Så, vi avslutade den föregående artikeln om att kontraktet för byggandet av ett slagfartyg och en pansarkryssare av 1: a rang ingicks med Ch. Crump ur konkurrens, och, viktigast av allt, redan innan den ovan nämnda Ch. Crump kunde presentera projekt för dessa fartyg. Istället bifogades provisoriska specifikationer till kontraktet, som på många sätt helt enkelt upprepade några av de allmänna kraven i programmet för design, som vi listade i föregående artikel (förskjutning, hastighet, beväpning, kryssningsintervall och kolreserv i procent av normal förskjutning). Till dessa tillkom besättningens storlek, information om lager av proviant, några tekniska detaljer, tyvärr, inte många och, som vi kommer att se senare, dåligt och felaktigt formulerat.
Men inte ens denna specifikation var ett definitivt dokument. Som det följer av kontraktet, efter att Ch. Crump återvänt till Amerika, borde han "i enlighet med de preliminära specifikationerna och vägledas av den mest moderna praxisen angående detaljerna" och naturligtvis "efter ömsesidig överenskommelse" för att formulera och förbereda slutliga specifikationer. Och sedan, på grundval av dem, att designa en kryssare.
Samtidigt innehöll "den preliminära specifikationen" ett antal brister, såsom:
1. Vag formulering;
2. Avvikelser i dokumentets ryska och engelska texter;
3. Aritmetiska fel och misstag;
4. Direkta avvikelser från ITC: s krav.
Beskrivning av huvudfelen i "Preliminär specifikation" ges av R. M. Melnikov i boken "Cruiser" Varyag "":
1. Medan MTC krävde installation av Belleville -pannor tillät specifikationen pannor från ett annat system på kryssaren - Nikloss. Detta stred direkt mot ITC: s instruktioner.
2. Som vi sa tidigare, i den ryska flottan var fartygens kontraktshastighet tänkt att utvecklas med naturlig dragkraft, men tvungen blåsning var tillåten för Varyag (dock med vissa begränsningar, men ändå);
3. Specifikationen angav standardformen för att testa kryssarens körprestanda vid maximal hastighet - tolv timmars körsträcka. I kontraktet ersattes detta krav med två körningar i sex timmar;
4. Enligt tävlingsvillkoren måste de tekniska kraven och utformningen av huvud- och hjälpmekanismerna för "pansarkryssaren på 6000 ton" motsvara de bästa världsmodellerna. Men i ett kontrakt med en amerikansk industrimänniska ändrades detta krav mystiskt till "överensstämmelse med den nivå som Crump -fabriken nådde". Med andra ord, enligt kontraktet visade det sig att om Crump inte gjorde något tidigare var han inte skyldig, och om ryssarna vill få det, snälla, men bara mot en extra avgift. Därefter användes denna artikel i stor utsträckning av Ch. Crump till hans fördel: till exempel fick marinavdelningen betala separat för elektriska drivenheter för hjälpmekanismer;
5. Enligt den ryska kontraktstexten skulle pansardäcket vara tillverkat av rustning som används på "de bästa fartygen av denna typ". Den engelska texten höll dock en "liten" ändring: "de bästa fartygen i den amerikanska flottan."Allt skulle vara bra, men de mest moderna typerna av rustningar (det vill säga härdade med Krupp -metoden och extra mjukt nickelstål) användes inte i den amerikanska marinen, vilket gjorde att Ch. Crump kunde "skaka ut" ytterligare betalning för att boka "Varyag" och slagfartyget "Retvizan", när MTK började insistera på användning av dessa typer av bokningar;
6. Det föreskrevs inte att kostnaden för kontraktet inkluderar leverans av ett antal typer av utrustning och anordningar, såsom: allmänna skeppsdynamos, elmotorer, elektrisk belysning, telefoner, högljudda klockor och klockor;
7. I det fall då ett fartyg för den inhemska flottan byggdes utomlands, ingick ofta dess beväpning inte i kostnaden för kontraktet - skyldigheten att leverera det låg kvar hos marinavdelningen. I det här fallet beställdes vapnen från inhemska fabriker och betalades separat, dess kostnad ingick inte i kontraktet. I sådana fall levererades vapen, torpedorör, ammunition till dem och relaterade enheter och enheter, såsom strålkastare. Men i fallet med C. Crumps kontrakt blev MTK förvånad över att upptäcka att alla anordningar för service av vapen och försörjning av ammunition, såsom: skenor, hissar, elmotorer och dynamos, som vanligtvis tillhör anläggningens uppgifter, måste betalas av sjöfartsavdelningen separat;
8. Utkastet till den framtida kryssaren erkändes som en av de viktigaste parametrarna - dess överskott i förhållande till kontraktet "bestraffades" med särskilt föreskrivna böter (de första sex tummen är gratis, men sedan 21 000 dollar för varje nästa tum (25,4) mm)). Följaktligen fastställde specifikationen den maximala djupstorleken - 5, 9 m. Allt skulle vara bra, men den engelska texten i kontraktet gav ett utkast på 6, 1 m (20 fot) och det ryska (vilket är ett uppenbart tryckfel) - 26 fot eller 7, 93 m. Det finns en av de viktigaste parametrarna för kryssaren mottagen enligt texten så många som tre olika gränsvärden, varav en var så stor (7, 93 m) att den inte kunde uppnås under alla förhållanden. Naturligtvis var möjligheten att därefter kräva ett rimligt utkast eller böta Ch. Crumps företag för underlåtenhet att följa ett sådant krav därmed helt uteslutet;
9. Metacentrisk höjd, som enligt MOTC -kraven borde ha varit minst 0,76 m, i kontraktet och specifikationen mystiskt”ändrade tecknet till motsatsen” - enligt dessa dokument borde det inte ha varit mer än 0,76 m;
10. Den engelska texten i specifikationen innehöll en förstorad sammanfattning av vågen: kaross och enheter - 2900 ton; kraftverk - 1250 ton; beväpning - 574 ton; utbud och lager - 550 ton; kol - 720 ton. Av någon anledning saknades denna sammanfattning i den ryska texten.
På det stora hela kan man konstatera att kontraktet med företaget Charles Crump tecknades extremt analfabetiskt och till stor nytta för det senare.
Du kan naturligtvis hänvisa till att kontraktet måste förberedas mycket snabbt … men varför? Var hade bråttom? Vilka fördelar lovade detta kontrakt oss? Kanske erbjöd Ch. Crump extremt förmånliga priser för sina produkter? Det hände aldrig alls - enligt kontraktet uppskattades kryssarens kostnad till 2 138 000 dollar (4 233 240 rubel), medan till exempel kostnaden för kryssaren "Askold" (projektet som vann tävlingen 1898) var endast 3,78 miljoner rub. - vi pratar naturligtvis om fartyg utan vapen och ammunition. Det vill säga, inte bara hade kontraktet för byggandet av "Varyag" många "hål" som gjorde det möjligt för Ch. Crump att "lagligt" öka byggkostnaden, utan också det ursprungliga priset var betydligt (cirka 12%) högre än så av vinnaren av anbudskonkurrenten!
Det finns dock en nyans här som upprepade gånger har diskuterats av älskare av marinhistoria på specialiserade platser. Faktum är att "Varyag" verkligen verkar väldigt dyrt, även till kontraktspriset, det vill säga utan att ta hänsyn till efterföljande tillägg. Slagskeppet Retvizan, som kontrakterade att bygga Ch. Crump hade ett kontraktsvärde (med reservation, men utan vapen) $ 4 328 000. Samtidigt och praktiskt taget samtidigt med Retvizan byggdes Tsesarevich i Frankrike, vars kontraktspris (även med reservationer, men utan vapen) var 30 280 000 franc eller 5 842 605 amerikanska dollar.
Med andra ord tycktes "Retvizan" kosta rikskassan mycket billigare än "Tsesarevich", och var detta inte fördelen med Ch. Crumps kommersiella erbjudande? Det föreslogs till och med att den relativt höga kostnaden för Varyag blev en form av kompensation för den extrema billigheten i slagfartskvadronen, som amerikanerna åtog sig att bygga.
Dumpprisversionen är verkligen en mycket intressant och logisk synvinkel som kan förklara mycket. Tyvärr, vid närmare granskning, verkar denna version inte vara korrekt, och det finns tre skäl till detta.
Det första är att kostnaden för kontrakten för "Retvizan" och "Tsarevich" troligen inkluderar en annan volym strukturer. Vi vet att torninstallationerna i Retvizan gjordes i Ryssland, medan alla åtta tornen (två - huvudet och sex medellånga kaliberna) på slagfartyget Tsesarevich konstruerades och byggdes i Frankrike. Och här uppstår en intressant fråga - ingick kostnaden för utvecklingen av torninstallationerna i de 5 842 605 amerikanska dollarna av kontraktspriset för "Tsarevich"? Jag måste säga att vi pratar om en mycket stor summa-storleken på 305 mm torninstallationer för Retvizan kostade 502 tusen rubel, eller mer än 253 tusen dollar. Hur mycket kostade 152 mm installationen av Tsesarevich författaren, tyvärr, vet inte, men det är känt att totalt 6 152 mm torn av slagfartyget Slava visade sig vara dyrare än hennes två 305 mm torn med 18,6% (632 respektive 537 tusen rubel). Om vi tillämpar samma andel av kostnaden för Retvizan -tornen och konverterar rubel till dollar till den då rådande kursen på 1,98 rubel / dollar, förstår vi att åtta Tsesarevich -torn kan kosta mer än 550 tusen dollar.
Tyvärr har författaren till denna artikel inte ett exakt svar på frågan om kostnaden för torninstallationer ingick i kontraktspriset för Tsearevich, men ett sådant resonemang visar åtminstone att det är omöjligt att jämföra kontraktspriserna för Retvizan och Tsesarevich Detta kräver en detaljerad analys av alla specifikationer för båda fartygen. Samtidigt bekräftar indirekta uppgifter den hypotes som presenterats av författaren.
Faktum är att i "All-Subject Report on the Naval Department for 1897-1900." den fulla kostnaden för slagfartygen "Tsesarevich" (14 004 286 rubel) och "Retvizan" (12 553 277 rubel) "med mekanismer, rustning, artilleri, gruvor och stridsutrustning" ges. Om vi subtraherar från dessa siffror kontraktsvärdena för Tsarevich och Retvizan och lägger till den senare den totala summan av överkontraktbetalningar som marinavdelningen betalade Ch. Crump för detta fartyg (489 839 dollar räknas inte överkontraktbetalningarna för Varyag, förstås), och omvandling av dollar till rubel med 1, 98 rubel per dollar, visar det sig att kostnaden för vapen och stridsbestånd "Tsesarevich" uppgick till 2 435 928 tusen rubel och "Retvizan" - 2 954 556 rubel.
Uppenbarligen, om kostnaden för Tsesarevichs torn togs ur kontraktspriset, borde det ha tagits hänsyn till det i kolumnen "beväpning", för annars hade det absolut ingenstans att vara. Men i det här fallet kanoner, ammunition etc. + 8 torninstallationer "Tsarevich" borde kosta mycket dyrare än nästan samma antal artilleritunnor och ammunition för dem och två 305 mm torn "Retvizan". Vi ser motsatsen - kostnaden för Retvizans beväpning är högre än för Tsarevich, och skillnaden (518 628 rubel) är misstänkt lik den 502 tusen rubel som marinavdelningen betalade till metallverket för ett par tolv- tum torn.
Och av detta följer att (troligtvis!) Kontraktspriset för "Tsarevich" inkluderade slagfartyget med alla torn, medan kontraktspriset för "Retvizan" inte inkluderade två 305 mm torn, som de gjordes i Ryssland. Naturligtvis ökade detta kostnaden för kontraktskostnaden för den första och gjorde den andra billigare.
Men inte torn ensam … Faktum är (och detta är det andra av ovanstående skäl) att "Retvizan" och "Tsesarevich", trots liknande förskjutning, är mycket olika typer av krigsfartyg, eftersom "Tsesarevich", med dess torn medellång artilleri och ströade sidor har naturligtvis en mycket mer komplex struktur än ett amerikanskt byggt fartyg. Kostnaden för tornet är trots allt en sak, och för att detta torn ska fungera måste det förses med alla nödvändiga energityper (el) och många fler olika arbeten måste utföras, och på en mycket specifik franska byggnad. Jämfört med torn är casemats placering av medellånga kaliberpistoler tekniskt många gånger enklare.
Det faktum att kontraktspriset för byggandet av Retvizan fastställdes till 30 månader och Tsarevich till 46 månader kan tolkas som en "speciell" inställning till franska leverantörer (som ni vet hade admiralen generalen en viss svaghet för allt franskt), men enligt författaren är förståelsen för ITC mycket närmare sanningen, att "Tsesarevich" är mycket mer mödosamt att tillverka än "Retvizan".
Denna synvinkel bekräftas också av siffrorna för tonnagevärdet (det vill säga deras kostnad per ton normal förskjutning, med hänsyn tagen till vapen och stridsbestånd) av skvadronstridsfartyget Pobeda och prins Suvorov. Båda byggdes i Ryssland, vid Baltic Shipyard i S: t Petersburg, och skillnaden i konstruktionsperioderna är inte för stor (Pobeda fastställdes 2 år tidigare än Suvorov) för att ha en för betydande effekt på kostnaden av fartygen. Men per ton "kostnad" för "Pobeda" var 752 rubel / ton, medan "Prins Suvorov" - 1 024 rubel / ton. Samtidigt var "Victory" ett slagskepp av klassisk arkitektur, och dess mellersta artilleri ligger i kasemater, medan "Suvorov" var en inhemsk kopia av "Tsarevich". Som vi kan se överstiger kostnaden för Suvorov med så mycket som 36, 17% Pobedas, vilket indikerar en betydligt större komplexitet i konstruktionen av slagskepp av den "franska" typen.
Genom att sammanfatta ovanstående kan vi med stor sannolikhet säga att det lägre priset på Retvizan i förhållande till Tsarevich inte alls är kopplat till Ch. Crumps generositet, utan med att Retvizan -projektet var strukturellt mycket enklare än det franska slagfartyget. Det vill säga, det är fullt möjligt att om vi beställde fransmännen inte "Tsarevich", utan ett fartyg som liknade "Retvizan", då kunde fransmännen bygga det för ett pris som är ganska jämförbart med det som föreslagits av Ch. Crump.
Men statskontrollantens aktivitet, senator T. I. Filippovs, tillbakavisar äntligen versionen om billiga amerikanska fartyg. Han studerade kontrakten för leverans av "Retvizan" och "Varyag" och andra dokument som rör denna transaktion, upptäckte de fel som fanns i dem som orsakade stora överkontraktbetalningar och såg i detta det mest betydande kränkningen av ryska intressen. Avslöjar allt detta, T. I. Filippov krävde en förklaring från marindepartementet. Uppenbarligen, om de angivna bristerna hade en så rimlig och lönsam förklaring för statskassan, som den låga initialkostnaden för fartygen, skulle den utan tvekan presenteras. Istället skrev P. P. Tyrtov och V. P. Verkhovsky svaret i mer än fem månader och angav inte något sådant i det - enligt R. M. Melnikov, detta dokument: "var fyllt med övertygande ursäkter och, som ett typiskt exempel på formellt försvar av" uniformens ära ", innehöll inga materiella förklaringar."
Så, argumentet för byggnadskostnaden försvinner också - vad är kvar? Kanske tidpunkten? Men faktum är att kontraktsvillkoren för byggandet av "Varyag" inte var alltför olika från de för "Askold" - 20 respektive 23 månader. Det vill säga att amerikanerna verkligen åtog sig att bygga en kryssare lite snabbare, men bara en tremånaders vinst motiverade uppenbarligen inte att ett kontrakt slogs ut ur konkurrens.
Som vi kan se fanns det inga objektiva skäl att ingå ett avtal med Ch. Crumps företag före anbudet, men kanske fanns det några subjektiva? Det fanns faktiskt sådana skäl.
Till att börja med såg William Cramp & Sons Shipbuilding Company ut som en riktig leviathan mot bakgrunden av andra europeiska företag som deltog i tävlingen om byggandet av en "1: a kryssare på 6 000 ton." Låt oss ta en närmare titt på Germania (Schiff- und Maschinenbau AG "Germania"), som vann tävlingen (och byggde den pansrade kryssaren Askld för den ryska flottan). Hennes varv vid tidpunkten för deltagandet i tävlingen hade inte mer än tusen personer, medan företaget inte hade någon erfarenhet av att bygga stora krigsfartyg enligt sina egna konstruktioner. Dessutom var "Tysklands" historia en serie konkurser och kommersiella misslyckanden.
Detta företag skapades 1867 under namnet "Nordtyskt skeppsbyggnadsföretag" ("Norddeutsche Schiffbaugesellschaft") och uppnådde viss framgång och erkännande - till exempel 1876 byggde det "Hohenzollern" - ja, det mycket kända "Hohenzollern", personliga yacht av Kaiser Wilhelm II. Men trots denna högsta ryktessuccé gick företaget efter bara tre år (1879) i konkurs.
Sedan köptes det av ett företag som ägnade sig åt tillverkning av ångmotorer i Berlin (redan sedan 1822), men det hjälpte inte - nu började den "glada köparen" få ekonomiska problem. Som ett resultat grundades 1882, på grundval av det befintliga varvet, ett nytt företag under det välkända namnet "Schiff- und Maschinenbau AG" Germania "", och det har etablerat sig som en bra förstörare. Ack - ekonomiska problem fortsatte att förfölja företaget, och 1896 förvärvades "Tyskland" av "Krupp" -företaget - från det ögonblicket började expansionen, men med allt detta, vad gäller dess storlek och 1898 (det vill säga under tävlingen) "Tyskland" var, enligt varvsindustrins mått, ett litet företag.
Det italienska företaget Ansaldo var inte långt från Tyskland - när tävlingen hölls arbetade bara 1250 personer med det, och även om det framgångsrikt byggde två pansarkryssare (Garibaldi och Cristobal Colon), hade det heller ingen erfarenhet av att bygga stora strider fartyg enligt sina egna projekt.
I allmänhet kan det konstateras att det ryska imperiets konkurrens inte väckte intresset för "pelarna" i skeppsbyggnadsindustrin i den gamla världen - uppmaningen att designa och bygga besvarades främst av tredje klass europeiska företag. Men Charles Crumps företag …
Historien om "William Crump and Sons" började 1828, då Charles Crumps pappa, William Crump, byggde en liten skeppsbyggnadsverkstad.
Företaget växte gradvis, och efter inbördeskriget i USA började det ta emot order från USA: s regering och byggde 8 träfartyg för det. Från det ögonblicket har företaget regelbundet skapat något utöver det vanliga.
Det största slagfartyget utan revolver i USA (pansar fregatt "New Ironsides"). Det första amerikanska fartyget med ett sammansatt fordon. De första amerikanska transatlantiska liners. Ett år efter att grundaren av företaget, William Crump, dog 1880 uppgick antalet anställda och anställda i företaget till 2 300 personer, och företaget var själv det största varvsföretaget i USA. Fram till 1898 byggde William Crump & Sons tre slagfartyg (Indiana, Massachusetts och Iowa) och slutförde det fjärde (Alabama). Dessutom överlämnade företaget till den amerikanska flottans pansarkryssare Brooklyn och New York, två pansarkryssare i Columbia -klassen, liksom Newark, Charleston, Baltimore … Samma Tyskland byggde från stora fartyg ett slagfartyg och ett bepansrat kryssningsfartyg. År 1898 sysselsatte Kramp -varven 6000 personer, det vill säga ungefär tre gånger mer än varven i "Tyskland" och "Ansaldo" tillsammans.
Men det är inte allt. Utan tvekan betyder företagets namn och rykte mycket, men det var oerhört viktigt att marinavdelningen redan hade lagt sina beställningar på varven "William Crump and Sons". År 1878 reparerade Crumps arbetare skrovet och maskinerna till "Cruiser" -klipparen och gjorde det uppenbarligen bra, för nästa år fick Ch. Crump ett kontrakt för så många som fyra kryssare av andra rang, varav tre ("Europa "," Asien "och" Afrika ") måste konverteras från civila fartyg och" Bully "måste byggas" från grunden ". De vände sig till Crump senare - 1893 reparerade han gruvbåtarna på Dmitry Donskoy -kryssaren.
Charles Crump var inte bara känd bland marinavdelningens led: 1879, på en utställning i Paris, presenterades han för storhertigen Konstantin Konstantinovich. Han var förresten oerhört förvånad över att Ch. Crump, som äger ett så starkt företag, själv inte har någon skeppsbyggnadsutbildning och faktiskt är självlärd - men det kan knappast förstöra amerikanernas rykte, med tanke på briljant framgång som företaget uppnått under hans ledning.
Således, utan tvekan, admiralerna för marinavdelningen, Charles Crump, presenterade sig som ägare till ett av de ledande varvsföretagen i världen, som redan arbetade för den ryska flottan, och detta spelade naturligtvis en roll för att få honom en order för Retvizan och Varyag. Men … faktum är att något annat också är sant: som ett resultat av interaktion med William Crump & Sons hade sjöfartsavdelningen "nöjet" att vara övertygad om … hur man uttrycker det artigt? Ägarens "lite" äventyrliga natur. Låt oss återkomma kort till den tid då "Crump and Sons" fick kontrakt för en kryssare av rank 2.
Så den 8 februari 1878, i slutet av nästa rysk-turkiska krig, och med Englands mest direkta deltagande, infördes Ryssland fredsfördraget San Stefano, vilket misslyckades för henne. Som svar blåste marinen dammet av en kryssningsplan mot Storbritannien - det var en mycket intressant plan, utvecklad 1863, där Atlanten, Stilla havet och Indiska oceanerna "skivades" i 15 sektorer, i var och en hade att agera rysk kryssare. En enorm fördel med denna plan var ett mycket genomtänkt stödsystem för dessa kryssare-det var tänkt att distribuera ett helt nät av försörjningsfartyg, etc. I allmänhet var planen bra för alla, förutom en - då hade Ryssland inte femton kryssare. Och så, för att snabbt fylla på deras antal, genomfördes en "expedition till Amerika" för att förvärva och konvertera fyra lämpliga amerikanska civila fartyg till kryssare. Men för "kryssare nr 4" var uppgifterna mycket annorlunda än de andra tre - i den ville marinavdelningen se inte bara en raider, utan också en höghastighetsspaningsofficer i skvadronen, som kunde utföra rollen som stillastående i fredstid. Med andra ord var kryssaren tänkt att vara liten (inom 1200 ton), men tillräckligt snabb (15 knop under bilen och 13 under segel). Samtidigt bör kolförbrukningen vid full hastighet inte överstiga 23 ton / dag. De hittade inte ett lämpligt civilt fartyg för sådana krav, så det beslutades att bygga ett fartyg genom att beställa det från ett av de amerikanska varvsföretagen.
Så - jag måste säga att de bästa förutsättningarna för konstruktionen av "kryssare nr 4", som senare blev "Bully" erbjöds av Boston -varvet, som, samtidigt som de uppfyllde alla andra krav från ryssarna, åtog sig att tillhandahålla en hastighet på 15, 5 knop och erbjöd det lägsta priset för fartyg - $ 250 tusenCharles Crump spelade emellertid in i händerna på det faktum att han redan hade fått kontrakt för att utrusta om tre fartyg i kryssarna "Europa", "Asien" och "Afrika". Samtidigt åtog sig Ch. Crump att bygga ett fartyg som fullt ut skulle uppfylla de givna "tekniska specifikationerna" inom den erforderliga tidsramen.
I juni 1878 lades "kryssare nr 4" ner, och den 22 februari 1879 gick "mobbaren", med mer än två månaders försening från schemat, till tester, varifrån Charles Crump skapade en riktig show. Kryssaren nådde lätt en maximal hastighet på 15,5 knop, vilket överträffade kontraktet med en halv knop, och hennes medelhastighet var 14,3 knop. Naturligtvis fanns det nyhetsmän ombord på fartyget och fartygets oväntat höga prestanda sprängdes bokstavligen, som det nu är på modet att säga "informationsutrymmet" - New York Herald talade om Bully lyckades i allmänhet förklara att " fartyget är överlägset alla militära kryssare som är byggda i världen."
Tidningar, som inte var proffs, förbisåg en viktigaste nyans - "Bully" gick inte bara underbelastad utan helt underbelastad. Med en designförskjutning på 1 236 ton, där den skulle testas, satte Ch. Crump kryssaren på språng med endast en förskjutning på 832 ton. Ballast tas, vilket kan kompensera för de angivna vikterna. Självklart syndade även skeppsbyggare i andra länder med liknande metoder, men … med en tredjedel av förskjutningen?!
Naturligtvis var det omöjligt för de ryska officerarna som kontrollerade och tog över fartyget på detta sätt. Och faktiskt överlämnade Ch. Crump skeppet:
1. Två månader försenat;
2. Med överdjup med en fot - det måste sägas att under kontraktets villkor, när fartygets djupgående skiljde sig från konstruktionen en med mer än en fot, hade marinavdelningen rätt att helt överge kryssaren;
3. Med en maximal hastighet på 14,5 knop - det vill säga en halv knop under kontraktet;
4. Och slutligen med förbrukning av kol en och en halv gånger högre än vad det var tänkt att vara enligt villkoren i kontraktet.
I själva verket skulle man kunna säga att fartyget inte alls skulle ha accepterats i statskassan, men … trots att man inte uppnådde avtalsvillkoren blev fartyget fortfarande inte så illa, och Rysslands kryssare behövdes akut. Därför beslutades det att inte lämna "Bully" Ch. Crump, och kryssaren höjde så småningom Andreevsky -flaggan. Ändå motiverade företaget Ch. Crump i det här fallet inte de förhoppningar som ställts på det (i rättvisans namn, låt oss förtydliga det med omutrustningen av "Europa", "Asien" och "Afrika" "William Crump och Sons "klarade sig mycket bättre).
Ch. Krumps finanspolitik väcker dock uppmärksamhet. Som vi sa föreslog Boston -varvet att bygga en kryssare med en hastighet på 15,5 knop. för 250 tusen dollar, Ch. Crump bad om byggandet av "kryssare nr 4" 275 tusen dollar, det vill säga 25 tusen dollar mer. Detta belopp tillfredsställde dock inte Ch. Crump alls, och därför under konstruktionens gång, med betoning på alla nyanser som inte föreskrivs i kontraktet, lyckades han kräva överkontraktbetalningar till ett belopp av $ 50 662! Således tenderade den totala kostnaden för "Bully" till 325,6 tusen dollar, vilket var mer än 30% högre än det ursprungliga priset på Boston -varvet.
Det var först 1879 som de hittade någon för att dämpa aptiten hos den amerikanska industrimannen. Sjöfartsavdelningen var helt överens och bekräftade både $ 275 tusen av det ursprungliga priset och $ 50,6 tusen betalningar utöver kontraktet. Och sedan, med en orubblig hand och pekande på relevanta stycken, samlade hon in böter från Ch. Crump för alla kränkningar som han begått med ett totalt belopp på 158 tusen dollar. Som ett resultat av denna förhandling, "Bully", för vilken bara 167 tusen 662 betalades dollar blev nästan det billigaste utländska förvärvet av den ryska kejserliga flottan i hela dess historia.
Såsom vi har sagt tidigare stöddes Charles Crumps företag av dess soliditet och rykte. Men historien om konstruktionen av "Bully" vittnade uppenbarligen att trots alla hans "regalia" skulle Ch. Crump inte förakta på något sätt att öka sin egen vinst, och det spelar ingen roll om en sådan metod är laglig och ärlig eller inte.
Sådan "orenlighet" betyder naturligtvis inte att man inte kan hantera Ch. Crumps firma. I näringslivet finns det i allmänhet ingen biblisk ärlighet. Den ärlighet som kan förväntas av en affärsman är genomförandet av kontraktet som tecknats med honom i enlighet med var och en av dess klausuler. Om kontraktet utförs noggrant, men samtidigt som kunden inte fick det han ville, är det kundens problem, som borde lära sig att formulera sina krav tydligare. Följaktligen vittnade historien om "Bully" ostridigt att med Ch. Crump ska man hålla ett öga och vara extremt försiktig och noggrann i alla frågor och i formuleringen av alla dokument som undertecknats med honom.
Samtidigt fanns det många sätt att göra affärer med Ch. Crump. Utan tvekan är det bäst att acceptera hans utkast och överväga det av ITC på gemensam basis med projekt från andra företag som skickade sina förslag till tävlingen. Men ingen förbjöd att ingå ett avtal med honom ur konkurrens - bara i det här fallet var det nödvändigt att först få det utvecklade projektet från Ch. Crump, komma överens med ITC och först sedan slutligen godkänna både beslutet att beställa Ch. Crumps fartyg och kostnaden för deras förvärv. I detta fall skulle alla fördelar förbli på sidan av sjöfartsavdelningen och ITC, och Ch. Crump måste spela rollen "vad vill du?" utan att höja priserna för mycket. Och sedan, efter att projektet hade utvecklats och kommit överens om av parterna, hade Charles Crump det mycket svårare att pruta för sig själv med överkontrakt eller andra eftergifter. Ack, det som gjordes gjordes istället, och vi ser ingen anledning att motivera en så konstig brådska i en affär med en amerikansk industriman.
Således kan vi bara gratulera Charles Crump till en extremt framgångsrik affär för sitt företag.
