Andra världskriget är inte associerat med helikoptrar. Samtidigt var det på dess fronter som dessa maskiner gjorde sin debut som ett sätt att utföra militära operationer. Debuten var inte storskalig: dåtidens teknik tillät ännu inte helikoptrar att ha en betydande inverkan på fientligheternas gång, och de dök upp sent.
Men de första blyga experimenten i deras tillämpning visade sig vara så lovande att denna teknikteknik omedelbart efter kriget väntade på en explosiv utveckling. Under andra världskriget skapades många experimentella helikoptrar i flera länder. Flera av dem gick in i serier. Endast ett fåtal modeller lyckades se fientligheterna. Och bara amerikanska helikoptrar lyckades utan några reservationer.
Men tyskarna försökte också använda sina fordon i strider, och de är också värda att notera.
Tyska helikoptrar
Tyskland var ett av två länder som försökte använda helikoptrar i fientligheter. Helikoptrarna själva var inte något hemligt för tyskarna: deras första rotorcraft flög flera år före andra världskriget. Dessutom var världens första helikopter lämplig för alla praktiska tillämpningar tysk. Det var Focke-Wolf Fw 61, som tog fart 1936.
Totalt skapades många småskaliga och experimentella maskiner i Tyskland under krigsåren. Några av dem var unika, till exempel testades de extremt små bärbara ensitshelikoptrarna Nagler Rolz Nr55-en vikningsstruktur på (exakt "på", inte "in") som en pilot kunde sitta över vilket ett blad var snurrande, balanserad av en trecylindrig motor med en liten propeller, som med sin dragkraft fick bladet att rotera.
Bilen flög inte mycket, men den lyfte 110 kg i svävande.
Vi är dock intresserade av de maskiner som såg kriget. Det fanns två sådana bilar. Den första helikoptern på denna lista skapades av den begåvade tyska flygteknikern Anton Flettner och gick till historien som Flettner FI 282 Kolibri.
För Flettner var detta inte en debut, hans företag hade tidigare byggt FI265 -helikoptern, då den säkraste helikoptern i världen. Det var den första helikoptern som kunde autorotera och vice versa. Efter att sex helikoptrar byggdes 1938 för experimentell användning av Luftwaffe började Flettner arbeta med Hummingbird. Alla Flettners helikoptrar byggdes enligt synkroptersystemet, eller en helikopter med korsade rotorer. Efter andra världskriget byggdes sådana helikoptrar och byggs av det amerikanska företaget Kaman. Uppfinnaren av detta schema är just Anton Flettner.
Kolibri flög för första gången 1941, ett ödesdigert år för Tyskland. Strax efter helikoptertesterna blev de intresserade av Kriegsmarine. Berövad av Görings intriger av sin marinflygning, behövde flottan desperat ett spaningsmedel.
1941 började testningen av fordonet i flottans intresse. Det som är särskilt intressant är försöken att använda bilen som en däckbil. På ett av tornen på kryssaren "Köln" var utrustad med en helikopterlandningsplatta, från vilken maskinen flög över Östersjön.
Experimentet ansågs lyckat, och en liten serie helikoptrar gick till flygfält nära Medelhavet och Egeiska havet. I stort sett var detta en fortsättning av testerna, även om kolibrierna enligt dessa källor användes för att skydda axelländernas frakt från de allierade. Om så är fallet bör det betraktas som året för början av användningen av helikoptrar i fientligheter. Men med tanke på att inga detaljer om sådana flygningar ges, tydligen var det fler testflygningar än sortier för verklig stridsanvändning.
Luftwaffe, inspirerad av framgångsrika tester och goda aerobatiska egenskaper hos helikoptern, beställde BMW en serie med tusentals Flettner -helikoptrar. Men det var planerat att använda dem över land, som spotters av artilleri eld.
Vid den tiden hade helikoptrarna redan uppgraderats, och två gånger. Den första serien hade en innesluten cockpit med ett glasskydd, följande fordon hade en öppen cockpit. Med tanke på helikopterns låga hastighet (högst 150 km / h) var detta acceptabelt. Senare skapades en version med en andra sits i helikopterns svansdel. Det var i denna form som denna maskin var tänkt att slåss på landfronter.
År 1944 tecknades ett produktionskontrakt med BMW, och ett antal redan byggda kolibrier, tillsammans med en annan tysk helikopter, som kommer att diskuteras lite senare, överfördes till östfronten för att konfrontera Röda armén. Men snart förstördes BMW -anläggningen av de allierade flygplanen, och planerna för produktion av helikoptrar måste avstå.
Det är pålitligt känt att tyska helikoptrar gjorde ett antal sorter mot våra trupper. De var alla baserade på ett militärt flygfält nära staden Rangsdorf i östra Tyskland. Men naturligtvis kunde tyska helikoptrar inte påverka krigets gång på något sätt. Våren 1945 förstördes den sista tyska helikoptern. På tal om orsakerna till förstörelsen av helikoptrar indikerar västerländska forskare att några av dem sköts ner av sovjetisk luftvärn, och den andra sköts ner av sovjetiska krigare.
Vissa moderna militärhistoriska resurser tyder på att de tvåsitsiga versionerna av "Hummingbird" togs ut från den inringade Breslau av Gauleiter och en framstående nazistfigur August Hanke, men denna information har ingen pålitlig bekräftelse. Vissa källor indikerar också att "Kolibri" utförde transportuppgifter för Luftwaffes 40: e transportskvadron (Transportstaffel 40).
Endast tre helikoptrar överlevde kriget, varav två gick till amerikanerna och en till Sovjetunionen. I Sovjetunionen flögs helikoptern och testades utförligt, men dess konstruktion med kors och tvärgående propellrar bedömdes vara onödigt komplicerad.
Flettner själv med sin familj åkte till USA 1947, bodde där i många år och arbetade i den amerikanska flygindustrin. Flettner gick bra, han kände Wernher von Braun, en annan känd tysk ingenjör i amerikansk tjänst. Enligt vissa rapporter blev Flettner och hans familj de första tyska emigranterna till USA efter andra världskriget (utan att räkna med dem som tvingades ut).
Förutom Hummingbird försökte tyskarna använda en annan helikopter i fientligheter, Focke Achgelis Fa.223 Drache (översatt som "Dragon"), en tung maskin, mycket kraftfullare än Hummingbird. Denna helikopter var något mindre lycklig och tillsammans med verkligt deltagande i fientligheter deltog den bara i försök att göra krig.
Helikoptern designades i slutet av trettiotalet och upprepade Focke-Wolf Fw 61-schemat, det vill säga den hade två huvudrotorer. Det var den största helikoptern i världen vid den tiden. Tyskarna lyckades dock bara bygga tio flygplan: Focke Anghelis -fabriken, där man planerade att bygga dessa helikoptrar, förstördes av allierade flygplan 1942.
Maskinen gjorde sin första flygning den 3 augusti 1940, men denna helikopter nådde inte riktigt redo för militärtjänst. Arbetet med projektet stördes kraftigt av allierade bombningar. Som ett resultat sågs de första småskaliga Luftwaffe-helikoptrarna först 1943, redan på grundval av en ny flygplansfabrik, i Laupheim.
Under denna tid övergavs planerna för produktion av en hel familj av strids- och transporthelikoptrar till förmån för en mångsidig ändring. Men den nya flygfabriken förstördes också snart av allierade bombplan, och en stor serie "Dragons" byggdes aldrig.
Och helikoptern var enastående vid den tiden. Till exempel, vid demonstrationsflyg, lyfte draken Fizler Storch -flygplanet eller flygplanskroppen för Messerschmidt Bf.109 -jaktplanet på den yttre lyftselen. Dessutom gjorde helikopterns manövrerbarhet det möjligt att exakt placera lasten på en lastbil, släpvagn eller annan plattform. För sådana operationer utvecklade tyskarna till och med en självlåsande elektromekanisk krok.
Trots problem med produktionen försökte tyskarna använda de byggda prototyperna för deras avsedda ändamål.
I början av 1944, med hjälp av en av de byggda prototyperna, V11 (alla byggda helikoptrar hade sina siffror med bokstaven V i början), försökte man evakuera det fallna bombplanet Dornier-217 med flyg. Helikoptern själv råkade ut för en olycka. Sedan i maj 1944 av en annan helikopter under tio flygningar evakuerades det demonterade flygplanet och helikoptern på en yttre lyftsele av en annan prototyp av "Draken" - V14 på 10 flygningar. Det var en framgång, och tyskarna lärde sig mycket av operationen.
Därefter skickades två helikoptrar till träningscentret för fjälltrupperna nära Innsbruck för att delta i experimentella övningar med bergsenheterna i Wehrmacht. Helikoptrarna gjorde 83 flygningar, med landningar på upp till 1600 meters höjd, de överförde trupper och lätta kanoner på en yttre sele. De har bevisat sig bra.
Sedan kom den riktiga tjänstens tur. Efter personlig order från Hitler skickades en helikopter som ännu inte hade överförts till Luftwaffe till Danzig, som vid den tiden redan var en frontlinjestad. Vid den tiden hade anläggningen redan bombats och ett helikoptertestcenter placerades ut på Berlins flygplats Tempelhof. Därifrån gick helikoptern framåt, lotsad av en erfaren Luftwaffe -helikopterpilot och deltagare i alla helikopteroperationer av "Dragons" Helmut Gerstenhower. Bilens ofullkomlighet och det dåliga vädret ledde till att tyskarna, efter att ha anlänt till Danzig några dagar senare, tvingades flyga tillbaka snabbt: staden var redan ockuperad av Röda armén. Returen visade sig vara framgångsrik och helikoptern visade att dess kapacitet kunde användas under en lång tid (12 dagar) och flyga långa sträckor (1625 km) utan regelbundet underhåll på flygfältet.
Efter detta avsnitt, i januari 1945, skickades alla överlevande helikoptrar till den 40: e transportskvadronen, i Mühldorf (Bayern). Slutet på kriget fångade dem på flygfältet Einring, där amerikanerna fångade tre helikoptrar. En av dem, den tyska piloten lyckades förstöra innan fångsten, och han kom till amerikanerna i ett oåterkalleligt skick. De andra två var funktionsdugliga.
Som i fallet med Hummingbird flög amerikanerna runt drakarna. Sedan skickades en av dem till USA och den andra överfördes till Storbritannien. För att spara tid och pengar beslutade britterna att flyga helikoptern över Engelska kanalen med flyg, vilket gjordes den 6 september 1945 av en krigsfånge vid den tiden Helmut Gerstenhower. Den senare kan säkert tilldelas titeln som en av de mest erfarna tyska helikopterpiloterna under andra världskriget, och draken blev den första helikoptern i historien att flyga över Engelska kanalen.
Senare dök britterna ut denna bil under testerna. Men i Frankrike skapades den franska SE-3000-helikoptern på grundval av tre exemplar. Maskinerna användes fram till 1948.
Även från de fångade satserna samlades två helikoptrar i Tjeckoslovakien och tjänstgjorde under en tid i tjeckoslovakiska flygvapnet.
De tyska insatserna matchar dock inte omfattningen av användningen av helikoptrar under andra världskriget i USA.
Amerikanska helikoptrar och krig till sjöss
Liksom i Tyskland, i USA, var utvecklingen av helikoptrar mycket storskalig. Dessutom, i USA, inleddes en helikopter med ett klassiskt schema - en huvudrotor och en svansrotor - omedelbart. Detta system skapades av vår tidigare landsmann Igor Sikorsky. Han blev också far till den amerikanska helikopterindustrin och det var helikoptern som bär hans namn som gjorde sin debut i fientligheter på amerikansk sida. Det är ingen mening att lista alla experimentella och småskaliga maskiner som skapades i USA under de åren: bara Sikorsky R-4B Hoverfly såg kriget. Denna maskin i olika modifieringar blev den mest massiva å ena sidan, och den mest "striden" å andra sidan, en helikopter från andra världskriget.
Förutom USA gick denna helikopter i tjänst med British Air Force, men såg ingen stridstjänst från britterna.
I USA användes detta fordon främst av United States Army Air Force. Marinen tog emot ett antal helikoptrar och kustbevakningen fick tre enheter. Endast arméhelikoptrar såg fientligheterna, men det är omöjligt att inte nämna två avsnitt relaterade till icke-arméhelikoptrar.
De första som insåg potentialen för helikoptrar i krig till sjöss i USA var befälhavarna för kustbevakningen, främst dess kommandant (befälhavare) Russell Weishe. År 1942 godkände han USA: s kustbevakningens helikopterutvecklingsprogram och meddelade snart befälhavaren för den amerikanska marinens marinoperationer, amiral Ernst King, om detta faktum och övertygade honom om kustbevakningens särskilda roll i denna process. Det var inget överraskande i detta: det första året av USA: s deltagande i slaget vid Atlanten, det var kustbevakningen som drog konvojerna från amerikansk sida, dess bidrag under krigets första månader var högre än för Navy, fjättrad av kriget med japanerna. På förslag av Weisha och King bildades en arbetsgrupp för användning av helikoptrar i försvar mot ubåtar, som omfattade både marin- och kustbevakningsbefäl.
Jag måste säga att de lyckades förutbestämma hela utvecklingen av skeppsburna helikopterverksamheter efter kriget.
I början av dessa härliga gärningar organiserade kustbevakningen, efter att ha lånat en Sikorsky från den amerikanska armén, sina flygningar från ett tankfartyg. Lite senare försökte britterna som deltog i dessa tester flyga från ett specialutrustat fartyg hemma.
Kustbevakningen gick dock längre.
Efter att ha sett till att helikoptrarna flyger normalt från fartyg omvandlade SOBR snabbt ångpassagerarfartyget guvernör Cobb till ett krigsfartyg med samma namn. Cobb var utrustad med kanoner, maskingevär, den var beväpnad med djupladdningar och bakom skorstenen utrustades en start- och landningsplattform, från vilken kustbevakningens flottör Sikorskys kunde flyga på stridsuppdrag.
Guvernören Cobb blev det första krigsfartyget i världen som var beväpnat med helikoptrar och kunde använda dem. Sikorsky-helikoptrarna fick själva namnet HNS-1 i kustbevakningen och skilde sig från arméhelikoptrar bara genom flottörer istället för ett hjulchassi.
Dessa helikoptrar behövde inte slåss, även om de deltog i sökandet efter tyska ubåtar. Tester av Sikorskys på Cobb visade att denna helikopter var för svag för att vara en effektiv ubåtsjägare: den saknade både bärighet och räckvidd.
Det var efter dessa tester som marinen avsevärt minskade ordern på helikoptrar.
Ändå har de visat sin betydelse vid räddningsinsatser.
Tidigt på morgonen den 2 januari 1944 detonerade ammunition ombord på förstöraren USS Turner DD-648 mitt i hamnen i Emborose Light i New York. Två timmar efter explosionen sjönk fartyget, men ett antal seglare kunde lämna och hämtades från vattnet. Många av dem skadades, det var många människor med mycket blodförlust.
De överlevande fördes till ett närliggande sjukhus i Sandy Hook, New Jersey.
Men det visade sig att det inte fanns tillräckligt med blod för transfusion. Militären hade tanken att skyndsamt leverera blodplasma från ett annat sjukhus med flyg, men tyvärr tillät inte vinden planen att flyga. Enligt den tidens journalister översteg hans hastighet 25 knop.
Situationen räddades av en av HCS -testpiloterna, en erfaren helikopterpilot, löjtnantkommandant (kommendörkommissarie, motsvarande vår militära rang "löjtnantkommandant") Frank Erickson. På sin helikopter kunde han lyfta i kraftig vind, plocka upp två kapslar blodplasma på ett av New York -sjukhusen och på 14 minuter leverera dem till Sandy Hook och ta dem direkt till sjukhuset, där naturligtvis, inget plan skulle ha landat.
För resten var helikoptrar från SOBR och marinen av semi-experimentell karaktär, och deras värde minskade huvudsakligen till att bearbeta taktiken för att använda helikoptrar och få erfarenhet.
Men arméhelikoptrar under andra världskriget fick kämpa på riktigt.
I Burma
År 1943, för att hjälpa de brittiska "Chindits" (specialstyrkor av brittiska trupper i Burma, verksamma i den japanska baksidan), bildade amerikanerna "1st Commando Air Group" (1st Commando Air group, idag - 1st Special Operations Air Wing). Dess flygplan utkämpade luftkrig, bland annat i de chinditiska raidernas intresse, genomförde luftangrepp för deras skydd och vägledning, levererade ammunition och till och med förstärkningar. Men ibland utförs avlägsnandet av de sårade.
I början av 1944 fick luftgruppen sina första helikoptrar. På grund av deras låga bärighet, låga flygegenskaper och otillräcklig räckvidd var det omöjligt att använda dem som stridsfordon.
Men de kom till nytta som räddning.
Den 22 april 1944 beordrades löjtnant Carter Harman, helikopterpilot i 1st Air Group, pilot i YR-4B-helikoptern (en av R-4-modifieringarna), för att rädda besättningen och passagerarna i det kraschade kommunikationsflygplanet i djungel. Det fanns inget sätt att sätta planet på plats, helikoptern blev kvar. Trots närvaron av en sittplats i sittbrunnen lyckades Harman dra två personer bakåt på två dagar - piloten och tre brittiska soldater som var ombord. Trots den höga höjden och den höga luftfuktigheten, som tillsammans komplicerade motorns funktion, lyckades Harman ta piloten och soldaterna bakåt i två flygningar, packa in dem i cockpiten, två personer åt gången.
Senare användes helikoptrar i Burma och sydvästra Kina för liknande ändamål.
En unik helikopteroperation ägde rum i januari 1945 i en annan del av Burma. Det förtjänar att berättas mer detaljerat.
Sparar Private Ross
Den 23 januari 1945 inträffade en incident på en av kontrollposterna, vars uppgift var att övervaka vädret för amerikansk luftfarts intresse. Private Harold Ross, en 21-årig New Yorker, av misstag avfyrade ett maskingevär i hans arm. Såret visade sig vara ofarligt, men i det burmesiska klimatet och med den typiska sanitetskontrollen i de avlägsna bergen började såret genast ruttna. Det fanns inget sätt att få sjukvård högt i de djungelväxta bergen, det var nödvändigt att gå ner till slätten, gå ut vid floden Chindwin, lämplig för sjunkning och vänta på planet där. Hastigheten med vilken Ross hand svällde berättade tydligt för sina kamrater att de inte skulle vara i tid: det tog minst tio dagar att komma ut till sina egna.
Kommandot planerade inledningsvis att släppa en läkare med mediciner i fallskärm, men efter att ha bedömt lättnaden övergav de denna idé: det var omöjligt att säkerställa säkerheten för fallskärmshopparens landning i det området.
Och då bestämdes det att använda helikoptern till flygräddningsenhetens förfogande.
Ross kunde väl betrakta sig som lycklig: helikoptern anlände till platsen dagen innan, den levererades på särskild begäran direkt från USA med flyg. Det är osannolikt att någon skulle ha gjort detta för den 21-åriga fåniga infanteristen som skadade sig, men turen grep in.
Fem dagar före Ross -incidenten sköts ett amerikanskt plan ner över djungeln. Besättningen lyckades nödlanda och, trots skadorna, dra sig tillbaka till närmaste kulle och gräva in där. Det var för operationen att rädda dem som det krävdes en helikopter. Den 17 gick en nödradiogram från Eastern Air Command i Burma till Washington.
På kvällen samma dag, på Wright Field -flygplatsen i Dayton, Ohio (nu USA: s flygvapenbas), demonterades redan en helikopter för lastning i ett transportplan. Operationen leddes av den 27-årige förstelöjtnanten Paul Shoemaker, en helikopterunderhålls- och reparationsingenjör.
Samtidigt var en annan officer, 29-årig första löjtnant Irwin Steiner, helikopterpilot, engagerad i valet av räddningsutrustning som kan behövas vid en räddningsinsats. Kapten Frank Peterson, en pilot med mer än två års erfarenhet av flygande helikoptrar, en deltagare i testerna av dessa maskiner, kallades också omgående till flygfältet där demonteringen utfördes. Det var för hans extremt intensiva deltagande i helikoptertester och enorma flygupplevelse som Peterson fick en kapten, trots att han bara var 21 år gammal vid den tiden.
Nästa morgon demonterades helikoptern och förbereddes för transport. Klockan sex på kvällen lokal tid anlände C-54-flygplanet, som stod till transportkommandoens förfogande, till flygfältet och lastningen av helikoptern började. Klockan 01:40 den 19 januari sköt C-54 in i Asien, med en demonterad helikopter, en grupp tekniska officerare och piloter, reservdelar, verktyg och räddningsutrustning ombord. Flygningen genom flera mellanliggande flygbaser tog mer än två dagar, och den 22 januari klockan 15.45 indisk tid landade C-54 med en annan besättning vid basen av lufträddningsenheten för 10: e luftarmén i Burma, i staden från Myitkyina. Helikoptern lastades omedelbart ur planet.
Men lyckligtvis för de nedslagna amerikanska piloterna och besvikelsen för deras räddare, som var otroligt trötta på denna expedition, blev de nedskjutna piloterna räddade vid den tiden: amerikanerna hittade ett sätt att få dem därifrån utan helikopter.
Ändå beslutade kommandot för räddningstroppen hur som helst att snabbt montera helikoptern, så att den senare, om nödvändigt, skulle vara redo att lyfta utan dröjsmål. Kriget pågick, och anledningen till flygningen skulle komma att visas inom en snar framtid.
På morgonen den 23 januari började montering av helikoptern, som i princip var klar på kvällen, mindre arbeten och justeringar återstod, och maskinen var tänkt att vara redo för flygning vid middagstid den 24: e.
Den dagen teknikerna monterade helikoptern sköt Ross sig själv i armen. Vid den 24: e blev det klart vem nykomlingen till operationssalen "Sikorsky" skulle bli den första att rädda i detta krig.
Det var dock ett problem: Väderobservationspunkten från vilken den sårade soldaten måste avlägsnas var för långt, 257 kilometer från flygfältet. Helikoptern skulle inte ha tillräckligt med bränsle för att flyga. Dessutom var det för högt i bergen, på mer än 1400 meters höjd, och bilens förmåga att klättra där var under någon fråga, och en ännu större fråga var helikopterens förmåga att sedan lyfta från där med en last. Dessutom kände ingen av de amerikanska helikopterpiloterna området, och det var omöjligt att sätta med någon som kände till dem: det var nödvändigt att lämna ett ledigt utrymme i cockpiten för den evakuerade, helikoptern var tvåsitsig med möjlighet att på något sätt skjuta en tredje person. För flygningar på ett sådant avstånd behövdes två piloter, en kunde inte stå emot belastningarna och körde en tunn bil på gränsen till en olycka. Det fanns inget utrymme för "guiden".
Det var också omöjligt att styra helikoptern med radio, eftersom det inte fanns någon radio ombord och det inte fanns någon plats för den, ingen el eller i princip möjligheten att sätta den där. Allt detta gjorde operationen otroligt svår. Men det skedde ändå.
Efter lite eftertanke bestämde sig kapten Peterson och löjtnant Steiner för att flyga.
Planen var följande. Två L-5-kontaktflygplan kommer att flyga tillsammans med helikoptern som "guider". Helikoptern, ledd av flygplan, kommer att flyga till floden Chindwin, till en naturlig "remsa" som kallas av amerikanerna Singaling Nkatmi, uppkallad efter en lokal stam. På denna remsa längs floden kunde L-5 ha landat. Avståndet från denna punkt till flygfältet var 193 kilometer. Där skulle L-5: erna ta med bränsle till helikoptrarna. Piloterna fick tanka helikoptern med bensin och sedan flyga till upphämtningsplatsen, där Ross kamrater skulle eskortera honom cirka 96 kilometer från tankningsstället.
Helikoptern kommer att landa där, hämta Ross och försöka lyfta. Om det löser sig görs allt i omvänd ordning. En ytterligare risk var att en del av territoriet mellan tankningspunkten och Ross -återhämtningspunkten inte ens undersöktes ordentligt, och det kan finnas allt, inklusive några japanska trupper. Men mot bakgrund av andra risker var detta redan en bagatell.
Den 25 januari 1945, klockan 8:00, instruerades besättningarna i räddningsgruppen, och mellan 9:00 och 9:15 gick hela gruppen.
Problemet dök omedelbart upp: helikoptern flög knappt i det heta och fuktiga klimatet på de burmesiska högländerna, den krokade bokstavligen landningsstället till trädtopparna. Hastigheten tog inte upp heller. Men planen hade inga problem med att öka hastigheten, men det fanns problem med hur man flyger i jämnhöjd med den långsamma helikoptern - hastigheten med vilken Sikorsky åkte i en rak linje var lägre än stallhastigheten för långsamma kommunikationsflygplan. Som ett resultat cirkulerade L-5: erna runt helikoptern och rörde sig långsamt i rätt riktning.
Då dök moln upp, inte särskilt tjocka, men alla tillsammans - moln, kamouflagefärgen på helikoptern och dess flygning över trädkronorna - ledde till att flygplanets besättningar tappade helikoptern ur sikte.
Men helikopterpiloterna gissade detta från flygplanets manövrar. Steiner, som använde luckorna i molnen, signalerade sin position till dem med en spegel från nödsatsen. Flera gånger var helikopterpiloterna tvungna att ta risker, flyga mellan bergen genom molnen, det fanns inget annat sätt, helikoptern kunde inte få höjd och flyga över molnen eller bergen uppifrån. Det sista hindret på vägen visade sig vara en bred bergskedja med en höjd av 1500 meter. Det var omöjligt att flyga runt det, bara att flyga över. Men Sikorsky vägrade. Först försök, andra … Om det inte fungerar, måste du förr eller senare återvända. Men vid det tredje försöket lyckades piloterna klättra upp och korsa åsen. Vidare minskade höjden på bergen nedan kraftigt. Vägen till tankningsplatsen var öppen.
Snart landade helikoptrarna på sandstranden. Till sin förvåning hittade de besättningarna på tre brittiska flygplan där, som hade fastnat i landningsbanan i tio dagar efter tvånglandningen. Britterna hjälpte amerikanerna att tanka helikoptern med bränslet på L-5, amerikanerna delade torrransoner med dem, drack en kopp kaffe från samma torra ransoner, markerade ett oväntat möte, sedan bytte Steiner till L-5, så att det skulle vara lättare för Peterson att klättra upp i helikoptern till höjden och sedan lyfta med de skadade. Snart tog Sikorsky fart igen.
Nu var det nödvändigt att klättra till höjden. Stigen gick mellan bergssluttningarna och helikoptern skakades av vinden. I ett försök att hindra bilen från att träffa berget, arbetade Peterson intensivt med "step-gas", och motorn gick nästan alltid i extremt läge. Slutligen flög helikoptern till platsen från vilken det var nödvändigt att plocka upp Ross - remsor på bergsavsatsen 75 meter lång.
Efter landning upptäcktes att förbrukningen av bensin vid klättring i bergen var sådan att det inte skulle ha varit tillräckligt för hemresan till Singaling Nkatmi. Samtidigt kunde varken Peterson eller soldaterna från väderstationen som kom ut till honom kontakta L-5, som snurrade uppifrån: det fanns ingen radio på helikoptern, soldaterna från observationsposten hade inte heller bärbar radiostationer.
Peterson kunde dock visa att han behövde bränsle. Efter en tid kunde L-5 släppa flera packade behållare från låg höjd och hastighet.
Vi lyckades tanka helikoptern, men ett nytt problem dök upp: oljenivån i motorn var under det normala. Detta kunde inte förklaras med gester eller dans runt helikoptern.
Men detta problem löstes också med hjälp av lokalbefolkningen, från vilka de lyckades få ett lätt tyg i en mängd som var tillräcklig för att sprida inskriften OIL (olja) på marken.
Peterson slutade tillbringa natten på berget. På morgonen togs L-5 in och olja tappades också. Det var nu möjligt att flyga.
På kvällen den 26 januari lastades en bedövad Ross av till Singaling. Ett gäng britter och burmeser som dansar fram och tillbaka. Han blev helt chockad. Han visste inte om förekomsten av helikoptrar, och på radion fick de på posten veta att hjälp var på väg, men de sa inte vilken typ. Hans arm var kraftigt svullen, men snart tog L-5 honom redan till sjukhuset. Och kapten Peterson och löjtnant Steiner fick först reparera helikoptern på natten, och sedan en lång och farlig flygning över trädkronorna, mellan bergssluttningarna genom molnen, utan radiokommunikation, med ökad oljeförbrukning.
Men det fanns också en trevlig stund: där, på berget, presenterade burmeserna, som hjälpte Peterson med olja, honom med ett spjut.
De återvände till basen den 27 januari. Tio dagar har gått sedan det östra kommandot bad om en helikopter för att rädda de nedskjutna piloter.
I framtiden flög denna helikopter och dess besättning mer än en gång på räddningsuppdrag. Oftare dock inte för att rädda någon, utan för att ta bort hemliga enheter från det fallna planet och måla dess vrak ovanifrån med en ljus färg som är tydligt synlig från luften. Fram till krigets slut hade helikopterpiloterna tillräckligt med arbete.
Men Burma var inte den enda platsen där amerikanska helikoptrar användes i verkliga militära operationer, men inte för att lösa problem över slagfältet. De användes också i Stilla havet.
Skadad istället för reservdelar
År 1945 gick den amerikanska armén snabbt framåt över Filippinerna. Det var fortfarande mer än sex månader innan segern, och fienden, trots att han var hårt misshandlad, skulle inte ge upp ens nära.
Ockuperande den ena skärgården efter den andra hade amerikanerna regelbundet svårigheter att reparera sina stridsflygplan. För att bli av med dem en gång för alla lanserades det så kallade "Ivory Soap" -projektet. Detta namn dolde ett program för att skapa ett omfattande nätverk av flytande verkstäder för reparation av flygplan och av vilken komplexitet som helst. Sex fartyg i Liberty -klass och 18 mindre hjälpfartyg, 5 000 sjömän, flygtekniker och ingenjörer, en massa utrustning och flytande depåer av reservdelar - denna armada fick följa armén för att omedelbart täcka alla behov för reparation av flygplan.
Projektet omfattade bland annat användning av helikoptrar. Var och en av "Liberty" utrustad med en landningsplatta, från vilken Sikorsky R-4, R-5 och R-6 helikoptrar skulle flyga.
De skulle användas för snabb transport av flygplanskomponenter och sammansättningar för reparation och översyn.
Ack, men R-5, R-6 var inte klara i tid. R-5 hamnade inte alls i kriget. Och bärkraften för R-4 i en enda version översteg inte 88 kilo, vilket uppenbarligen inte var tillräckligt. Därefter visade helikoptrarna att de kunde bära mer, men då var detta inte självklart.
I juni började denna flotta av verkstadsfartyg, underordnade armékommandot, arbeta som avsett på Filippinerna. Samtidigt användes helikoptrarna för sitt avsedda ändamål: för brådskande leverans av små reservdelar från stranden till den flytande verkstaden och tillbaka.
Det var under dessa flygningar som befälhavaren för stridsgruppen vid 112: e kavalleriregementet, överstelöjtnant Clyde Grant, såg dem. Han undrade omedelbart hur stort det skulle vara om dessa mekaniska trollsländor kunde dra hans sårade soldater ur djungeln.
Grant började attackera kommandot med rapporter som krävde att ledare i frontlinjen skulle kunna evakuera offer i helikoptrar där flygplan inte kunde landa. Grant nekades: det var inte klart vad evakueringen av de sårade i strid med helikopter var, det var inte klart om helikoptern var lämplig för detta, men det var helt klart att ingen av helikopterpiloterna hade medicinsk utbildning och ingen av de var tränade taktik för att använda helikoptrar i en stridszon, om det bara var för att det inte fanns ännu.
Men Grant insisterade. Som ett resultat lyckades han bryta systemet. Bara tio dagar efter att helikoptrarna anlände till Filippinerna började de användas för att evakuera de skadade varifrån de inte längre kunde evakueras.
Den 26 juni började fem löjtnanter i deras R-4: or att utföra uppgifterna om att evakuera de skadade. Lite senare ersattes en av R-4: orna med R-6. En av dem var Louis Curley. Under en av de första sortierna landade Carly, som inte hade någon militär erfarenhet, direkt på frontlinjen ockuperad av övervuxna och lätt föråldrade soldater, som genast försökte skjuta in båren med sin plutonledare in i helikoptern. Men de passade inte in där. Soldaterna och Carly kunde demontera det andra sätet från helikoptern utan verktyg och ändå placera en bår där. Soldaterna hade ingen aning om helikoptrar och chockades dessutom av dessa maskiner.
Den 21 juni blev Carley skjuten. Hans helikopter sköts ner och han fick själv flera sår. Bilen nödlandade i stridsformationerna i en liten amerikansk avdelning, avskurna av japanerna från deras egen. Helikoptern måste förstöras från bazookaen, och den sårade Carly gick tillsammans med infanteriet ut till sin egen genom djungeln, myllrande av japaner, och sköt till och med en av dem med en pistol, kolliderade med honom tomhänt in snåren.
Samma dag, under mindre dramatiska omständigheter, sköts en R-6 ner. Helikopterpiloten hade också tur: han satte sig bland sina egna människor och utan skador och fördes bakåt. Helikoptern gick att reparera och evakuerades senare.
Stridsförlusterna för två helikoptrar, som behövdes för att transportera reservdelar, stoppade deras verksamhet för att evakuera de skadade. Från slutet av juli 1945 genomfördes de inte längre. Kanske påverkades detta inte bara av förluster, utan också av fullständig oförberedelse för sådana uppgifter för människor och teknik. R-4 var extremt svår att kontrollera: den var tekniskt oförmögen att upprätthålla en stabil kurs och måste "fångas" under hela flygningen. Vibrationerna översteg avsevärt den hälsosäkra nivån, och i allmänhet, även utan att falla under eld, var flygningen i dessa maskiner ett allvarligt test. I heta och fuktiga klimat, på höglandet, arbetade helikoptrarna "för slitage": för en normal start från de skadade ombord måste piloterna ta motorn till den förbjudna hastigheten, och nästan alltid. Detta glädde inte dem som behövde helikoptrar för sin huvuduppgift. Och en sådan regim bidrog inte på något sätt till att hålla piloterna "i form" - samma Carly vid nedgången var på gränsen till nervös utmattning. Andra var inte bättre.
Enligt olika källor lyckades dock helikopterpiloterna rädda 70 till 80 sårade soldater.
Kriget tog slut kort efter de beskrivna händelserna.
* * *
Andra världskriget födde en mängd vapen som vi vanligtvis associerar med senare tider. Jetkämpar, ballistiska missiler och kryssningsmissiler, anti-tankstyrda missiler, luftfartygsmissiler, antifartygsstyrd och homing ammunition, nattvisionsoptik för pansarfordon, radarer, inklusive flygplan, vän-fiendes identifikationssystem inom luftfart, anti-tank datorer, granatkastare som torpeder, maskingevär för en mellanliggande patron, kärnvapen - allt detta skapades och användes för första gången under andra världskriget.
Helikoptrar finns också på denna lista. De dök upp för första gången redan före kriget och visade samtidigt sin praktiska genomförbarhet, under själva kriget användes de redan, bara en outvecklad teknisk nivå och närvaron av många viktigare uppgifter i branschen ledde till faktum att den tekniska nivån för helikoptrar inte tillät dem att lösa komplexa stridsuppdrag.
Men de löste vissa problem redan då och löste det på ett sådant sätt att det var klart att det här verktyget hade en ljus framtid.
Och så blev det till slut. Redan fem år efter andra världskrigets slut, under Koreakriget, var helikoptrar redan helt olika och användes i helt andra mängder.
Men början på detta och all efterföljande användning av helikoptrar i krig och i civilt liv lades av andra världskriget.
