Historien om utformningen av den sista (av den inbyggda) brittiska stridskryssaren Hood, enligt F. Kofmans lämpliga anmärkning,”påminner sagan om hur amiralitetet försökte skapa ett mycket dåligt skepp. Men i sista stund avbröts denna "idé" helt eller helt eller genomgick så omfattande förändringar att den slutliga versionen hade helt andra egenskaper jämfört med den ursprungliga."
Minns att efter byggandet av fem magnifika drottning Elizabeth-slagfartyg och sedan samma antal mindre snabba och något bättre skyddade kungliga suveräner, skulle britterna lägga ner ytterligare en drottning Elizabeth och tre suveräner för att öka antalet “381 -mm "snabba slagskepp upp till sex, och linjens fartyg - upp till åtta. En sådan utveckling av de linjära krafterna var mer än rimlig, eftersom den gav linjen och höghastighetsvingan de starkaste och tillräckligt skyddade fartygen. I Tyskland försenades byggandet av "21-knop" slagfartyg beväpnade med 380 mm kanoner, så att när de fyra första Bayerns kunde slutföras skulle britterna ha haft dubbelt så många kungliga suveräner. Samtidigt byggde tyskarna inte höghastighetsstridsfartyg alls och anförtrott "höghastighetsvingens" uppgift åt stridskryssare, men med alla fördelarna med de tyska fartygen i denna klass kunde de inte motstå fartyg av Queen Elizabeth -klassen.
Således var 1914-programmet som byggde fyra”381 mm” slagfartyg både rimligt och logiskt. Dessa planer förhindrades emellertid av kriget och läggningen skedde inte: man antog att fartygen i detta program inte skulle hinna gå in i tjänst innan fientligheterna upphörde. Sedan kom W. Churchill och hans vän och lärare D. Fisher till makten, och från det ögonblicket visade den brittiska skeppsbyggnaden oväntat ett antal bisarra rörelser i skapandet av slagfartyg och stridskryssare.
För det första var Ripals och Rhinaun, världens första 381 mm slagkryssare, mycket snabba, men hade extremt svagt skydd, på glidbanan. Därefter lades de "stora ljuskryssarna" "Koreyges", "Glories" och "Furies", som historiker senare ansåg som ljuslinjära - dock kunde de inte alls motstå Tysklands stridskryssare. Alla dessa fartyg skapades på initiativ av D. Fischer, men i maj 1915 slutade "Fisher Era" oåterkalleligt: han lämnade posten som First Sea Lord, och denna gång - för alltid. Det kunde ha antagits att med D. Fischers avgång skulle epoken med att designa stora konstiga fartyg ta slut, men så var inte fallet! År 1915 förlorade orsakerna till att ett år tidigare tvingades överge fortsättningen av byggandet av slagfartyg - kriget fick en långvarig natur och det fanns inget slut i sikte.
Så det bestämdes att återvända till slagfartyg, men … till vilka? Britterna ansåg att deras "Queen Elizabeth" och "Royal Soverins" var ganska framgångsrika och skulle ta ett av dessa slagskepp som grund, men bygga nya fartyg enligt en förbättrad design. Naturligtvis måste amiralerna ange moderniseringens riktningar, särskilt eftersom de redan hade lyckats skaffa sig en del stridserfarenhet. Sjömännen krävde att öka fribordet, höja gruv -artilleribatteriet med ett mellandäckrum (det vill säga flytta kanonerna från huvuddäcket till prognosdäcket) och - mest original - minska djupgången till 4 meter!
Det är naturligtvis möjligt att anta att D. Fischers idéer överfördes av luftburna droppar och ledde till allvarliga komplikationer, men så är inte fallet. Faktum är att D. Fisher motiverade det grunda utkastet till sina stridskryssare och "stora lätta" kryssare med behovet av att verka i små områden i Östersjön, men 1915 hade de brittiska amiralerna helt andra skäl. De trodde att sådana fartyg skulle vara mycket bättre skyddade från torpedovapen, medan kampen för överlevnad på dem skulle vara mycket lättare. Dessutom skulle en minskning av djupgående med ökande bredd möjliggöra placering av ett konstruktivt torpedskydd.
Saken är att slagfartygen vid Royal Navy var i ständig beredskap för Armageddon - en allmän strid med den tyska flottan. Följaktligen hade slagfartyg och stridskryssare ständigt full leverans av bränsle och ammunition, och dessutom ledde militära behov till att olika laster uppträdde som inte föreskrevs i designen, och allt detta ledde till överbelastning. Själva utkastet till de brittiska slagfartygen började nå 9-10 meter, och detta var oacceptabelt av flera skäl. För det första ledde skador på skrovet från en gruva eller torpedo på ett sådant djup till att vatten trängde in under mycket högt tryck, vilket gjorde det svårt att kämpa för överlevnad. För det andra reducerade det stora utkastet det redan inte för höga fribordet, vilket gjorde slagfartygen väldigt "våta". Följaktligen översvämmades anti-gruvartilleriet, som ligger i kasemattorna på nivån på huvuddäcket, med vatten i färskt väder och kunde inte utföra sin funktion.
Naturligtvis stödde konstruktörerna inte alls tanken på ett extremt lågt utkast, vilket förklarade för militären de tekniska svårigheterna med att skapa en sådan "plattbotten" med ett mycket långt och brett skrov, och slutligen konvergerade på en djupgående på 7,3 m, vilket tydligen ökar det senare till 8 m. Det är mycket viktigt att förstå att när vi talar om 8 m menar vi djupgående i full belastning: till exempel hade slagfartygen "Ramilles" och "Rivenge" ett sådant utkast till 9, 79 m respektive 10, 10 m. Enligt skeppsbyggarnas planer borde utkastet till de projekterade slagfartygen således ha minskat med cirka 2 meter från det som de sista brittiska fartygen i denna klass faktiskt hade.
Som ett resultat togs stridsfartyget Queen Elizabeth som grund, men det nya slagfartyget (projekt A) visade sig vara mycket längre och bredare - maxlängden skulle vara 247 m mot 196,8 m och bredden - 31,7 m mot 27,58 m vid prototypen. Samtidigt skulle djupgående i full last vara 8 m, den normala förskjutningen var 31 000 ton. Man antog att med ett sådant skrov, det nya slagfartyget, med kraften hos mekanismer lika med drottning Elizabeth (75 000) hk), skulle kunna utveckla en betydligt högre hastighet - 26, 5-27 knop Beväpningen representerades av åtta 381 mm kanoner, minikalibern-ett dussin av de nyaste, ännu inte antagna för service, 127 mm artillerisystem. Man antog att denna kaliber skulle vara en bra kompromiss när det gäller ammunitionskraft och eldhastighet mellan 102 mm och 152 mm kanoner.
I princip kan detta projekt betraktas som mycket framgångsrikt, om inte för ett "men" - tjockleken på rustningsbältet översteg inte 254 mm! Tyvärr kunde författaren till denna artikel inte ta reda på varför detta hände, eftersom ryskspråkiga källor nästan inte innehåller information om detta projekt. Om vi tänker logiskt, kan vi anta att med samma vapen och samma kraftverk i det nya projektet som användes på drottning Elizabeth, borde britterna ha fått ett citadel av ungefär samma längd, men med hänsyn till ökningen i fartygets längd mer än 50 m borde skyddet av dess extremiteter ha blivit mer utökat och följaktligen tungt. Dessutom, inom citadellet, fick brittiska slagfartyg traditionellt skydd från hela sidan upp till övre däck, och det kan antas att den här gången gjorde de samma sak. På grund av ökningen av fribordshöjden måste britterna därför troligen öka höjden på det övre pansarbältet, och kanske det viktigaste (vilket är mest troligt, eftersom samma F. Kofman indikerar att det 254 mm pansarbältet hade en större höjd), vilket ledde till behovet av att "breda smöret tunnare över mackan."
Oavsett orsakerna som orsakade en sådan försvagning av rustningsskyddet råder det ingen tvekan om att denna "innovation" dödade projektet i knoppen. Tio tum rustning såg inte helt tillräckligt ut även mot 305 mm kanoner, och det var känt att de nyaste Kaisers skepp skulle få mycket kraftfullare artillerisystem. Samtidigt kunde 254 mm rustning räkna med maximal retention av en högexplosiv 380 mm projektil, och även då, troligen inte alls stridssträckor. Ganska nyligen (när de utformade slagfartyg av typen Queen Elizabeth) förklarade seglare att skyddet för stridskryssare var för svagt och uttryckte sin önskan att få välskyddade höghastighetsstridsfartyg-och plötsligt detta.
Men detta projekt hade ytterligare en nackdel - överdriven bredd, vilket begränsade antalet bryggor som fartyget kunde föras in i. Därför reducerades i den andra versionen (projekt "B") fartygets bredd till 27,4 m (analogt med "Queen Elizabeth"). Kraftverkets effekt minskades också till 60 000 hk, varmed fartyget inte kunde utveckla mer än 25 knop. Beväpning och rustning förblev desamma som för "A" -projektet. Förskjutningen minskade till 29 500 ton, men djupet ökade med 60 cm och nådde 8, 6 m.
Projekt "B" passade inte heller britterna, men Royal Soverin togs för vidare arbete. Brittiska skeppsbyggare presenterade projekt "S-1" och "S-2" baserat på det: båda slagskepp fick åtta 381 mm och tio 127 mm kanoner, hastigheten reducerades till 22 knop, vilket gjorde det möjligt att klara sig med en kraftverk med en nominell effekt på 40 000 h.p. Fartygen skilde sig något i storlek, medan "S-1" hade hela samma bredd på 31,7 m som "A" -projektet. Vid "S-2" reducerades den något och uppgick till 30, 5 m. "S-1" hade en något större förskjutning (27 600 ton mot 26 250 ton) och en lägre djupgående (8,1 m mot 8, 7 m) … Ack, båda fartygen bar samma, helt otillräckliga 254 mm rustning.
Sedan försökte britterna att utveckla "Queen Elizabeth" men med en hög sida och ett djupgående på 8 m (projekt "D"). Tyvärr, här blev de också besvikna - i jämförelse med projekten "A" och "B" lyckades de minska den maximala längden (till 231 m), bredden förblev densamma som för projektet "A" (31, 7 m), som införde vissa begränsningar för dockningsstridsfartyg. Utkastet översteg det planerade och uppgick till 8,1 m. Det antogs att med ett kraftverk med en kapacitet på 60 000 hk. fartyget kommer att kunna utveckla 25, 5 knop. Huvudkalibern representerades av samma åtta 381 mm kanoner i fyra torn, och gruvmotåtgärderna representerades av ett dussin 140 mm kanoner. Samtidigt var förskjutningen 29 850 ton och skrovets vertikala skydd begränsades till 254 mm rustningsplattor.
I allmänhet kan det konstateras att sjömanarnas önskemål om högkvalitativt och lägre djupgående i alla de presenterade projekten uppfylldes i en eller annan grad, medan de brittiska slagfartygen äntligen fick ett konstruktivt anti-torpedoskydd (det anges att det var ganska primitivt, men det åtminstone). Priset för detta var dock en kritisk försvagning av bokningen, så inget av de fem projekt som diskuterats ovan kan anses framgångsrikt. Alla fem projekten överlämnades för övervägande till befälhavaren för Grand Fleet D. Jellicoe, och amiralen, ganska förutsägbart, "hackade" dem alla. Samtidigt informerade han i allmänhet amiralitetet om att Royal Navy inte alls behövde nya slagfartyg. Detta motiverades av det faktum att Grand Fleet redan har en påtaglig överlägsenhet i antal över hochseeflotte (vilket var helt sant även med beaktande av slutförandet av slagskepp i Bayern-klass), samtidigt kvaliteten på de brittiska slagfartygen visade sig vara ganska tillfredsställande, "det finns inga stora klagomål om de befintliga slagfartygen".
Konstigt nog, men D. Jellicoe såg inte poängen med ytterligare konstruktion av en "mellanliggande" typ av slagfartyg med en hastighet på 25-27 knop. I sitt svar till amiraliteten uppgav befälhavaren för Grand Fleet att två typer av fartyg skulle byggas: "21-knop" slagfartyg och "30-knop" höghastighetsstridskryssare. Det är intressant att inhemska källor har betydande meningsskiljaktigheter i denna fråga: till exempel anges ovanstående hastigheter av A. A. Mikhailov, medan F. Kofman hävdar att det handlade om "22-knop" slagfartyg och "32-knop" kryssare. Således tog D. Jellicoe i huvudsak ett "steg tillbaka" på vägen till ett höghastighets slagfartyg-istället för att kombinera slagfartyg och slagkryssare klasser till en (åtminstone för att utföra funktionerna för en höghastighetsvinge), utropade han igen divisionen "låg hastighet slagfartyg-höghastighets stridskryssare" … Vad fick D. Jellicoe att ta ett sådant steg?
Å ena sidan verkar anklagelsen om retrograd antyda sig själv, men om du tänker efter är det inte så. Tydligen var problemet att D. Jellicoe kraftigt överskattade de tyska stridskryssarnas möjligheter.
Faktum är att enligt tillgängliga data antog britterna att de sista tyska fartygen i denna klass (av Derflinger -klassen) utvecklade minst 30 knop. Detta förklarar väl D. Fischers önskan att ge Ripals och Rhinaun en hastighet på 32 knop: The First Sea Lord sa direkt att Royal Navy, förutom Tiger, inte hade fartyg så snabbt som tyskarna skulle ta emot. Kanske var det naturligtvis bara en manöver för att bygga stridskryssare så kär i D. Fischers hjärta, men det är möjligt att den gamle sjöman verkligen trodde på vad han sa. Och om detta är sant, kan situationen från bron till flaggskeppsskeppsfartyget Grand Fleet se väldigt annorlunda ut än från våra bekväma stolar.
Kära läsare, vi vet att tyskarna endast kunde beställa tre slagkryssare i Derflinger-klass beväpnade med 305 mm kanoner, medan deras hastighet, sannolikt, inte översteg 27, maximalt-28 knop. Men "tre är inte ett gäng", dessa fartyg kunde inte bilda en oberoende anslutning, särskilt eftersom när den tredje av dem ("Hindenburg") gick i tjänst hade det andra ("Luttsov") redan dött. Hur som helst kunde Derflingers bara operera i en formation tillsammans med Moltke och Von der Tann, som ändå var något mindre snabba i vardagen.
Brittiska höghastighetsstridsfartyg konstruerades för en hastighet på 25 knop, men i själva verket nådde de inte det (vid tester var det i genomsnitt mellan 24, 5 och 25 knop) och skillnaden i hastighet mellan Queen Elizabeth-skvadronen och det tyska avskiljandet stridskryssare var relativt liten. Faktiskt, i slaget vid Jylland, kom Evan-Thomas's Queens ikapp stridskryssarna i Hippers 1st Reconnaissance Group, trots att de formellt var sämre än dem i snabbhet. Därför gav Hochseeflotte -slagkryssarnas något bättre hastighetskvaliteter i en skvadronstrid dem inte en stor taktisk fördel gentemot de brittiska snabba slagfartygen, och de kunde inte kämpa på lika villkor som Queens.
Efterföljande serier av tyska slagkryssare - "Mackensen" och "Erzatz York" - fick ett kraftfullare artilleri, samtidigt som de höll ungefär samma skyddsnivå. Följaktligen kunde man inte förvänta sig ett fartsteg från dem, och det fanns inget - fartyg av denna typ beräknades nå 27-28 knop. Det är intressant att en rimlig förbättring av den brittiska typen "Queen Elizabeth" skulle kunna ge ett fartyg, när det gäller dess taktiska och tekniska egenskaper, mycket nära "Erzats York" - det vill säga åtta 381 mm kanoner, normal förskjutning ökade till 32.000 - 33.000 ton, bokning på samma nivå som "Rivendzha" och hastighet inom 26, 5-27 knop (Erzats York - 27, 25 knop). Ett sådant brittiskt skepp skulle vara bäst lämpad för att konfrontera de nyaste tyska slagkryssarna. Det hade ingen grundläggande fördel gentemot sin tyska motsvarighet, men detta är inte förvånande: för sin storlek kan Erzats York betraktas som ett nästan perfekt balanserat höghastighets slagfartyg. Inom gränserna för dess förskjutning skulle ett likvärdigt fartyg kunna byggas, men ett överlägset är det inte.
Således, ur synvinkeln att konfrontera hochseeflotte, skulle den optimala utvecklingen för Royal Navy vara utvecklingen av slagfartyg av Queen Elizabeth -klassen, men … vi vet det. Och John Jellicoe trodde att de tyska stridskryssarna, efter att ha fått nya 350-380 mm kanoner, skulle ha en hastighet på minst 30 knop. Tillsammans med de redan byggda fartygen i "Derflinger" -klassen kunde de bilda en "30-knop" höghastighetsvinge-medan D. Jellicoe såg att "Queen Elizabeth" fortfarande inte uppnådde designhastigheten, om än något. Men han ville uppenbarligen inte bygga 26, 5-27-knop skepp, faktiskt få 26-26, 5-knop skepp och sedan pussla över hur man motverkar de tyska 30-knopars kryssare på dem.
Således var positionen för D. Jellicoe absolut logisk och berättigad, men den baserades bara på fel postulat - de påstås existerande 30 -knop -hastigheten för de tyska stridskryssarna. Men om vi tar detta postulat för givet kommer det vara lätt för oss att förstå den brittiska befälhavarens oro. Formellt, 1915, hade han 10 stridskryssare mot fem tyska, men av dem motsvarade bara fyra fartyg av lejon- och tigertyper i sin kapacitet mer eller mindre de senaste Derflinger-klassens kryssare och sex av de äldre 305- mm Kryssarna kunde inte ens komma ikapp dem. Samtidigt förväntade sig britterna att efter Lyuttsov minst tre fartyg av liknande typ, men med tyngre artilleri (350-380 mm), skulle gå i tjänst, vilket de brittiska fartygen förlorade även i sin traditionellt starkaste linje - kraften av artilleri. Samtidigt ansåg D. Jellicoe med rätta inte "Repals" och "Rhinaun" (och ännu mer - "Koreyjessy") kapabla att motstå de tyska fartygen i samma klass. Dessa överväganden dikterade hans åsikter om den fortsatta konstruktionen av tunga fartyg för Royal Navy: vägrar slagfartyg, D. Jellicoe krävde moderna och höghastighets stridskryssare. Kraven för dem från befälhavaren för Grand Fleet var följande:
1. Fartyg måste bära åtta huvudbatteripistoler - ett mindre antal minskar inte bara vikten på den inbyggda salvan, utan skapar också svårigheter med nollställning;
2. Samtidigt bör 381 mm kanoner anses vara det minsta acceptabla, om det är möjligt att installera tyngre kanoner, bör detta göras;
3. Anti-gruvpistoler måste vara minst 120 mm, medan antalet inte får vara mindre än ett dussin;
4. Du behöver inte dras med torpedorör, det räcker med två ombord, men torpedornas ammunitionsbelastning bör ökas;
5. Det mellersta rustningsbältet måste vara minst 180 mm, det övre - minst 100 mm, och på grund av artillerikampens ökade avstånd måste det nedre pansardäcket vara minst 60 mm tjockt. Det är intressant att D. Jellicoe absolut inte sa något om huvudbältet;
6. När det gäller hastighet, enligt författaren till denna artikel, har de som hävdar att D. Jellicoe krävde 30 knop rätt.
Dessutom uttryckte befälhavaren för Grand Fleet andra, mindre betydelsefulla önskemål, ibland med ganska konstiga egenskaper, till exempel närvaron av en mast (enligt D. Jellicoe gjorde två master det möjligt för fienden att bättre bestämma hastigheten och kursen på fartyget). Han ansåg det möjligt att öka djupet till 9 m.
Jag måste säga att amiralitetet fullt ut stödde kraven från D. Jellicoe och arbetet började koka - två grupper av designers arbetade med utformningen av den senaste stridskryssaren. Den allmänna ledningen utfördes av chefen för avdelningen för skeppsbyggnad Tennyson d'Einkourt.
Designmetoden var intressant. Först bestämde skeppsbyggarna den maximala storleken på fartyget som de har råd med (med hänsyn till möjligheterna till dockning). Det visade sig att stridskryssaren borde ha en maximal längd på 270 m, 31,7 m bred, och djupet, som tidigare nämnts, borde inte ha varit mer än 9 m. Dessa mätningar gjorde det möjligt att skapa en höghastighet och hög -fartyg inom 39 000 - 40 000 ton, och sedan började elimineringsmetoden. Beväpning identifierades i 8 * 381 mm i fyra torn med två kanoner och ett dussin 140 mm. Maskinernas effekt, som skulle ge en hastighet på 30 knop, måste vara minst 120 000 hk. Fartyget måste också få tillräckligt med bränslereserver för att kunna tillhandahålla ett kryssningsintervall som motsvarar det som britterna förväntade sig från denna klass (tyvärr finns det inga exakta data för det första projektet, men för ytterligare alternativ var den normala bränsletillförseln 1200 ton, och hela - 4000 ton).
Och när egenskaperna hos vapen och utrustning bestämdes, som det var omöjligt att offra, gick vidare design "från motsatsen". Med andra ord, efter att ha beräknat vikten av allt som behövs - vapen, skrov, fordon och bränsle och subtraherat det från den största möjliga förskjutningen, fick de brittiska formgivarna tillgången som de kunde spendera på andra behov, inklusive bokning. Tyvärr, som det visade sig, kunde den senaste stridskryssaren få max 203 mm sidopansar, och tydligen tycktes detta alternativ vara oacceptabelt för konstruktörerna. Därför föreslog avdelningen för skeppsbyggnad inte ett, utan två projekt av stridskryssare.
Den viktigaste skillnaden mellan de två var att det andra projektet använde ett kraftverk med så kallade tunnrörspannor, så namngivet eftersom varmvattenledningarna som installerats i dem hade en relativt liten diameter. Effektiviteten hos sådana pannor översteg betydligt de traditionella, som använde breda rör, men amiralitetet gick inte med på att använda den nya produkten under lång tid och trodde att de gamla pannorna är mer pålitliga och lättare att underhålla. Ändå var det omöjligt att ignorera framstegen, och tunnrörspannor började installeras på Royal Navy -fartyg - först på förstörare, sedan på lätta kryssare. Praktiken har visat att rädslan för amiralitetet i allmänhet är förgäves, men det fortsatte att motsätta sig installationen av sådana pannor på stora fartyg. Tunnrörspannor erbjöds för installation på Tiger
och på slagfartyg av Queen Elizabeth -klassen, medan det förväntades att med samma vikt av kraftverket skulle skeppen kunna nå 32 och 27 knop, men amiralerna avvisade dessa förslag. De ville inte se tunnrörspannor i det nya projektet, men då lyckades Tennyson d'Einkourt göra ett erbjudande som inte kunde avslås.
Slagkryssarens andra projekt hade bara en grundläggande skillnad - tunnrörspannor med samma effekt på 120 000 hk. Men genom att spara massan i kraftverket visade sig kampkryssaren vara snabbare med 0,5 knop, bokningen ombord ökades till 254 mm, och med allt detta visade det sig vara 3500 ton lättare! Skrovet har minskat i längd med 14 m, djupgående med 30 cm.
Amiralitetet kunde inte vägra ett sådant överflöd av fördelar, efter att ha övervägt projekten godkände det det andra alternativet (med tunnrörspannor) och vidare design fortsatte utifrån det. Totalt bereddes fyra projekt (nr 3-6), och tre av dem (nr 4-6) skulle vara beväpnade med 4, 6 respektive 8 457 mm kanoner med en förskjutning av 32 500; 35 500 och 39 500 t. Hastigheten låg kvar på 30 knop (för projektet med 6 * 457 mm - 30,5 knop), och rustningsbältet reducerades igen till 203 mm.
Förvånansvärt nog är faktum att amiralerna inte alls”värderade” fartygets bokning. Vi har redan sagt att även 254 mm för en stridskryssare såg för svagt skydd ut, men försöket från skeppsbyggnadsdirektoratet att återvända åtminstone till en sådan rustning mötte inte stöd av sjömän. I varianter nr 4-6 blev bokningen ett offer för monster 457 mm kanoner, men i variant nr 3, där huvudkalibern bestod av 8 * 381 mm och som så småningom blev den främsta, föredrog admiralerna för att minska rustningen från 254 mm till 203 mm för att få hastigheten från 30 till 32 knop. Det antogs att för detta skulle kryssaren behöva utrustas med ett kraftverk med en kapacitet på 160 000 hk, den normala förskjutningen i detta fall var tänkt att vara 36 500 ton.
Därefter förfinades naturligtvis detta alternativ. Maskinernas effekt reducerades till 144 000 hk, efter att ha hittat viktereserver (inklusive genom att spara på kraftverket) och genom att minska förskjutningen och reducerat drag, samtidigt som hastigheten på 32 knop bibehölls. Fartyget fick en mycket hög sida (stjälk 9, 7 m hög, prognos i den lägsta delen - 7, 16 m, akter - 5,8 m).
När det gäller reservationen tyvärr hittade författaren inte sina scheman, men från beskrivningarna ser det ut så här. Slagkryssaren fick ett förlängt bälte med 203 mm rustning, och uppenbarligen täckte han (liksom Invincible och Rhinauna pansarbälten) både motor- och pannrum och områdena i artillerikällarna i huvudkaliberns torn. Vidare, i fören och akterna, bältet tunnades till 127 och 102 mm, stängdes citadellet av traverser med en tjocklek på 76 till 127 mm, förmodligen fanns det flera av dem i fören och akterna. Det fanns ytterligare två pansarbälten ovanför 203 mm rustningsbälte, först - 127 mm, över - 76 mm. Pansardäcket i citadellet var 38 mm tjockt - både i den horisontella delen och på fasningarna. Utanför citadellet passerade den troligen under vattenlinjen och hade 51 mm i fören och 63 mm i aktern. Ovanför pansardäcket utanför citadellet fanns också ett mellanliggande däck (25-51 mm i fören och 25-63 mm i aktern). Dessutom fanns det ett tjockt prognosdäck, som hade en varierande tjocklek från 25 till 38 mm, och i aktern, där prognosen slutade, hade huvuddäcket 25 mm. Tjockleken på det tätande tornets rustning var 254 mm, akterna (för att kontrollera torpedavfyrning) fick 152 mm.
Tornets rustning var överlägsen den för Rhinaun (229 mm) och hade 280 mm panna, 254 mm sidoväggar och 108 mm tak. Men tyvärr - barbeten var exakt desamma (178 mm), det vill säga i detta avseende var det nya projektet underlägset till och med Tiger. Chefen för skeppsbyggnadsdirektoratet bedömde själv skyddet för de nya slagkryssarna "på tigernivå", och förmodligen var det så - naturligtvis var 203 mm huvudpansarbälte, som täckte maskiner, pannor och huvudartilleri, bättre än 229 mm Tiger rustningsbälte, som endast skyddar maskiner och pannor - sidan mot huvudbatteriets artilleri var täckt med endast 127 mm plattor. Men barbetsna, tyvärr, var svagare skyddade.
När det gäller beväpning föreslogs två alternativ. Båda inkluderade 8 * 381 mm i fyra torn med två kanoner, men alternativet "A" antog placering av 12 * 140 mm pistolfästen och fyra torpedorör, i alternativet "B" föreslogs att öka antalet 140 mm kanoner till 16, och torpedorör reducerade till två, och alternativet "B" var 50 ton tyngre. Följaktligen var slagkryssarens förskjutning 36 250 ton i version "A" och 36 300 ton i version "B"
Det tog amiralitetet tio dagar att granska projekten, och den 7 april 1916 godkände det alternativet "B".
Om vi jämför detta fartyg med tyska "Erzats York", då kommer vi att se en uppenbar och bokstavligen överväldigande överlägsenhet i bokningen av den senare. Så, till exempel, för att passera in i källaren för en tysk kampkryssare genom huvudpansarbältet, måste en engelsk projektil först övervinna 300 mm och sedan 50-60 mm vertikal rustning (anti-torpedepansarskott), medan den tyska fick övervinna 203 mm och 38 mm avfasning (den enda fördelen var dess lutande position). För att tränga igenom den horisontella delen av däcket genom sidan hade den tyska projektilen tillräckligt för att bryta igenom det 127 mm mellersta eller 76 mm övre rustningsbältet och genomborra 38 mm av den horisontella rustningen, den brittiska - minst 200-270 mm av sidopansar och 30 mm av det horisontella däckspansret. Om vi bara överväger horisontell bokning (till exempel när ett skal träffar däcket längs fartygets axel), är skyddet för de brittiska och tyska stridskryssarna ungefär likvärdigt.
Medelartilleriet i Erzatz York var inrymt i kasemater och hade mycket bättre skydd. Å andra sidan var de 140 mm kanonerna på det brittiska skeppet som stod öppet beläget mycket högre över havet och översvämmades inte med vatten - i olika stridsituationer kan ett eller annat alternativ vara att föredra, så här kan vi prata om ungefärliga jämlikhet. Slagkryssarnas huvudsakliga kaliber, trots skillnaden i konceptet för dess skapande ("tung projektil - låg noshastighet" för britterna och "lätt projektil - hög noshastighet" för tyskarna), borde förmodligen betraktas som likvärdig när det gäller deras stridsförmåga. När det gäller hastighet, här var den uppenbara fördelen för den brittiska stridskryssaren, som var tänkt att utveckla 32 knop. mot 27, 25 band av "Erzats York". Utan tvekan kunde det engelska fartyget komma ikapp det tyska, eller springa ifrån det, och i princip kunde de nyaste 381 mm rustningsgenomträngande skalen "Greenboy" med tur övervinna det tyska försvaret. Men för Ersatz Yorks kanoner var den brittiska stridskryssaren, med sin rustning ungefär lik Tiger, bokstavligen "kristall" - dess försvar tog sig till vilken punkt som helst på nästan alla tänkbara stridsavstånd. I detta avseende var Project B -stridskryssaren inte mycket annorlunda än Rhinaun (en kraftigt slipad bordskniv är likgiltig för äppelskalans tjocklek).
Amiralitetet beställde tre slagkryssare i B-klass den 19 april 1916 och den 10 juli fick de namnet Hood, Hove och Rodney. Tre dagar senare beställdes ytterligare ett fartyg av denna typ, Anson. Varven påbörjade förberedelserna för konstruktion och insamling av material för de tre första stridskryssarna i början av maj, och mindre än en månad senare, den 31 maj 1916, lade läggningen av seriens ledarfartyg, Huda, plats.
Men - en fantastisk slump! Det var på denna dag som en storartad strid mellan de två starkaste flottorna i världen ägde rum - slaget vid Jylland.
