begär ITC. Men MTK (och de har cirka 70 fartyg utöver "Varyag" under uppbyggnad, både i Ryssland och utomlands) verkar ta ett helt logiskt beslut - att vänta på ritningarna av kryssaren från Ch. Crump för att göra en kompetent slutsats. Och ingen kommer att tillhandahålla ritningarna i tid, men beslutet om rustningen måste tas omedelbart!
Resultat - M. A. Danilevsky, som inte har ett direkt förbud från ITC, accepterar så småningom förslaget från Ch. Crump. Tja, senare, MTK, efter att ha förstått argumenten från Ch. Crump, gör en ovillkorlig slutsats att den enda verkliga anledningen till att denna skeppsbyggare insisterade på dubbellagers rustning är "Crumps önskan att förenkla och minska kostnaderna för arbetet med tillverkning av en pansardäck, med tanke på stanshål där de behöver borras. " Nu förbjuder ITC att göra ett pansardäck med två lager och … det är ändå tvunget att godkänna Ch. Crumps beslut, eftersom han redan har lagt alla nödvändiga order.
Utan tvekan visade Ch. Crump smidighet på gränsen till att lura sig i denna fråga. Men han kom undan med det bara tack vare den klumpiga organisationen av kontrollen över hans verksamhet, och här ligger skulden hos marinavdelningen. Vi ser att MTC inte ville fatta beslut innan de fick motsvarande ritningar för kryssaren, men de lämnades inte in i tid - och varför? Det är naturligtvis möjligt att Ch. Crump var väl medveten om konsekvenserna av deras överföring och att MTC, eftersom all amerikansk argumentation är kärnan i en ursäkt, inte sanktionerar ett pansardäck med två lager, vilket kommer att leda Ch.. Krossa behovet av att ådra sig extra kostnader. Men det var bara en del av problemet.
Den andra delen var att vice amiral V. P. Verkhovsky (den som drev igenom installationen av Nikloss -pannor som gick förbi MTK och som tecknade ett kontrakt med Ch. Crump). Den här gången V. P. Verkhovsky … instruerade den ryska marinattachéen i USA D. F. Det är dött att förhandla och arbeta med Ch. Crump om leverans av rustningar från att komma överens om tekniska specifikationer till att ingå kontrakt med Carnegie -fabriker. Allt skulle vara bra, men D. F. Mertvago var tvungen att göra detta genom att kringgå övervakningskommissionen och M. A. Danilevsky!
Vi kommer inte att spekulera om orsakerna som föranledde vice amiralen till ett sådant beslut - det kan finnas vad som helst, inklusive goda avsikter, mutor eller skydd av uniformens ära, så det finns ingen anledning att gissa. Men det var svårt att komma på ett sätt som ytterligare skulle kunna undergräva myndigheten för M. A. Danilevsky i ögonen på Ch. Crump. Detta kan naturligtvis inte annat än påverka den sistnämndas inställning till övervakningskommissionens krav. Ofta kunde medlemmarna inte få svar på de enklaste frågorna på många veckor ("upp till en månad med obevekliga påminnelser").
Som ett resultat slutade Ch. Crump att räkna med övervakningskommissionen så mycket att han beställde Nikloss pannor utan hennes vetskap, för att inte tala om att presentera tekniska specifikationer för dess medlemmar, vilket han var tvungen att göra innan han beställde pannorna. Samma historia hände med försäkringsbolaget - arbetet pågick med kraft och huvud, men det fanns inga försäkringar. Sådana allvarliga kontraktsbrott gav upphov till M. A. Danilevsky att vägra Ch. Crump i den första delen av betalningarna för fartyget - och sedan inleddes ett öppet krig, en representant för Ch. Crump åkte till Ryssland för att klaga på de outhärdliga förhållandena som MA Danilevsky skapade för honom. Till exempel ogillade amerikanen kategoriskt M. A. Danilevsky förlänger kontraktstiden för byggandet av kryssaren om rustningen som levererats av en annan amerikansk fabrik visar sig vara avvisad accept. Å ena sidan verkar det vara sant - hur kan Ch. Crump vara ansvarig för äktenskapet med en annan tillverkare, inte underordnad honom? Men om man tittar på det visar det sig att M. A. Danilevsky gillade inte Ch. Crumps kontrakt med rustningsleverantören, enligt villkoren för att det var mycket möjligt att försena leveransen, vilket naturligtvis var fel. Tydligen, att inte kunna sätta press på Ch. Crump på något annat sätt, M. A. Danilevsky vägrade att öka byggtiden om rustningen visar sig vara av dålig kvalitet.
Enligt fynden har M. A. Danilevsky återkallades från Amerika, och i hans ställe i december 1898, E. N. Shchensnovich (senare - befälhavaren för slagfartyget Retvizan). Och igen - å ena sidan är det lätt att skylla på Ch. Crump för allt och att betrakta övervakningskommissionens ordförande som "oskyldig för offrets sak". Men detta blir fel, för med alla positiva egenskaper hos M. A. Danilevsky, han kunde tydligen inte organisera kommissionens normala arbete. Och poängen här var inte Ch. Crump, utan det faktum att han helt enkelt inte litade på sina underordnade och försökte kontrollera deras varje steg, hindra dem från att arbeta och fatta beslut på egen hand. Som ett resultat tvingades chefen för marinavdelningen, admiral Tyrtov, notera:
”Det är beklagligt att kapten Danilevsky med alla sina goda egenskaper och kunskap har en så svår och, jag skulle säga, misstänksam karaktär, vars manifestation tvingade mig att ersätta honom med en annan ordförande. Men det är klart att Crump inte ska se honom i ögonen, utan vara så noggrann och krävande som möjligt med honom, vilket med mitt namn ska förskrivas till kaptenen i första rang Schensnovich."
Efter bytet av övervakningskommissionens ordförande stabiliserades situationen som helhet: E. N. Shchensnovich var mycket krävande, inte mindre än M. A. Danilevsky, men kunde ändå på något sätt hitta ett gemensamt språk med Ch. Crump. "Dubbla makten" avslutades - Sjöfartsavdelningen bekräftade övervakningskommissionens befogenheter och förbjöd D. F. Det är dött att störa eller byta ut hennes arbete. Men nya svårigheter uppstod - E. N. Szczensnovich fick snabbt reda på att de medlemmar av kommissionen till hans förfogande var helt otillräckliga för att utföra fullfjädrad övervakning av konstruktionen. Detta gällde särskilt den mekaniska delen.
Vid Kramp -fabriken monterades fyra ångmotorer samtidigt (två för Varyag och två för slagfartyget Retvizan), medan allt detta naturligtvis hände på olika platser samtidigt (delarna bearbetades i olika verkstäder). Parallellt med detta gjordes ritningar (som behövde kontrolleras), tester utfördes som måste vara närvarande … Och bakom allt detta måste man titta på en enda person - A. Fronskevich, som dessutom var tvungen att gå till fabrikerna hos Ch. Crumps motparter och övervaka arbetet med fartygens pannor. Dessutom genomförde övervakningskommissionen en mycket livlig dokumentcirkulation, antalet inkommande och utgående dokument nådde 200 per månad, och det räknas inte med behovet av att översätta från engelska till ryska specifikationer för skrovet och mekanismerna för båda fartygen innan de skickas till St. Petersburg. Så ingen kunde ta bort "klottret" från den enda mekanikern. Det kom till den grad att artilleristen V. A. Alekseev! Naturligtvis, E. N. Shchensnovich bad om att skicka honom folk, men tyvärr hade de inte bråttom i S: t Petersburg, och de åtgärder som vidtagits av övervakningskommissionens ordförande, som försökte involvera utomstående i arbetet (till exempel en kvalificerad emigrantarbetare P. Crump -anläggningen) kunde inte drastiskt förbättra situationen. Därefter fick assistenten till den överordnade maskiningenjören M. K. Borovsky, men detta stängde inte frågan helt.
Trots de extremt svåra arbetsförhållandena gav kommissionen ändå många fördelar: till exempel mekaniker A. I. Fronskevich avslöjade en defekt i högtryckscylindern och kunde uppnå dess ersättning, medan experter från Ch. Crump försäkrade om att cylindern var ganska godartad. M. K. Borovsky omedelbart vid ankomsten gick han för att titta på tillverkningen av Nikloss pannor - efter att ha anlänt till tillverkningsanläggningen avvisade han 600 rör gjorda i strid med tekniska förhållanden och som inte motsvarade varken ritningarna eller referensproverna från Nikloss företag - lyckligtvis, den försiktiga MK Borovsky kunde få dem i Frankrike och ta med dem. Amerikanerna försökte bevisa att de gjorde allt rätt, och först efter att ha visat standarden tvingades de erkänna att de hade fel - först då visade det sig att de hade referensprover också …
Den enda gruvarbetaren i övervakningskommissionen var överväldigad av angelägenheter "till toppen" - faktum är att Varyag i mycket större utsträckning elektrifierades än de fartyg som tidigare hade byggts av Ch. Crump, och många svårigheter uppstod med order av elektriska mekanismer, ibland inte uppenbara … Så till exempel, eftersom Ch. Crump kunde formulera användningen av fläktar när han testade en kryssare (för att pumpa luft in i stokaren), lyckades han fördela elen på ett sådant sätt att 416 hästkrafter allokerades till rotationen av dessa fans. Detta kunde inte ha någon praktisk betydelse, för i stridsförhållanden skulle luckorna täckas, och det nödvändiga trycket kunde ges med mindre kraft - denna "manöver" utfördes enbart i syfte att uppnå kontraktshastigheten.
Det avslöjades en fullständig avvikelse mellan företagets idéer om den nödvändiga övergripande styrkan i fallet: belastningarna i det, i stället för de 790 kgf / cm2 som är tillåtna enligt ryska regler, översteg 1100 kgf / cm2. Ch. Crump lyckades inkludera i beräkningarna av skrovets styrka även trägolvet på övre däck …
Men samtidigt ska man inte tro att övervakningskommissionen var tvungen att "slåss" uteslutande med Charles Crump. Det bör förstås att under konstruktionen av Varyag kolliderade den väloljade mekanismen för amerikansk skeppsbyggnad med inhemska … låt oss säga, långsamhet. E. N. Schensnovich noterade att låga priser från amerikanska industrimän erhålls om de gör en stor order: vi pratar om stora partier av samma typ av produkt, vilket gjorde det möjligt att dra ut de fördelar som storskalig produktion ger. Men sådana beställningar kombinerades inte alls med MTK: s älskade "underhållning" för att göra ständiga förändringar i fartygets design. Dessutom, om tillsynsnämnden ofta inte kunde få svar från Ch. Crump, och detta komplicerade processen att komma överens med MOTC, var det motsatta sant: ganska ofta måste de rimliga och viktiga frågorna till Ch. Crump vänta på veckor för MOTC att svara. I en annan fråga försenades övervägandet så mycket att övervakningskommissionen, för att inte orsaka förseningar i bygget, tvingades svara själv, och sedan visade det sig att MTC beslutade annorlunda. Några (och helt förnuftiga) förslag från övervakningskommissionen, (till exempel tillhandahållande av rustningssköldar för öppet stående vapen) av MTK avvisades. Ibland fattade MTK suboptimala beslut-till exempel när det visade sig att gaserna på 152 mm kanoner som finns i prognosen skulle påverka beräkningen av bågparet av sex-tums kanoner, fanns det ett förslag om att skydda dem med speciella skärmar längs skotten (även om detta begränsade eldvinklarna), men MTK krävde att flytta dem närmare fartygets mittlinje, det vill säga flytta dem närmare varandra. Tillsynsnämnden invände ganska rimligt mot detta att ett sådant beslut skulle komplicera beräkningsarbetet och ännu mer begränsa eldvinklarna för vapnen än skansarna, men MTC var bara övertygad om att för en sådan designändring C. Crump avbröt tidigare beställningar.
Utan tvekan har Ch. Crump upprepade gånger föreslagit lösningar som försämrar kryssarens kvalitet, men som gör det lättare för den amerikanska industrimannen att fullgöra avtalsenliga skyldigheter. Amiral Tyrtov, chef för marindepartementet, skrev:
"Enligt Crump är allt överdrivet i vårt land, och jag är rädd att han nu, efter att ha tecknat ett kontrakt, kommer att kräva en viktminskning med det ena eller det andra och hävdar att han inte kan uppfylla kraven."
Han ekades av marinattachéen D. F. Död, till vem, genom vilja av V. P. Verkhovsky var tvungen att delta i förhandlingar med Ch. Crump ("Kommissionen måste arbeta med subtila list"). Men det betyder inte att något förslag från amerikanerna är meningslöst och bör tas med fientlighet. Så till exempel är det känt att Ch. Crump föreslog att designa och bygga "Retvizan" torninstallationer i USA, med hänvisning till att amerikanska torninstallationer är bättre än ryska, eftersom de testades i strid "i den mest krossande segrar som är kända i krönikorna om moderna sjöstrider. "… Till detta svarade chefen för marinavdelningen:”Spanjorerna hade inga skal, och vapnen från förra seklet var på kustbatterierna. Det är inte förvånande att vara vinnare mot en sådan fiende."
Allt detta är naturligtvis korrekt, och det här avsnittet brukar ses som ett annat och skadligt för den ryska kejserliga flottans försök av Ch. Crump att tjäna extra pengar på en extra order. Men här är vad M. A. Danilevsky, som kan misstänkas för allt annat än partiskhet mot en amerikansk affärsman:
”Yankees har till hands stora elektriska företag och en bred distribution av elektroteknik, långt före inte bara vad vi har i Ryssland, utan i hela Västeuropa i detta avseende, vilket fungerar som en garanti för värdigheten hos de installationer som Crump kunde ha gjort."
I allmänhet indikerar allt ovan att Charles Crump utan tvekan främst var inriktad på att skapa det mest effektiva krigsfartyget, utan på den formella uppfyllelsen av kontraktet. Samtidigt, tyvärr, sjöfartsavdelningen, trots de vidtagna åtgärderna, misslyckades också med att skapa ett verkligt effektivt system för interaktion med den amerikanska industrimannen och kontroll över hans verksamhet.
