I den artikel som du uppmärksammar kommer vi att försöka förstå omständigheterna för utseendet på kryssaren för det mest diskuterade elementet i dess design, nämligen Nikloss -pannorna.
Som vi sa tidigare, i den här frågan, bryter kontrakten för byggandet av Varyag och Retvizan direkt kraven i ITC, och vanligtvis källor skyller kontraktets upprättare. Den officiella historien, representerad av sådana författare som R. M. Melnikov, hävdar att Nikloss pannor visade sig vara extremt opålitliga, varför deras installation på Varyag ledde till att kryssarens kraftverk ständigt gick sönder och gick ur drift - följaktligen kontraktshastigheten "i livet "visade sig vara ouppnåeligt. Därefter, redan i våra "tider fria från socialismens tunga arv", fick en annan synvinkel, enligt vilken MTK -specialisterna var enhetliga retrograder och endast av denna anledning insisterade på installation av hopplöst föråldrade Belleville -pannor, medan alla den progressiva mänskligheten bytte till nya typer av ångpannor. Enligt denna synvinkel är det inte pannornas konstruktion som är skylden för de ständiga problemen och olyckorna med Nikloss pannor, utan de låga kvalifikationerna hos Varyag -maskinkommandona. Med andra ord, det faktum att Nikloss pannor krävde mer kvalificerat underhåll är vanligtvis inte omtvistat, men det hävdas att kvalifikationerna för maskinteam i andra flottor tillät dem att använda dessa pannor, men inte i vår, och att det i alla problem av Varyag kraftverk "Vi är själva skyldiga.
Låt oss försöka förstå allt detta med ett öppet sinne.
Låt oss börja med de föråldrade Belleville -pannorna. Som ni vet, i slutet av 1800 -talet skedde en övergång från brandrörspannor (eller cylindriska) pannor till vattenrörspannor, vilket hade ett antal betydande driftsfördelar. Samtidigt fanns det många olika typer av vattenrörspannor, och Belleville -pannorna var bara en av många sådana pannor.
Och ja, för första gången i den inhemska flottan installerades pannor av denna typ på den bepansrade fregatten Minin under moderniseringen 1887.
Men efter det tog marindepartementet en "time-out", antingen observerade hantering av pannor av denna typ, eller under påverkan av att resten av världen på något sätt inte hade bråttom att överge eldrörspannor.. De uppmärksammade särskilt England - till exempel vid utformningen av den bepansrade kryssaren Rurik (nedlagd 1892), föredrog man att elda rörpannor av den anledningen att britterna inte använder dem. De övergav till och med ett blandat kraftverk, där några av pannorna skulle vara vattenrör, och några-eldrör, som N. E. Kuteinikov.
Konstigt nog, men den ryska flottan började introducera Belleville -pannor i stor utsträckning bara 6 år efter att de installerades på Minin. Stora krigsfartyg, nedlagda i slutet av 1880 -talet och början av 1890 -talet, var fortfarande utrustade med eldrörspannor. De togs emot av skvadronstridsfartygen Navarin, Sisoy den store, Tre heliga, Rostislav, liksom en serie slagskepp av typen Poltava - de blev de sista skvadronslagfartygen med "cylindriska" (det vill säga eldrör) pannor. Den massiva övergången till vattenrörspannor skedde senare: de första skvadronstridsfartygen för att ta emot dessa pannor i Ryssland var fartyg av typen Peresvet (huvudet lades ner 1895), den pansarkryssare Ryssland (nedlagd 1893), den pansar kryssaren Svetlana "(1895). Du kan naturligtvis skälla ut sjöfartsavdelningen för detta, det är inte klart varför en rimlig paus på sex år i introduktionen av vattenrörspannor, men låt oss se vad som hände i flottorna i andra länder i världen.
England. De första stora fartygen i Royal Navy som tog emot Belleville -pannor var Powerfull och Terribl, som fastställdes 1894. Sedan dess fram till de händelser vi beskriver (det vill säga fram till 1898) föredrog britterna att installera Belleville -pannor på sina kryssare. Pansar "Diadem", nedlagt 1895-1897, pansarkryssare "Cressy" (1898-1899) och "Drake" (1899)-de fick alla Belleville-pannor, och bara i den efterföljande serien av 10 pansarkryssare i "Kent" "vissa fartyg fick pannor av andra typer:" Berwick "och" Suffolk "fick pannor av Nikloss," Cornwall "- pannor av Babcock, men det bör beaktas att dessa tre fartyg i serien lades av britterna redan i 1901! Med andra ord, inte så massivt att överge Belleville -pannor till förmån för några andra, utan till och med helt enkelt testa pannor av andra typer på seriella stora fartyg, britterna tog en chans först under 1900 -talet.
Detsamma kan sägas om de brittiska slagfartygen - en serie av de berömda "Majestätiska", som gav upphov till de "klassiska" slagfartygen i slutet av 1800 -talet och början av 1900 -talet runt om i världen, och som fastställdes 1894-1895 fortfarande bar eld -rörspannor. Övergången till Belleville vattenrörspannor i Royal Navy ägde rum endast i nästa serie-sex slagskepp av typen "Canopus", nedlagd under perioden 1896-1898.
Med andra ord, 1898 gjorde England precis en massiv överföring av dess största flotta till de "föråldrade" pannorna i Belleville. Och hur är det med andra länder?
Det första stora franska fartyget som tog emot Belleville -pannor var slagfartyget Brennus, som lades ner 1889. Sedan dess har pannor av denna typ fast "registrerats" på franska krigsfartyg. Slagfartyg av typen "Charles Martel", "Charlemagne", "Jena" (den sista lades 1897) - alla bar pannorna i Belleville. Och bara "Sufferen", grundat 1899, fick Nikloss pannor. Det var sant att fransmännen började experimentera på "icke -kapital" -fartyg tidigare - så 1897 lades slagfartyget i 2: a klass (faktiskt - kustförsvar) "Henri IV" med Nikloss -pannor, och 1898-1899. tre pansarkryssare av Montcalm -klassen lades ner, varav en tog emot Belleville -pannorna, den andra - Niklossa och den tredje - Norman -Sigody. När det gäller pansarkryssarna bestämde fransmännen uppenbarligen inte vilken typ av kraftverk som var lämpligast för dem och experimenterade med kraft och huvud: till exempel lade 1894 D'Antrcasto med eldrörspannor, och nästan omedelbart, i 1895 lades Guichen med pannor system Lagrafel d'Alle. Men samma 1895 stod "Chatoreno" med pannor av Norman-Sigody på lagren, och 1897 började fransmännen bygga "Juren de la Graviere" med pannor designade av Guyot du Temple! Det anges vanligtvis att för första gången installerades Nikloss -pannorna av fransmännen på den andra klassens pansarkryssare "Freant", men faktum är att serien inkluderade tre fartyg, varav ett byggdes med Belleville -pannor, det andra med Pannor från Nikloss, och den tredje - med pannor från Lagrafel D'Alley -systemet. Enhetlig katastrof!
Tyskland? Den 1 april 1895 lades den första tyska pansarkryssaren "Fuerst Bismarck" ner, och det finns ingen konsensus i källorna om pannorna installerade på den - vare sig Schultz eller Duerr. Under nästa 1896 lades 5 pansarkryssare av klassen "Maria Louise", varav två var utrustade med Belleville -pannor, två av Dürr och en av Nikloss. År 1898 (i december, det vill säga efter den ryska tävlingen), började tyskarna bygga "Prins Heinrich" med Dürr -pannor. Samtidigt vågade tyskarna inte flytta sig från eldrörspannorna på slagfartygen-tre fartyg från serien slagskepp av typen "Kaiser Friedrich III" hade 10 brandrörspannor vardera, och bara på "Kaiser Friedrich III" fanns 8 eldrör och 4 pannor i Thornycroft -systemet, och på "Kaiser Wilhelm II" - 8 brandrör och 4 Schultz -system. Men dessa fem fartyg lades ner 1895-1898, och vid tävlingen ansågs de nyaste tyska slagfartygen! Men på nästa serie av Wittelsbach-klassfartyg (och detta är redan 1899-1900!) Det var samma sak-deras kraftverk var en blandning av brandrörspannor och Schultz- eller Thornycroft-pannor.
USA? År 1896 lade de ner sina nästa slagskepp - "Kearsarge" och "Kentucky" - med rent eldrörspannor. Men den bepansrade kryssaren "Brooklyn", som togs i bruk samma år, hade Belleville -pannor.
USA byggde inga andra stora fartyg under denna period.
Baserat på det föregående kan vi ange följande - från 1898 var Belleville -pannorna absolut moderna och förresten den enda typen av vattenrörspanna, som bekräftade deras höga egenskaper i praktiken. Vilken föråldring av Belleville-pannorna 1898 kan vi tala om om de två stora sjömakterna (USA och Tyskland) ännu inte har gjort övergången till vattenrörspannor och fortsatt att nöja sig med eldrörspannor? Om världens andra flotta, fransmännen, byggde alla sina första klass slagskepp med Belleville -pannor? Om havets härskare själv - England precis lade ner sin första serie stridsfartyg utrustade med dessa pannor? Och i den ryska flottan var förresten, förutom "Minin" på de stora fartygen i april 1898, bara den pansrade kryssaren "Ryssland" i tjänst ("Svetlana" överlämnades i mars 1898)
Vi bör också komma ihåg detta när vi läser om haverierna på Belleville -pannor på våra fartyg - till exempel vad som hände på slagfartyget Pobeda. Faktum är att det i den ryska kejserliga flottan fanns en situation när "det inte fanns en slant, men plötsligt altyn!" Och "Diana" och "Bayan" och "Thunderbolt" … Var kan vi få utbildade maskinkommandon? för denna prakt? Var skulle det läras ut? På stridsfartygen i kustförsvaret av typen "Senyavin", som fanns i träningsavdelningen, fanns brandrörspannor, men var annars? På kryssaren "Ryssland", som lämnade till Fjärran Östern nästan omedelbart efter att bygget var klart? På Svetlana, som användes som storhertiglig yacht? I allmänhet gjorde kombinationen av allroundekonomi, med ett välkänt förakt för "Beelzebubs" (som våra mariningenjörer hånfullt kallade dem) sin smutsiga gärning-de genomförde inte en massiv omskolning av lag för Belleville-pannorna., uppenbarligen hoppas att de skulle komma på det på något sätt själva - ja, lag och förstod … så gott de kunde. Men för att vara rättvis bör det noteras att problem med övergången till en ny typ av pannor observerades i andra länder, inklusive England.
Låt oss dock återgå till ITC: s order angående Varyag -kraftverket. Allt ovanstående verkar övertyga oss om att MTK fattade rätt beslut angående krysspannorna och dess krav på att installera Belleville -pannor på Varyag är helt berättigade. Och om inte för den luriga Charles Crump, då …
Men detta är tyvärr en felaktig slutsats, eftersom Belleville -pannorna, trots alla uppenbara och obestridliga fördelar, var helt olämpliga för en pansarkryssare av första rang, tänkt av vår marinavdelning. När allt kommer omkring, vad hände? Marinavdelningen försökte självständigt skapa en pansarkryssare med Belleville -pannor, specialisterna försökte, fungerade, men vad blev resultatet? Fartyg över 6 600 ton med en förskjutning, en hastighet på 20 knop (ingen visste att kryssarna i Diana-klassen ens detta 1898) och bara åtta 152 mm kanoner. Nu, bara två år efter byggstart (trots att den officiella läggningen av Dian ägde rum 1897, började bygget 1896), ville marinavdelningen ta emot ett fartyg på 6000 ton, med en hastighet av 23 knop och ett dussin 152 mm kanoner - och alla samma Belleville -pannor. Uppenbarligen var sådana krav upprörande för alla skeppsbyggnadsföretag i världen, och det finns en ihållande känsla av att ITC perfekt förstod omöjligheten att skapa ett fartyg med specifika prestandaegenskaper. Därför var de redo att "pruta" i frågor om förskjutning, och i allmänhet också i andra frågor.
Som ni vet vann tävlingen 1898 företaget "Tyskland" och presenterade kryssarens projekt, som senare blev "Askold". Men sedan föreslog ett annat tyskt företag, Vulkan, om än sent, ett mer perfekt Bogatyr -projekt. Som ett resultat, för det ryska imperiet, byggde tre olika företag enligt en teknisk uppgift tre pansarkryssare av olika projekt. Gemensamt för dem var att ingen av dem hade Belleville -pannor installerade. Pannor från Thornycroft-Schultz-systemet installerades på "Akold" (vilket är något obegripligt, eftersom det i den tyska flottan i sig skilde Schultz-pannor och Thornycroft-pannor separat). Normanpannor installerades på Bogatyr.
Vad gav användningen av sådana pannor? Sparar vikt, förstås. Således hade kraftverket för kryssarna i Bogatyr-klassen en nominell effekt på 19 500 hk och dess vikt var 1 200 ton. Låt oss i ärlighetens namn klargöra att vikten anges enligt Olegs viktblad och inte från Bogatyren själv, men det är osannolikt att de skilde sig väsentligt. Vi kommer inte nu att återkalla Dian -kraftverket (nästan 1 620 ton med en effekt på endast 11 610 hk), men låt oss vända oss till den bepansrade kryssaren Bayan, byggd i Frankrike, som i allmänhet kan anses vara lika gammal som Bogatyren. Bayan förväntades nå en hastighet på 21 knop och därför, trots att den var något större än Bogatyr, hade dess kraftverk en nominell effekt på 16 500 hk. Men "Bayan" var utrustad med Belleville -pannor, och vikten på dess maskiner och pannor var så mycket som 1390 ton.
Med andra ord, för ett ton massa av "Bogatyr" kraftverk fanns det 16, 25 hästkrafter och för ett ton av "Bayan" kraftverk - bara 11, 87 hk. Direkt omräkning är osannolikt korrekt, men vi har fortfarande inte mycket fel, förutsatt att det ger 19 500 hk. (som på "Bogatyr") skulle kräva ett kraftverk med Belleville -pannor som väger cirka 1 640 ton. Med andra ord, för att placera Belleville -pannorna på Bogatyr -kryssaren var det nödvändigt att någonstans hitta en viktbesparing på 440 ton. Vilka uppoffringar som måste göras i detta fall visas av två enkla figurer - vikten av hela Bogatyrens artilleri beväpning tillsammans med tornmekanismerna (men tydligen utan tornens rustning) var 550 ton och pansarens totala massa var 865 ton.
Teoretiskt sett skulle det med Belleville-pannorna vara möjligt att få en höghastighetskryssare med en förskjutning på 6500 ton och en hastighet på 23 knop, men det skulle vara en så obegriplig kristallliknande sak, och med ett sådant minimum av rustning och vapen, att det inte finns någon militär poäng med att bygga sådana det fanns inget fartyg.
Det faktum att Charles Crump omedelbart vägrade använda Belleville -pannorna på Varyag (det finns ett separat samtal om Retvizan), om det säger något, handlar det bara om professionalismen hos Ch. Crump, som omedelbart insåg att omöjlighet konstruktion av en höghastighetskryssare med angivna parametrar.
Ett sådant uttalande kan tyckas inkonsekvent för läsaren - ja, naturligtvis, eftersom författaren till hela föregående artikel i cykeln berättade vad Charles Crump är en fyndig och otrevlig rovdjur. Men faktum är att livet, varken nu eller då, inte bestod av svartvitt - antingen en riddare på en vit häst eller en orm som besegrades av honom. Naturligtvis, Ch. Crump är både fyndig och fusk, men det betyder inte att han var en värdelös skeppsbyggare.
Men om Ch. Crump hade rätt när han föreslog Nikloss pannor är en annan fråga.
Jag måste säga att internetstriderna om Nikloss -pannorna inte avtar till denna dag. Å ena sidan verkar det vara helt klart att deras konstruktion är mycket mer komplicerad än pannorna i samma Belleville, det finns många bevis på dessa pannors nyckfullhet, slutsatser om deras olämplighet för inhemska fartyg, och de gjorde inte slå rot, blev inte världens viktigaste flotta. Men anhängarna av åsikten att dessa pannor var ganska kapabla, bara krävde en hög utbildning av stokers, har ett mycket starkt argument för att försvara sin synvinkel. Ja, Nikloss pannor erövrade inte riktigt världen, men ändå installerades de på många fartyg i USA, Frankrike, England, etc. Och här är det som är intressant - om sjömännen i vissa länder var missnöjda med dem och skällde ut Nikloss för vad ljuset var, så observeras ingenting av det slaget - det verkar som att pannor är som pannor, kanske inte de bästa i världen, men några allvarliga klagomål om dem det fanns inget arbete. Av detta dras det vanligtvis att i de länder där driften av Nikloss -pannor inte orsakade särskilda problem, var sjömännen tillräckligt beredda för att hantera dem, och sjöfolk i andra länder där sådana problem uppstod borde kritiseras mindre och borde vara engagerade”mer strid och politisk träning, då ser du, det fanns ingen anledning att svära.
Låt oss försöka ta reda på vem som har rätt, och börja med designfunktionerna för dåtidens ångpannor, försöker beskriva dem så enkelt och enkelt som möjligt.
Vad var brandrörspannan? I grova drag är detta en eldbox där en behållare med vatten placeras. Men i det här fallet skulle värmen bara värma nedre delen av behållaren, och det var för långsamt, så "rökrör" sattes in i vattenbehållaren och passerade genom hela behållaren med vatten från eldstaden till toppen av behållaren behållare - värmen från elden steg genom dessa rör, värmde dem och vattnet runt dem. Egentligen fick pannorna namnet brandrör.
Vattenrörspannor fungerade precis tvärtom - rör lades i ugnen genom vilket vatten flödade, respektive lågan värmde dessa rör och vattnet inuti dem. Om vi tittar på Belleville -pannorna kommer vi att se att dessa rör består av en "stege" inuti pannan - vatten tillfördes den nedre, den kom in i de övre i form av ånga, som gick in i ångan samlare.
Det verkar som om designen är enkel och okomplicerad, och vad mer kan du tänka dig? Nikloss firma kom på: istället för ett vanligt rör använde de en "häckdocka", det ena röret sattes in i det andra. Vatten tillfördes genom ett inre rör med liten diameter, som (redan i form av en ångvattensuspension) kom in i det yttre (det yttre röret hade en plugg i slutet, men det inre förblev öppet). För att detta system skulle fungera, i Nikloss -pannan, fanns en sådan enhet som en kopplingsdosa, i vilken varmvattenledningarna "fastnade".
Samtidigt tillfördes vatten i de "inre" rören i en del av kopplingsdosan, och ånga från de "yttre" rören gick in i den andra delen av den, och därifrån gick den in i ånguppsamlaren. Den speciella stoltheten hos Nikloss -företaget var sättet att fästa rören och kopplingsdosan - dessa var speciella klämmor, genom att öppna vilket det var lätt att dra ut röret utan att demontera själva pannan (men vid Belleville var det omöjligt). Således uppnåddes utmärkt underhållbarhet för Nikloss -pannor.
I allmänhet var utformningen av Nikloss -pannorna mer komplex, men potentiellt mycket mer effektiv än Belleville -pannorna. MTK -specialister såg dock nästan omedelbart två svagheter i det, vilket kan leda till många haverier.
Den första är kopplingsdosan, som låg farligt nära eldstaden och naturligtvis värmdes upp från den. Kopplingsboxen Nikloss panna var gjord av segjärn, och MTC påpekade med rätta att ett sådant komplex och fullt av hål, en struktur, som utsätts för konstant men ojämn uppvärmning, kommer att uppleva starka inre spänningar som kan leda till dess deformation eller till och med till sprickbildning.
Det andra är skalbildning i rören. I Belleville -pannor togs konsekvenserna av denna obehagliga process (som i slutändan kan leda till utbränning av röret) bort genom ett förfarande som kallas "blåser" - författaren till denna artikel vet tyvärr inte hur och med vad vattenledningarna var blåst. Ändå fungerade detta i Belleville -pannorna, men inte i Nikloss -pannorna, och för att rengöra vattenledningarna från skala och så vidare måste de tas bort helt från pannan. Den konstanta räckvidden av rören "fram och tillbaka" borde naturligtvis ha lett till att klämmorna, som säkerställer tätheten i anslutningen mellan rören och kopplingsdosan, lossnade med tiden och inte längre ger den erforderliga tätheten. Dessutom bör det förstås att rören i alla fall täckte brännskador från sidan av eldstaden, de verkade "fastna" vid kopplingsdosan, varför det inte var lätt att dra ut dem även med ett perfekt fungerande lås - ofta behövdes en slägga och en blåslampa för detta. Under sådana förhållanden är det förståeligt att det var ännu svårare att säkerställa klämmans arbete. Egentligen hände en betydande del av olyckorna med Nikloss -pannor på det här sättet - låset som höll röret gick sönder och röret "kröp ut" under pannans drift - och självklart sprängde ångan under tryck ut och gjorde sin smutsiga handling.
Så, nyckelfrågan i effektiviteten hos Nikloss -pannor var just det faktum att de krävde tillverkning av kopplingsdosan, klämmorna och rören av högsta kvalitet. Hur svårt var det att uppnå önskad kvalitet?
Låt oss erinra om att chefen för marinministeriet P. P. Tyrtov tog upp frågan om produktion av Nikloss -pannor vid den baltiska anläggningen. Anläggningschefen, S. K. Ratnik, även om han bekräftade den grundläggande möjligheten att tillverka huvuddelarna, vägrade att garantera kvaliteten på kopplingsdosorna. Förmodligen var den baltiska anläggningen inte den bästa växten av ekumen, men absolut inte den sämsta, och även om den nödvändiga kvaliteten inte fanns där, vem skulle då kunna garantera det alls? Förmodligen några av de bästa företagen i världen.
Och låt oss nu ställa oss en fråga - vem producerade i själva verket Nikloss pannor? Tyvärr kommer svaret "Nikloss firma" att bli för allmänt och inte helt korrekt, eftersom, som ni kan förstå, tillverkades pannor av denna design av olika länder och på olika fabriker. Kanske var de sista stora krigsfartygen som tog emot Nikloss-pannorna franska dreadnoughts i Courbet-klassen. Men deras konstruktion började 1910, det vill säga fyra år efter att J & A Niclausse slutade hantera ångpannor för fartyg och omklassificerades till produktion av bilar med förbränningsmotorer.
Men i så fall uppstår en naturlig fråga: kan vi förvänta oss att alla dessa pannor av samma design, men helt olika tillverkningsanläggningar var av samma kvalitet? Uppenbarligen inte: och här är det dags att återkalla monografin av R. M. Melnikov, där han, när han beskriver ordningen för Nikloss pannor för "Varyag", indikerar:
"Samtidigt startar Chicago -fabriken, som Crump godtyckligt valt, produktionen av Nikloss -pannor för första gången."
Vad var kvaliteten på produkterna från denna växt? Som ni vet hittades en skickligt präglad spricka i grenröret (kopplingsdosan) på en av pannorna. Det vill säga att fabriken inte ens klarade tillverkningen av delen, den var ursprungligen defekt och vilken kvalitet kan vi prata om här?
Baserat på det föregående gör författaren till denna artikel följande antagande (detta är en hypotes, inte mer). Effektiviteten hos Nikloss -pannor berodde till stor del inte bara på servicekvaliteten utan även på kvaliteten på utförandet. I de länder som kunde säkerställa de högsta kvalitetsstandarderna i sin produktion orsakade dessa pannor inga speciella klagomål, men där sådan kvalitet inte erbjöds drack sjömännen med sig sorg. Pannorna på kryssaren "Varyag" var tyvärr av dålig kvalitet, därav problemen med besättningen på kryssaren "Varyag".
Detta väcker sannerligen frågan - är det möjligt att basera en sådan slutsats på bara några ord från en, till och med en mycket respekterad författare? Naturligtvis inte, men låt oss se vad som hände med Nikloss -pannorna i USA. Låt oss upprepa ännu en gång - vi är inte intresserade av erfarenheten av deras användning i England eller Frankrike av den enkla anledningen att pannor för fartyg i dessa länder tillverkades vid andra, icke -amerikanska fabriker, och i enlighet med vår hypotes, det har ingen mening att jämföra dem med amerikanska produkter.
Så, som ni vet, USA: s amiraler 1898, som jämförde resultaten av driften av deras lågbräda "indian", som snarare var en typ av extremt kraftfullt kustförsvarsskepp och det enda högsidiga slagfartyget "Iowa" inbyggt USA vid den tiden, gjorde en entydig dom om preferensen för havsgående fartyg … Här kom Retvizan-projektet till stor nytta, och den amerikanska flottan beordrade byggandet av tre slagfartyg i Maine-klass, som lades ner 1899-1900.
Samtidigt tog seriens ledande fartyg - "Maine", som togs i bruk i slutet av 1902, emot Nikloss -pannor, de andra två - pannorna i Thornycroft -systemet. Vad kommer härnäst?
Nästa serie amerikanska slagfartyg-fem Virginia-klassfartyg, som lagdes 1901-1902, blev en riktig triumf för Nikloss-pannorna-4 av 5 slagfartyg tog emot dem (Babcock-Wilcox-pannorna installerades på ledningen Virginia). Men i den efterföljande Connecticut-serien, grundad 1903-1905, försvann Niklos pannor mystiskt-deras plats ersattes av Babcock-Wilcox-produkter.
Och samma sak hände bland pansarkryssarna. Efter utmärkte sig i det spansk-amerikanska kriget, "Brooklyn", 1901-1902. en serie pansarkryssare av "Pennsylvania" -klassen, bestående av sex fartyg, stod på halkarna. Såvitt författaren vet fick två fartyg från denna serie - "Pennsylvania" och "Colorado" Nikloss -pannor. Men på nästa "stora kryssare" - fyra fartyg i "Tennessee" -klassen installerades inte Nikloss pannor - bara Babcock -Wilcox.
Vi vet också att kraftverket i slagfartyget Maine har orsakat många klagomål från de amerikanska sjömännen, varför fartyget till och med kallades "kolätaren". Och det är av stort intresse att före 1902, det vill säga medan slagfartyget Maine fortfarande var under konstruktion, använde amerikanerna i stor utsträckning Nikloss pannor för stora fartyg under konstruktion, men från och med 1903, efter att Maine gick i tjänst, slutade de helt göra det. Självklart ska man aldrig glömma den logiska regeln: "efter det betyder det inte på grund av detta", men … Totalt, med Nikloss pannor, byggde amerikanerna sju stora fartyg - fem slagfartyg och två pansarkryssare. Så senare bytte de ut Nikloss pannor med pannor av annan design på fem av dem: Maine själv, två slagfartyg i Virginia -klassen och båda pansarkryssare. Och det här handlar om något, ja det står.
Baserat på ovanstående kan vi dra slutsatsen: Ch. Crump hade helt rätt i att avvisa Belleville -pannorna för Varyag, men han borde inte ha fått byta ut dessa pannor mot den amerikanska versionen av Nikloss pannor. Marinavdelningen borde ha insisterat på att använda pannor från Schultz-Thornycroft- eller Norman-Sigody-systemet, som senare installerades på Askold- och Bogatyr-kryssarna och med vilka de "krokiga" mekaniska ingenjörerna i vår flotta var perfekt kontrollerade. Och trots allt, intressant, MTK -specialister förstod de potentiella problemen med Nikloss -pannor, så varför hamnade de i ett kontrakt med Ch. Crumps företag?
Faktum är att i förhållande till vårt marinministerium i det här fallet är ordspråket bäst lämpad: "Den vänstra handen vet inte vad högern gör." Tydligen var detta fallet: V. P. Verkhovsky, som, som ni vet, var en anhängare av Nikloss pannor, som gick förbi MTC, övertygade amiralen om den utmärkta kvaliteten på dessa pannor och den senare godkände dem att ingå i avtalet med Kramp. MTK -specialister var bara lite sena: den 14 april 1898, bara tre dagar efter undertecknandet av kontrakt för byggandet av Retvizan och Tsarevich, utfärdade MTK ett dekret som kategoriskt förbjuder användning av Nikloss -pannor på krigsfartyg i den ryska flottan. Ack…
Kan vi anta att "skurken och skurken Ch. Crump gled olämpliga pannor till de ryska sjömännen"? Konstigt nog - nej, inget sådant. Faktum är att när kontraktet ingicks var reklam för Nikloss -pannor mycket stark och det rapporterades om deras framgångsrika användning, men information om problemen som uppstod under driften hade ännu inte blivit offentlig. Således önskade Ch. Crump inte alls något ont för den ryska kejserliga flottan - han valde effektiva, och av allt att döma, ganska framgångsrika pannor för Varyag och Retvizan, som också var framgångsrika för Crump själv, eftersom de producerades direkt i USA och det skulle inte vara nödvändigt att beställa dem någonstans i Europa, bära dem till USA, ådra sig extra kostnader från detta … Det vill säga, Ch. Crumps beslut betyder inte alls att han är någon slags skadedjur, baserad på den information han hade, gjorde han ett helt logiskt val. Tyvärr visade sig detta val vara fel.
Så vem har skulden? Generellt sett finns det en stor önskan att skylla allt på V. P. Verkhovsky - tydligen var det han som blev "konduktören" för Ch. Crumps idéer. Men även här är allt inte så enkelt.
Låt oss komma ihåg historien om pannorna i den bepansrade kryssaren Rurik. INTE. Kuteinikov förespråkade sedan installationen av Belleville-pannor, som enligt hans mening var mycket bättre än eldrörspannor, men han stoppades av försiktigheten från andra tjänstemän som föredrog gamla, mindre effektiva, men tidstestade pannor. Ser det inte ut som något? V. P. Verkhovsky kunde trots allt också se retrograderingar i ITC, som av vana inte ville acceptera något nytt … Idag, när det gäller Rurik, kritiserar vi trögheten hos sjöfartsavdelningen, eftersom vi vet att Belleville -pannorna visade sig vara bättre. Men vad skulle hända om N. E. Kuteinikov hade möjlighet att, kringgå de andra, beställa Belleville -pannor till Rurik och skulle han ha gjort det? Vi skulle se honom som en hjälte. Men N. E. Kuteinikov hade inte en sådan möjlighet. Och V. P. Verkhovsky - det fanns, och vem vet vilka motiv som amiralen egentligen gick ifrån i processen att "marknadsföra" Nikloss pannor? Idag är det lätt för oss att döma, för vi vet vad som hände senare, men V. P. Verkhovsky kunde inte veta detta. Med andra ord, V. P. Verkhovsky i denna fråga är helt oklart - från en banal mutor och till en uppriktig önskan att ordna allt på bästa sätt, även om man kringgår ITC.
Därför är den enda personen som vi med rätta kan skylla på vad som hände storhertig Alexei Alexandrovich, som med Herrens tillåtelse hamnade på posten som general-amiral.
Samma "7 pund av augustiköttet" som gav sådan "hantering" till Marineministeriet som anförtrotts honom, enligt vilka specifikationer för flottans senaste fartyg med Nikloss pannor är signerade idag, och i morgon är samma pannor anathema.
