Så den 25 februari 1902 anlände Varyag till Port Arthur. Misslyckanden i försök att utveckla full fart (haverier följde redan vid 20 knop) och undersökning av kryssarens kraftverk av tillgängliga specialister visade att fartyget behövde omfattande reparationer. Förberedande arbete utfördes på Varyag i två veckor (fram till den 15 mars), och sedan inloggades kryssaren i den beväpnade reserven och reparationer började, som varade i sex veckor. Varyag gav sig ut på havet först den 30 april efter att ha börjat träna, bland annat som en del av en avdelning av andra fartyg - den 4, 5 och 6 maj låg dock fartyget för ankar och firade namnet. Den 7 maj återupptogs stridsutbildningen, och på morgonen den 8 maj, när man sköt från ankare, sprängde samlaren av en av pannorna. Det vill säga olyckan inträffade 5 löpdagar efter en allvarlig reparation med "skakning" av maskiner och pannor.
Under perioden från början av maj till juli inkluderade dock "Varyag" stridsträning. R. M. Melnikov nämner förekomsten av problem med chassit (skador på rören) men utarbetar inte dem, så vi kommer inte att prata om detta heller.
Men från och med 31 juli kommer kryssaren att repareras igen i 2 månader - fram till 1 oktober. Här visar det sig att minst 40 av de 420 samlarna av dess pannor behöver bytas ut. Jag måste säga att sjöfartsavdelningen var bekymrad över problemet med uppsamlare för Niklos pannor redan under våren 1902 - efter att ha skaffat två samlare som ett prov, den skickade ut förslag om att organisera sin produktion i Ryssland till fyra anläggningar: fransk-ryska, baltiska, Metallichesky och Putilovsky. Alla vägrade (bara Putilovsky bad om 2 månader för experiment och reflektioner), så det bestämdes att beställa samlare för Varyag utomlands, men just då hände en tragedi på slagfartyget Retvizan. Ett rör sprack i en av grytorna, skållade sex personer och tre av dem dog.
Vid detta tillfälle genomfördes en hel utredning, ledd av chefsinspektören för den mekaniska delen av flottan och chefen för den mekaniska avdelningen för MTK N. G. Nozikov. Resultatet blev slutsatsen att designen av Nikloss pannor som helhet var defekt, och även om N. G. Nozikov gav rekommendationer, med hjälp av vilka det skulle vara möjligt att minska risken för allvarliga olyckor; enligt hans mening var det omöjligt att helt utesluta dem.
Kontraktet för leverans av uppsamlare med vattenvärmerör slöts först i december 1902 - förutom 30 samlare för Varyag (jag undrar varför bara 30?) Liknande problem.
Hur som helst med "Retvizan", den 1 oktober "Varyag" började sjöförsök. Två dagar senare inträffade en "epokskapande" händelse - under preliminära tester fördes axlarnas rotation till 146 varv per minut, vilket motsvarade en hastighet (under normal belastning) på 22,6 knop och fartyget tål det. Det bör dock förstås att denna hastighet endast uppnåddes under en kort tid. Men när kryssaren den 19 oktober försökte ge full fart under lång tid (gradvis öka antalet varv) blev resultaten helt annorlunda. Allt var bra upp till 100 rpm, men 125 uppnåddes bara genom att översvämma lagren med vatten (för att kyla dem). Men efter fem timmars resa gick dynamon sönder och lämnade skeppet utan ljus, så farten måste sänkas. Sedan, efter att ha reparerat dynamon, höjde de igen hastigheten till 125, men efter en dryg timme började HPC -lagret i den vänstra bilen att värmas upp igen och måste återigen tillgripa "vattenkylning". Men sent på eftermiddagen, på grund av förpackningens sprängande metallringar, bröt oljetätningen på HPC i vänster bil igenom och kryssaren kunde inte längre hålla 125 varv / min, så deras antal reducerades till 80 dödliga) fick tre stokers … I allmänhet var även en 20-knops hastighet (motsvarande axelns rotation med en varvtal på 125 varv / min) ouppnåelig för kryssaren under en tid.
Kommissionen, som var närvarande vid testerna, kom fram till att kryssaren med nuvarande tillstånd inte kan åka i höga hastigheter och är tvungen att begränsa sig till medelstora. Dessutom noterades det att med en ekonomisk hastighet på 9 knop utvecklar lågtryckscylindrar en effekt på endast 54 hk, vilket inte är tillräckligt för att rotera vevaxeln - tvärtom började han själv rotera maskinens mekanismer, vilket är anledningen till att han, i stället för smidig rotation, vände med vassa ryck. Dessutom fastställde kommissionen en lista över åtgärder som bör vidtas för att säkerställa att kryssaren kan segla i hög hastighet - detta krävde en ny tre veckors reparation …
Guvernör E. I. Alekseev var naturligtvis oerhört missnöjd med det här läget - han förstod inte hur den senaste kryssaren, efter att ha gjort övergången till Fjärran Östern "utan brådska" och hade lätt (när det gäller belastning på dess kraftverk) service, befann sig i ett sådant bedrövligt tillstånd … Faktum är att fartyget under 8 månader av sin vistelse på Dalniy (från mars till oktober inklusive) var under reparation och förberedelse för det i 4 månader, men samtidigt i oktober kunde det inte hålla 20 knop under en längre tid. Guvernören föreslog att dra tillbaka Varyag till den väpnade reserven från den 1 november igen och grundligt reparera den och sedan kontrollera dess operativa kapacitet genom att springa på full hastighet i 250 miles.
Huvudet för skvadronen hade dock sin egen uppfattning om denna fråga - tydligen förstod han att något gick fel, eftersom så långa reparationer av kryssaren inte gav någon effekt. Det är troligt att O. V. Stark (som ersatte NI Skrydlov i detta inlägg den 9 oktober) föreslog att nästa skott av allt och allt inte skulle leda till framgång, och att det var nödvändigt att "gräva djupare" och identifiera de verkliga orsakerna till reparationerna av Varyag gjorde inte leda till framgång. Därför skickade han inte kryssaren för reparation, utan beordrade att utarbeta en utökad provision och fortsätta testa fartyget.
Resultaten var deprimerande. Kryssarens säkra hastighet bestämdes till 16 knop - det bör förstås att denna hastighet inte var avsedd att vara i ett sådant tillstånd i kraftverket när allt gick bra (för på Varyag, en kraftig knackning i mekanismerna hördes nu i vilken hastighet som helst)., där knackningen blev hotfull och lagringens uppvärmning ökade kraftigt.
Det enda pluset var att kommissionens arbete i allmänhet inte störde fartygets stridsträning, som utfördes ganska intensivt. Så den 31 oktober visade "Varyag" ett mycket bra resultat av att skjuta motgaller, och signalen "Admiral uttrycker sitt speciella nöje" höjdes på flaggskeppskryssarens "Rysslands" halar. Kryssaren slutförde kampanjen den 21 november 1902 och förberedde sig för nya reparationer - vid den här tiden hade hamnen slutat byta cylindern på slagfartygets "Petropavlovsk" -fordon (varefter han enkelt visade de 16 knop som tilldelats honom enligt sitt pass).
Det är också intressant att guvernören i sin rapport av den 16 december 1902 berömde Varyags motorbesättning och skrev att kryssarens funktionsstörningar härrör från en grundläggande felberäkning i maskinernas konstruktion - utformad för full hastighet, de förföll snabbt, för i en fredlig tid är det huvudsakliga resesättet ekonomiskt.
År 1903 har kommit. I nästan en och en halv månad, från den 2 januari till den 15 februari, fortsatte reparationerna och sedan gick kryssaren in i kampanjen: men faktiskt pågick reparationerna fortfarande. Nu gjorde de det - "Varyag" gick ut en kort stund på sjöprov, varefter det var en kontroll och ett skott av lagren. Så, till exempel, den 20 februari, i närvaro av en kommission bestående av skeppsmekaniker, gick vi i 12 knop i 4 timmar, vilket kort förde bilarna till 140 varv - det motsvarade en hastighet på 21,8 knop. i normal belastning, men med hänsyn till den faktiska överbelastningen visade kryssaren drygt 20 knop. Under ytterligare utgångar visade det sig att vinterreparationen inte eliminerade kryssarens kraftbrister - alla lager värmdes upp och knackade, pannrören gick sönder två gånger - fem stokers brändes.
Den första mars inträffade en viktig händelse - att ersätta V. I. Beru har anlänt en ny befälhavare för kryssaren-fyrtiosjuårige Vsevolod Fedorovich Rudnev.
I vilket skick överlämnades skeppet till honom?
Kryssarens tester, som började i mitten av februari, fortsatte till mitten av april, det vill säga att kryssaren testades i 2 veckor, under kommando av V. I. Baer och en och en halv månad - under kommando av V. F. Rudnev. Låt oss ställa oss en fråga - kan det vara så att V. F. Rudnev påverkade på något sätt testresultaten? Nästan alla tester av kryssarens kraftverk utfördes under överinseende av medlemmar i fartygsmekanikkommissionen, och under testerna utförde kommissionens ordförande I. P. Uspensky och från 2 till 5 mekaniker från andra fartyg. Följaktligen är sannolikheten att vissa felaktiga order från V. F. Rudnev ledde till haverier, tenderar till absolut noll - han hade helt enkelt inte fått göra det, och om den nya befälhavaren missbrukade sin makt "den första efter Gud", så skulle detta säkert återspeglas i kommissionens slut. I. P. Uspenskij själv var befälhavare för slagfartyget "Poltava" och V. F. Rudnev kunde inte.
Dessutom anhängare av synvinkeln”Under V. I. Baer var allt bra, och sedan V. F. Rudnev och bröt allt”det finns en logisk motsättning av psykologisk karaktär. Faktum är att kritiker av Varyag -befälhavaren vanligtvis framställer honom som en feg och "känslig för politiska ögonblick" -person. Men om V. F. Rudnev var sådan, vilka åtgärder skulle han då ha vidtagit och under hans kommando tagit en kryssare, vars funktionsstörningar i maskiner och pannor redan har blivit tal om staden? Först och främst skulle en analfabet och feg karriärbefälhavare gömma sig bakom kommissionens medlemmars breda rygg, på inget sätt utmana dess handlingar och i allt som lydde dess rekommendationer. Det vill säga, en sådan person skulle först och främst vara bekymrad över det faktum att skulden för fartygets funktionsfel inte skulle klandras på honom själv, och vad som kan vara det bästa sättet för detta, men inte att delegera ansvaret till den kommission som dök upp så bekvämt?
Baserat på det föregående drar författaren till den här artikeln en slutsats, med full tillit till den: kryssarens tillstånd, beskrivet i slutsatsen av uppdraget av fartygsmekaniker under ledning av I. P. Uspensky den 17 april 1903 kan inte på något sätt tillskrivas V. F. Rudnev. Förresten, hur var det?
I enlighet med slutsatsen kunde kryssaren gå med en medelhastighet, men inte mer än 16 knop, det var tillåtet att öka sin hastighet till 20 knop under en kort tid, men det noterades att Varyag inte kunde hålla någon lång hastighet i 20 knop.
Med andra ord ansågs den långsiktiga reparationen av kryssaren och dess efterföljande test misslyckades; det var baserat på deras resultat att det beslutades att involvera ingenjör I. I. Gippius, som övervakade montering av maskiner och pannor för förstörare som byggdes här av filialen vid Petersburg Nevsky Plant. Utan att gå in på detaljerna som vi listade i en av de tidigare artiklarna, låt oss än en gång citera hans slutsats:
”Här antyder det naturligtvis sig själv att Crump -anläggningen, som hade bråttom att lämna över kryssaren, inte hade tid att justera ångfördelningen; maskinen blev snabbt upprörd, och på fartyget började de naturligtvis fixa de delar som drabbades mer än andra när det gäller uppvärmning, knackning, utan att eliminera grundorsaken. I allmänhet är det utan tvekan en extremt svår uppgift, om inte omöjlig, att räta ut med fartyg betyder ett fordon som ursprungligen var defekt från fabriken."
Utan tvekan kan man argumentera länge om vad som orsakade ett så bedrövligt tillstånd av maskiner och pannor i Varyag - misstag och defekter hos kryssningsbyggaren Ch. Crump eller den analfabeter som används av hans maskiner och pannor också. som okvalificerade reparationer. Författaren till denna artikel har redan presenterat sin synvinkel, enligt vilken det är amerikanerna som är skyldiga, men erkänner naturligtvis läsarnas rätt till olika slutsatser. Oavsett orsakerna till att fartygets oförmåga utvecklades mer än 20 knop, och även då - för en kort tid, finns det ett absolut tillförlitligt faktum: Vsevolod Fedorovich Rudnev tog emot en kryssare med sådana egenskaper till sitt förfogande, och tog inte Varyag till dem själv.
Sedan, tyvärr, allt gick på den räfflade. Som vi sa tidigare fortsatte testerna av kryssaren till mitten av april och sedan gick kryssaren in i kampanjen - men det visade sig vara mycket kort för honom, för efter 2 månader, den 14 juni 1903, gick fartyget in igen den beväpnade reserven för en annan reparation, från vilken den kom ut först den 5 oktober. Faktum är att arbetet med kryssaren fortsatte ytterligare - rätt fordon monterades först under första halvan av dagen den 9 oktober, och samtidigt gick kryssaren in i de första testerna. Hastigheten ökades till 16 knop (110 varv / min), men samtidigt uppstod återigen uppvärmning av HPC -lagret i den vänstra bilen. Sedan … då testerna ägde rum, vars resultat är som att ange supportrarna till versionen att kryssaren i Chemulpo mycket väl kunde utveckla mycket mer än 20 knop.
Så, den 16 oktober, under 12-timmars tester, kunde kryssaren få antalet varv till 140 utan problem (vilket, som vi sa tidigare, motsvarade hastigheten på 21,8 knop vid normal belastning), och sedan, den 15 november höll kryssaren 130 varv (vilket gav ett hastighetsvärde i intervallet från 20 till 20, 5 knop, igen, med normal förskjutning av fartyget). Det var dessa prestationer från kryssarens kraftverk som gjorde det möjligt att förklara för "stiftelsens störtare" att Varyag i Chemulpo lätt kunde ge 21-22 knop hastighet, eller ännu mer.
Men i verkligheten var det detta - ja, 12 -timmars tester ägde rum, men faktum är att Varyag under denna tid endast sträckte sig 157 miles, med andra ord, dess medelhastighet i dessa test översteg knappt 13 knop … Det vill säga att kryssaren verkligen nådde 140 varv / min och som tur var bröt ingenting, men denna prestation var mycket kortvarig och tydde inte på något sätt på att kryssaren kunde gå med en sådan hastighet under lång tid. När det gäller testerna den 15 november, här, som regel, anhängare av versionen av "höghastighets" Varyag "i Chemulpo" citerade R. M. Melnikov: "Testerna varade bara tre timmar, varvtalet sänktes till 130 varv / min", men samtidigt av någon anledning "glömmer de" att citera slutet på meningen "… men sedan reducerade de det till 50 - lagren värmdes upp igen."
Och förutom detta måste du förstå att sådana vevaxelvarvtal endast motsvarade de angivna hastigheterna med en kryssningsförskjutning motsvarande den normala, det vill säga 6500 ton. Samtidigt, under förhållandena för daglig service, kunde Varyag i inget fall har en sådan förskjutning - det är känt att kryssaren fick i slutet av reparationen 1330 ton kol och dess förskjutning översteg 7 400 ton. Följaktligen med sin normala belastning med andra förnödenheter, för att "passa" in i 6500 ton som anges i passet, bör kryssaren inte ha mer än 400 ton kol ombord, vilket naturligtvis "för kampanjen och striden" var kategoriskt otillräckligt. Med tanke på den faktiska förskjutningen av "Varyag" översteg dess hastighet vid 130-140 rpm knappt 19-20 knop.
Fram till slaget i Chemulpo genomgick inte Varyag några större reparationer. Vi ser också hur snabbt kryssarens kraftverk blev oanvändbart under drift, så vi kan anta att Varyags fordon och pannor vid slaget med den japanska skvadronen var i ett sämre skick än under testerna i oktober och november (V. F. Rudnev talade om 14 noder, och med tanke på ovanstående verkar denna siffra inte orealistisk). Vi kan emellertid inte bestämt veta detta, men i vilket fall som helst kunde kryssarens pannor och maskiner i Chemulpo inte ha varit bättre än efter deras senaste reparation.
Således, i striden den 28 januari 1904, är det maximala som även teoretiskt kan förväntas från Varyag -kraftverket förmågan att med säkerhet hålla 16-17 knop och kort öka denna hastighet till 20 knop, men den senare - med risk att skada mekanismerna. Mest troligt var kryssarens kapacitet ännu lägre.
Och nu, för att inte återgå till frågan om tillståndet för maskiner och pannor i "Varyag" och gå vidare till frågorna om dess kampträning och omständigheterna vid slaget i Chemulpo, kommer vi att försöka formulera svaren på de viktigaste frågorna och de åsikter som har uppstått bland läsarna under läsningen av cykeln och de åsikter som uttryckts av dem.
Som vi upprepade gånger har sagt tidigare kan huvudorsaken till att Varyag -maskinerna misslyckas betraktas som felaktig inställning (ångdistribution), varför vid fartygets ekonomiska hastighet och vid ett ångtryck under 15,4 atm. lågtryckscylindrarna slutade vända vevaxeln (de saknade energi), och började istället drivas av vevaxeln själva. Som ett resultat fick den senare en ojämn belastning som inte var planerad av dess konstruktion, vilket ledde till ett snabbt fel på ramlagren för hög- och medeltryckscylindrar och sedan till en fullständig nedbrytning av maskinen. Författaren till denna artikel hävdade att anläggningen till Ch. Crump var skyldig för ett sådant tillstånd hos maskinerna. Ett antal respekterade läsare har dock åsikten att Varyag -teamet är skyldiga till sådana skador på maskinerna, eftersom om det upprätthåller lämpligt ångtryck i pannorna (det vill säga mer än 15, 3 atmosfärer), då skulle det vara inga problem. Invändningar om att sådant tryck inte kunde upprätthållas i Nikloss -pannorna utan risk för olyckor anses av sådana läsare vara ohållbara med motiveringen att inget av det slaget observeras på slagfartyget Retvizan, som också hade Nikloss -pannor, och dessutom efter efter att "Varyag" och "Retvizan" hamnade i händerna på japanerna, fanns det inga klagomål om driften av deras pannor.
Det är värt att nämna här ITC: s dom, utarbetad av honom baserat på resultaten av rapporten från guvernören E. I. Alekseev och många rapporter och rapporter från tekniska specialister som deltog i inspektion och reparation av den mekaniska installationen "Varyag". Enligt deras åsikt, även om kryssarens bilar var fullt fungerande, skulle det fortfarande vara omöjligt att ge kryssaren en hastighet på mer än 20 knop, eftersom det skulle vara extremt farligt för hans stokers att behålla ångproduktionen för detta på Nikloss pannor. Redan 1902 var chefsinspektören för den mekaniska delen av flottan, N. G. Nozikov har gjort ett bra jobb med att bedöma resultaten av driften av Nikloss -pannor i flottorna i olika stater. Förutom olyckor på "Brave", "Retvzan" och "Varyag" N. G. Nozikov studerade också omständigheterna vid nödsituationer i kanonbåtarna Deside och Zeli, slagfartyget Maine, ångbåten Rene-André och flera kryssare. Han kom fram till att olyckor i dessa pannor inträffar även”när vattennivån i dem är normal, i avsaknad av salthalt och i ett helt rent tillstånd av vattenvärmeledningarna, d.v.s. under förhållanden under vilka vattenrörspannor från Belleville och andra system fungerar felfritt."
På frågan varför kraftverket “Retvizan” med Nikloss -pannor och maskiner monterade av Ch. Krampa, som visade sig vara ganska effektiv, bör besvaras enligt följande: Faktum är att tillståndet för Retvizan under övergången till Port Arthur kräver ytterligare studier och analyser.
Tyvärr har ryska historiker ännu inte skrivit detaljerade monografier på detta fartyg. Vanligtvis nämner de den enda olyckan med "Retvizan" på väg till Ryssland, och sedan, som om allt var bra. Men i så fall, varför, i slutet av 1902, beställdes 15 uppsamlare för pannor till Retvizan? I lager? Detta är extremt tveksamt, för som vi vet krävdes att 40 samlare skulle bytas ut från Varyag, men endast 30 beställdes och det är oerhört svårt att anta att 15 samlare köptes till slagfartyget i onödan. Snarare kan vi anta att de beställde det lägsta för reparationen som krävs för fartyget. Du kan också komma ihåg att R. M. Melnikov nämner tillfälligt problemen med avblåsningsventilerna för Retvizan -pannorna, utan att dock förklara allvaret i dessa störningar.
Men det viktigaste är att den icke verifierade ångdistributionen av Varyag -maskinerna inte betyder att samma problem finns på Retvizan. Med andra ord är det fullt möjligt att "Retvizan" -maskinerna fungerade perfekt även vid reducerat ångtryck, och lågtryckscylindrarna på dem skapade inte förutsättningarna för att "lossa" maskinerna som fanns på "Varyag". Således kan vi konstatera att historien om "Retvizan" -kraftverket fortfarande väntar på dess forskare, och den information vi har om det motbevisar inte och bekräftar inte versionen av Ch. Crumps skuld i det bedrövliga tillståndet av " Varierande "maskiner. När det gäller utnyttjandet av "Varyag" och "Retvizan" i Japan bör det förstås att vi absolut ingenting vet om det. Japan är ett mycket slutet land när det gäller information, som inte gillar att "tappa ansiktet" och beskriver sina egna misslyckanden i någonting. Faktum är att vi bara vet att både "Varyag" och "Retvizan" infördes i den japanska flottan och opererades i den under en tid, men det här är allt - varken om staten eller om kapaciteten hos dessa kraftverk fartyg under den "japanska tjänsten" ingen information.
Ibland, som ett exempel på tillförlitligheten hos Nikloss pannor, indikeras det att japanerna, efter att ha höjt Varyag, översvämmade i Chemulpo, inte släpade den till varvet, och skeppet nådde den på egen hand med sina egna pannor. Men samtidigt påpekar till exempel Kataev att japanerna bestämde sig för att flytta Varyag under sina egna pannor först efter att ha bytt ut de defekta varmvattenledningarna och uppsamlarna, det vill säga att vi kan prata om översynen av pannorna före övergången, så det är inget överraskande i detta nr. Det är också känt att Varyag, efter sina lyft och långsiktiga reparationer i Japan, kunde utveckla 22, 71 knop på försök, men det bör förstås att kryssaren lyckades nå en sådan hastighet först efter en större översyn av maskiner och mekanismer - till exempel byttes de helt ut lager för hög- och medeltryckscylindrar.
Det bör förstås att Varyags maskiner från början inte var onda, de var så att säga oavslutade, inte uppmärksammade, och deras brist (ångfördelning) kunde mycket väl ha rättats till. Problemet med de ryska seglarna var att de inte omedelbart förstod de verkliga orsakerna till problemen med kryssarens maskiner, och under en lång tid (under övergångarna till Ryssland och Port Arthur) försökte de eliminera konsekvenserna - medan de var Genom att göra detta hamnade maskinerna i fullständig oordning. Detta tyder inte på någon erfarenhet av fartygets motorbesättning - som I. I. Gippius, sådana reparationer ligger utanför besättningens kompetens. Och naturligtvis, om "Varyag" utförde sin tjänst inte i Port Arthur, men till exempel i Östersjön, där det fanns lämpliga fartygsreparationsanläggningar, kunde dess maskiner rättas till. Men "Varyag" var i Port Arthur, vars kapacitet var mycket, mycket begränsad och därför inte fick den reparation som krävdes: japanerna gjorde troligen sådana reparationer, varför kryssaren kunde visa 22,71 knop på tester. En helt annan fråga - hur länge kunde han hålla denna hastighet och hur snabbt tappade han denna förmåga? När Varyag köptes ut av Ryssland noterade de officerare som undersökte det att kryssarens pannor var i mycket dåligt skick och skulle hålla högst ett och ett halvt till två år, och sedan borde de bytas ut. Alla gamla problem som Varyag mötte var uppenbara - sprickor i kollektorerna och nedböjning av rör, och dessutom var det "viss nedböjning av propelleraxlarna". Förresten "skämdes" japanerna för att demonstrera kryssaren även i låg hastighet, även om slagfartygen (den tidigare "Poltava" och "Peresvet") fördes ut till havs.
Följaktligen måste vi förstå att bristen på information om driftstörningar och andra problem med kraftverk under "Retvizan" och "Varyag" i Japan inte betyder att sådana haverier och problem inte uppstod.
En annan mycket rimlig invändning mot författaren till denna artikel gjordes om statistiken över kryssningsreparationerna (en löpdag krävde nästan lika mycket reparationstid), under övergången från USA till Ryssland och sedan till Port Arthur. Den bestod i det faktum att sådan statistik bara är vettig i jämförelse med de resultat som andra fartyg uppnått, och detta är utan tvekan sant. Tyvärr kunde författaren till denna artikel bara hitta information om den bepansrade kryssaren Bayan, utrustad med Belleville -pannor, men det är också mycket "pratande".
"Bayan" förberedde sig för passagen till Port Arthur från Medelhavet, nära ön Poros - där väntade han på slagfartyget "Tsesarevich" i 40 dagar och gjorde där tillsammans med honom alla nödvändiga förberedelser för havet korsning. Tyvärr är det inte känt hur mycket arbete som gjordes av pannor och maskiner, om deras skott gjordes enligt modellen och likhet med hur det gjordes på "Varyag" - men i alla fall kan vi säga att befälhavaren för "Bayan" gjorde allt som var nödvändigt för havsövergången.
Efter det gick "Bayan" på en resa längs rutten ungefär. Poros - Port Said - Suez - Djibouti - Colombo - Sabang - Singapore - Port Arthur. Totalt tillbringade kryssaren 35 dagar på vägen och 20 - vid stopp vid ovanstående punkter, i genomsnitt lite mer än 3 dagar för varje, utan att räkna med Poros och Port Arthur. Det finns ingen information om att fartyget var tvungen att reparera fordon på dessa parkeringsplatser; vid ankomsten till Port Arthur var Bayan fullt fungerande och krävde inte reparationer. Den första informationen om problem med hans bil visas den 5 februari 1904, efter krigets början och kryssarens deltagande i striden den 27 januari. Den 5 februari var kryssaren tänkt att följa med Askold för spaning av Bondöarna, men på Bayan blev ett av lagren i rätt fordon väldigt varmt, vilket korrigerades under en fyra dagars reparation och skeppet fortsatte dess stridstjänst.
"Varyag" förberedde sig för att lämna Medelhavet, nära ön Salamis - vi utesluter medvetet alla dess olyckor fram till detta ögonblick (bilens skott i Dunkerque och Algeriet, inget som "Bayan" gjorde), men vi kommer att stanna vid Salamis eftersom det var där IN OCH. Baer beordrades att lämna Medelhavet och följa med till Persiska viken. Och vi vet på ett tillförlitligt sätt att Varyags maskinteam tillbringade minst två veckor med att bygga om maskiner - de troligen tog längre tid att göra detta, och vi pratar om två veckor bara för att V. I. Baer begärde dem dessutom för reparation av kraftverket.
Så efter att ha kommit in i Persiska viken och innan han anlände till Colombo tillbringade Varyag -kryssaren 29 segeldagar till sjöss och 26 dagar vid olika hållplatser. Under denna tid hade kryssaren tre olyckor i pannor och reparerade upprepade gånger sina egna bilar och pannor, inte bara på parkeringsplatsen, utan också i farten (ett skott på 5000 rör med pannor och förångare i Röda havet). Men vid ankomsten till Colombo, V. I. Baer tvingades be om tillstånd för två veckors försening för nästa reparation av kraftverket. Hon fick honom. Sedan gick kryssaren ut på havet igen, men hade igen problem med uppvärmningen av högtryckscylinderlagren, så efter 6 dagars sjöpassage reste jag mig i Singapore i 4 dagar, varav 3 var engagerade i skottet av bilar, och sedan 6 dagars passage till Hong Kong och en veckas reparationsarbete i honom. Det tog totalt sju dagar till sjöss att resa från Hong Kong till Nagasaki och därifrån till Port Arthur, men när han kom till Port Arthur gick kryssaren omedelbart in i sex veckors reparation.
Således är det ganska uppenbart att på vägen till Fjärran Östern tillbringade "Varyag" längre i reparationer än "Bayan" tillbringade tid vid alla hållplatser (oavsett vad han gjorde där) på vägen till Port Arthur, trots att pansarkryssaren anlände i gott skick.
Intressant är också ytterligare en anmärkning - historien om acceptansprov på den pansrade kryssaren "Askold". Här pekar författarens respekterade motståndare på många problem som identifierades under kryssarens tester, styrda av följande logik: eftersom Askold hade så stora svårigheter, men han kämpade ganska bra, betyder det att "ondskans rot" inte fanns i design av Varyag kraftverk. men i förmågan hos hans maskinkommandon.
Vad kan jag säga här? Ja, verkligen - "Askold" kapitulerade under en utmattande lång och svår tid, men …
Den första utgången ägde rum den 11 april 1901 - fel på matningspumparna, sprickor i rör i pannor, starka vibrationer och allt detta med en hastighet av cirka 18, 25 knop. Kryssaren returnerades för revision. Nästa utgång var den 23 maj samma år: företrädare för anläggningen förväntade sig att kryssaren skulle visa den kontrakterade hastigheten, men de ryska observatörerna, efter att ha spelat in ljud från maskiner och vibrationer, avbröt testerna och skickade tillbaka fartyget för revision. Släppet den 9 juni visade att mekanismerna fungerar bättre, och N. K. Reitenstein tillät kryssaren att åka till Hamburg för att fortsätta testa. Fartyget i Hamburg lade till och drog sedan till Kiel runt Jutlandhalvön vid Nordsjön och danska sundet - företagets ledning ville testa kryssaren för en längre resa. I Nordsjön gick kryssaren under två maskiner med en hastighet av 15 knop. Det verkar som att allt inte visade sig vara så illa, men testet av fartyget skjuts upp ytterligare en månad. Slutligen, den 25 juli, lämnar "Askold" … nej, inte alls för de slutliga testerna, utan bara för slipning i lagren - kryssarens maskiner gav minst 90-95 rpm, urvalskommittén tillfredsställde inte resultatet och skeppet skickades tillbaka för revision.
Och nu slutligen, kryssaren lämnar den 19 augusti för preliminära tester - en hastighet på 23,25 knop nåddes och under 10 körningar var medelhastigheten 21,85 knop. Men de frätande ryssarna gillar inte igen något, och "Askold" återvänder för att eliminera kommentarer om arbetet med dess mekanismer - den här gången mycket obetydlig, men ändå. Den 6 september går "Askold" till den uppmätta milen i Danzig och uppfyller villkoren i kontraktet - men det knackar i bilarna och oljetätningar svävar. Resultatet - kryssaren returneras för revision. Efter 9 dagar är fartyget antaget till officiella tester och går bra - det finns inga klagomål om dess kraftverk.
Allt? Ja, det har aldrig hänt. Den 3 november går kryssaren till ytterligare tester, visar allt som krävs enligt kontraktet, maskinerna och mekanismerna fungerar utan kommentarer. Och först då, äntligen, är urvalsnämnden nöjd och tillkännager slutet på havsförsöken med "Askold".
Låt oss nu jämföra detta med godkännandeproven av Varyag. Vi kommer inte att lista dem alla, men kom ihåg att under de sista testerna på kryssaren sprack ett rör med en panna, kylskåpet läckte natten efter testerna och revisionen av maskiner och pannor inom testområdet avslöjade många defekter.
Således kan vi prata om en grundläggande skillnad i tillvägagångssätt när vi utför havsförsök med "Askold" och "Varyag". Om den första godkändes av kommissionen först efter att dess medlemmar var övertygade om att de avtalsmässiga hastighetsindikatorerna uppnåddes med normal drift av mekanismerna, vilket inte orsakade några klagomål, var orsaken för att acceptera till statskassan för det andra endast faktum att kontraktets hastighet uppnåddes. Det faktum att pannorna och maskinerna i "Varyag" samtidigt visade en mycket opålitlig drift, tyvärr, blev inte grunden för kryssarens retur för revision. Med andra ord, urvalskommittén under ledning av N. K. Reitenstein "gick inte av" tyskarna förrän de eliminerade kommentarerna om tillförlitligheten i Askold -kraftverket, men E. N. Schensnovich kunde tyvärr inte uppnå detta från Ch. Crump. Det är svårt att säga vad som var skyldigt - särdragen i kontraktet som undertecknades med Ch. Crump, eller en direkt tillsyn av övervakningskommissionen, men faktum kvarstår: efter alla ändringar visade sig maskinerna och pannorna i "Askold" att vara ganska pålitlig, men "Varyag" detta, tyvärr, kunde inte skryta.
