Behovet av hangarfartygsfartyg i lokala krig demonstrerades perfekt av amerikanerna i Vietnam. Med all den amerikanska flygvapnets överlägsenhet i antalet flygvapen som levererades till målet, hade marinflyget en kolossal fördel i användningsflexibilitet och, om nödvändigt, under luftfartens svarstid på förfrågningar från markstyrkor.
Det fanns två punkter i Tonkinbukten: Yankee Station, där hangarfartyg var utplacerade mot Nordvietnam, och Dixie Station, från vilken flygplan opererade över södra Vietnam. Ofta var det marinflygplan som täckte det nyupptäckta målet snabbare än någon annan: det var närmare dem att flyga än flygvapenflygplan från markbaserade flygbaser.
Innan dess, under Koreakriget, räddade flygbaserade flygplan faktiskt Sydkorea från ockupationen av Nordkorea. Vid en viss tidpunkt lämnades de sydkoreanska trupperna praktiskt taget utan flygfält, och den enda "plats" från vilken trupperna på Busan brohuvud kunde stödja flygplanet var amerikanska hangarfartyg.
I Sovjetunionen och Ryssland, med våra defensiva installationer, har ett hangarfartygs roll alltid setts som annorlunda - för det första som ett instrument för defensivt krig och försvar av dess territorium, och för det andra som ett luftförsvars hangarfartyg, främst vars luft gruppen måste bekämpa fiendens luftfart. Dessa åsikter sammanfattades i artikeln Kustförsvarets hangarfartyg … Det var sant att i slutändan var vårt enda hangarfartyg tvunget att kämpa som en chock och slog stranden. Det är olyckligt.
Några kommentarer om detta fartyg ges också i artikeln. ”Frågor om hangarfartyg. Branden vid Kuznetsov och den möjliga framtiden för hangarfartyg i Ryska federationen.
Detta handlar dock inte om Kuznetsov. Vi talar om de möjligheter som Ryssland har i konstruktionen av ett nytt hangarfartyg. De nämndes också kort i den andra nämnda artikeln. På grund av att frågan börjar översättas till ett praktiskt plan, kommer vi att studera den mer detaljerat.
Stort och atomärt?
Som tumregel, ju större hangarfartyg, desto bättre. Först, ju större dimensioner, desto lägre pitching -effekt och färre flygrestriktioner. För det andra, ju större däck, desto färre olyckor och andra incidenter på det. Båda dessa påståenden har verifierats många gånger av US Navy -statistiken.
Detta gäller Ryssland mer än någon annan. Vi har de svåraste klimatförhållandena i operationsteatern, där hangarfartyg kommer att behöva verka i ett defensivt krig, med den starkaste spänningen - Barents och Norska havet. Vi har fortfarande Su-33: or i leden, mycket stora flygplan efter alla mått, vilket kräver plats på däck.
Och enbart av taktiska skäl kan en kraftfull luftgrupp med tunga flygplan för olika ändamål, inklusive sådana, sättas in på ett stort fartyg. Ljusfartyget har problem med detta. Och en stark luftgrupp är mycket mer användbar i kampen för luft- och havsöverlägsenhet än en svag, detta är uppenbart.
Dessutom är Ryssland världsledande inom produktion av kärnkraftverk för ytfartyg och fartyg. Just nu pågår tester på den nybyggda isbrytaren "Arktika" med ett kärnkraftverk, och detta kraftverk är byggt som en helt elektrisk sådan - kärnreaktorn matar turbingeneratorer med ånga, från vilka framdrivningsmotorerna drivs. Detta är en seriös start för framtidens krigsfartyg, även om isbrytarens kraftverk naturligtvis är litet och svagt för ett hangarfartyg. Men vem sa att du inte kan skapa en mer kraftfull? Kärnkraftverk ger Ryssland den teoretiska möjligheten att skapa ett fartyg med en förskjutning på 70-80 tusen ton, vilket effektivitetsmässigt kommer att vara jämförbart med amerikanska hangarfartyg och kommer att vara helt överlägset alla andra. Det finns bara ett problem med ett sådant fartyg - Ryssland kan inte bygga det utan anslutning till tillgänglig teknik och tillgängliga komponenter.
De som följer den militära skeppsbyggnaden i vårt land vet att praktiskt taget inte ett enda projekt byggdes utan några allvarliga problem och allvarliga svårigheter. Till och med en till synes helt inhemsk "Karakurt" snubblade över brist på dieselmotorer, och nu också en "lerig" stämning från försvarsdepartementet mot Pella -fabriken, som faktiskt visade förmågan att bygga krigsfartyg i Ryssland snabbt. Även små BMZ -fartyg i vårt land föds i vånda, antingen på grund av marinens obegripliga tekniska politik, eller för att korrupta intressen hos vissa inflytelserika försvarsindustrifigurer börjar påverka det, ända fram till nya fartygsprojekt, detta läggs över en kronisk oförmåga Under senare tid var försvarsministeriet tvunget att upprätta mer eller mindre vettig finansiering av skeppsbyggnadsprogram, kollaps av allierade partner, kollaps av samarbete mellan leverantörer från andra OSS -länder och ryska företag, sanktioner för utbud av komponenter och mycket mer.
Alla är skyldiga, men resultatet är viktigt för oss: även enkla projekt i dessa stallar i Augean föds med smärta och lidande. Det är ingen fråga om att hoppa omedelbart till en så komplex uppgift som ett hangarfartyg, men att inte omedelbart sätta ordning på saker på detta område hjälper inte att ta bort alla organisatoriska frågor direkt.
Det ryska skeppsbyggandet genomgår ett skede av nedbrytning av ledningen och riktigt stora projekt (och ett 70-80 tusen ton kärnkrafts hangarfartyg är ett mycket stort projekt), det kommer inte att”behärska” det.
Det andra problemet är att det inte finns någon plats att bygga ett sådant fartyg. Det finns bara ingenstans, det är allt. Vad behövs för att bygga ett sådant fartyg? Först en slip eller drydock av lämpliga dimensioner, med en stödyta som är tillräckligt stark för att stödja fartygets massa. När det gäller en brygga, efter att ha fyllt den med vatten, bör fartygets djupgående vara mindre än djupet av vattnet i kajen. Vidare är det nödvändigt att det i vattenområdet eller avrinningsområdet där fartyget kommer att tas ut ur bryggan eller rullas av glidbanan, det ska finnas tillräckligt med djup. Om så inte är fallet krävs en lämplig flytande docka. Då måste det finnas tillräckligt djup vid utrustningsväggen där fartyget ska färdigställas, och dessutom måste det ha en lämplig längd. Som referens är det värt att nämna att American AVMA Enterprise, liknande det beskrivna hypotetiska fartyget, det första kärnkraftsdrivna hangarfartyget i världen, med en förskjutning på cirka 74 000 ton hade en längd av 342 meter, en vattenlinjebredd på 40, högst nästan 79, och ett djupgående på 12 meter.
Det är också önskvärt att ha kranar med en lyftkapacitet på 700-1000 ton för att montera fartyget i stora block, och vägen för att ta ut fartyget från fabriken till havet bör inte ha hinder som begränsar höjden och djupgående på fartyget, och bör i princip vara möjligt för ett fartyg av denna storlek.
Den sista handen - allt detta bör vara där det finns närstående företag, utvecklad kommunikation, arbetskraft som inte behöver importeras var som helst, där det är möjligt att leverera inhemskt stål till en låg kostnad. Det vill säga, rent ut sagt, allt detta bör ske i den europeiska delen av Ryssland, annars blir det redan dyra fartyget vansinnigt dyrt.
Idag finns inga sådana varv i den europeiska delen av Ryssland. Dessutom finns det inga varv som kan bringas för att uppfylla ovanstående krav inom en rimlig tidsram och till ett rimligt pris. Mest troligt kommer det att handla om byggandet av ett nytt skeppsbyggnadskomplex, dessutom ett komplex som är onödigt för något annat - Ryssland kommer att bygga andra fartyg utan det.
Den tredje frågan är rent militär. För den inhemska flottan representerar till och med flera gånger enklare fartyg - "Kuznetsov" en organisatorisk utmaning av sådan kraft att det inte är klart vem som vinner vem - antingen alla "Kuznetsov" och hans flyggrupp kommer att förvandlas till ett dödligt stridsfordon, eller så kommer fartyget att vara tyst färdigt utan att göra det till en fullvärdig stridsenhet. I sitt nuvarande tillstånd kommer marinen helt enkelt inte att behärska det "ryska företaget", kommer inte att kunna kontrollera det.
Och det är inte för ingenting som många informerade befäl är övertygade om att byggandet av ett sådant fartyg kommer att ta minst tjugo år och kommer att kräva oförutsägbara kostnader. Men det kan finnas designfel, ämnet är nytt för vårt land (igen).
Alla dessa faktorer kräver att projektet är så enkelt som möjligt, så lite som möjligt och helst minst lite välbekant för den inhemska industrin. Och också - genomförbart för utvecklingen av marinen, som dock måste vara förberedd för ett sådant fartyg, sätta ordning på alla nivåer och återställa centraliserad kontroll, bränna ut med glödande järn de som fann en otrygghet i service och göra denna typ av Försvarsmakten friskare som helhet. Och självklart ska planen på den flyga, om inte samma som idag kan landa på Kuznetsov och ta av från den, åtminstone deras modifieringar.
Allt detta begränsar valmöjligheterna kraftigt, och i allmänhet reducerar de dem till en enda.
Ryska "Vikrant"
År 1999 började arbetet med Vikrant lätta hangarfartyg i Indien. Ryssland deltog aktivt i detta program, och en del dokumentation för detta fartyg finns på Nevsky Design Bureau. För konstruktion av ett fartyg är det naturligtvis inte tillräckligt nära, men inhemska experter har en uppfattning om konstruktionen av detta fartyg.
"Vikrant", enligt västerländska data, har en förskjutning på 40 000 ton, det vill säga att den är ungefär lika tung och stor som den amerikanska UDC av typen "Wasp" och "America". Samtidigt är dess luftgrupp nästan dubbelt så stor och består av MiG-29K-flygplan och helikoptrar från Kamov Design Bureau, som har bemästrats av den ryska industrin. Samtidigt deklareras upp till tjugo stridsflygplan i flyggruppen, vilket är mycket bra och makalöst bättre än någon UDC med "vertikal".
Kraftverket "Vikranta" är helt gasturbin, det är utrustat med fyra General Electric LM2500 gasturbiner med en kapacitet på 27 500 hk. varenda en. Turbinerna fungerar i par på adderreducerare, och de senare på axellinjer, varav fartyget har två. Fördelarna med ett sådant system är enkelhet och enhetlighet-växellådsaddlarna är mycket enklare än någon växellåda för ett kraftverk av CODAG-typ, där du behöver synkronisera en höghastighetsturbin och en dieselmotor, och fartyget har bara en motortyp.
Effekten hos en GTE på detta fartyg är 27 500 hk. Detta är detsamma som den inhemska M-90FRU. Naturligtvis, för att använda turbinen som en kryssning, måste den göras om, men det är mycket lättare att skapa motorer från grunden och M-90FRU kommer att fungera som bas här.
Konstruktionen av en inhemsk version på inhemska turbiner tycks vara en mycket enklare fråga ur varifrån ett sådant fartyg behöver byggas.
Som en fabrik där ett sådant fartyg kan byggas verkar det mest lämpliga, konstigt nog, Baltisk växt.
Byggplatsen "A" på Baltic Shipyard har en längd på 350 meter och tillåter att bygga byggnader med en bredd på minst 36 meter, och med vissa reservationer, ännu mer. Bärförmågan tål garanterat hangarfartyget, längden är också mer än tillräcklig. Frågan handlar om bredd.
Och här talar designen för "Vikrant" -skrovet för sig själv. Vi tittar i vilken form det lanserades. För att nå detta skede behöver Baltic Shipyard ingen rekonstruktion alls, det kan göras just nu vid befintliga anläggningar. Vattendjupet vid utrustningsvallen och dess längd är också tillräckliga för denna byggnad.
Problemet är hur man ska bygga fartyget vidare."Vikrant" färdigställdes i kajen, och utan stora och kraftfulla kranar, som amerikanerna gör eller som de gjorde i Sovjetunionen vid fabriken i Nikolaev. Men vi har inte en sådan brygga.
Den baltiska anläggningen på utrustningsvallen har endast portalkranar med en lyftkapacitet på 50 ton och en flytande kran från det tyska företaget Demag med en lyftkapacitet på 350 ton. Och du måste montera sponsoner som flygdäcket och "ön" ligger på. Tal om montering av stora block just här kan inte gå. Men där och på bestånden, särskilt med blocken, är det omöjligt att skingra, men flytande med blocken kommer att vara "nästan ingenting".
Å andra sidan, kanske för det här projektets skull är det vettigt att uppdatera kranarna och installera en kraftfullare kran på fabriken på vallen nära monteringsväggen - det här är kanske det enda som behöver rekonstrueras att bygga ett lätt hangarfartyg.
Är det i slutändan möjligt att slutföra "ryska" Vikrant "vid utrustningsvallen? Ja, det kommer helt enkelt att vara svårt, mycket svårare än att montera det helt på glidbanan eller åtminstone i samma brygga som indianerna gjorde. Du måste bygga fartyget i små block eller sektioner, höja dem med en flytande kran, svetsa dem flytande och eventuellt förtöja fartyget igen. Kanske många gånger.
Detta kommer att komplicera konstruktionen, göra den något dyrare, öka riskerna för arbetare när de går ihop med kroppsdelarna och öka byggtiden. Tyvärr är detta vanligtvis priset på infrastrukturell otillräcklighet. Konstruktionen av ett lätt hangarfartyg med denna metod är dock MÖJLIG. I motsats till försöket att upprepa Kuznetsov, eller att bygga ett normalt stort hangarfartyg med ett kärnkraftverk, ett visst ryskt företag.
Nästa problem blir fartygets passage under den västra höghastighetsdiametern.
Höjdbegränsningen vid passering under WHSD är 52 meter. Dessutom går en pipeline längs botten i Morskoy -kanalen, vilket begränsar djupet till 9,8 meter. Således måste antingen fartyget vara i dessa dimensioner, eller så måste det slutföras efter att ha passerat under WHSD, som tillval måste masten med radarn installeras med samma flytande kran. Nackdelen blir oförmågan att återvända till anläggningen utan demontering, om det finns ett sådant behov … ja, det här är en bra anledning att omedelbart göra det rätt, så att inget behov uppstår!
På ett eller annat sätt är konstruktionen av ett fartyg med en förskjutning av "Vikrant", med en liknande kraft, men inhemsk kraftverk, med samma luftgrupp och inom en rimlig tidsram vid Baltic Shipyard verklig.
Det finns dock ett problem som måste lösas innan den första rubeln spenderas på den ryska Vikrant.
Problemet med konturer
"Vikrant" kan byggas vid den baltiska anläggningen, den har viss dokumentation, ingenjörerna som deltog i utvecklingen arbetar fortfarande, kraftverket kan snabbt skapas på inhemska turbiner, det skapades för seriella ryska skeppsflygplan och med inhemska komponenter … men det är för litet för Barentshavet.
Genom att helt enkelt reproducera ett sådant skrov riskerar Ryssland att få ett fartyg som kan användas i lokala krig någonstans i söder, men som kommer att vara värdelöst för att försvara sitt territorium. Det skulle vara fel och det borde inte göras så.
Problemet är pitching. På våra breddgrader är havsvågorna ofta för stora. Och det specifika för ett hangarfartyg är att inga rullstabilisatorer räcker för att minimera skador från det. Måtten behövs, nämligen längden och bredden vid vattenlinjen och utkastet.
Samtidigt har det experimentellt fastställts att dessa parametrar är minimum för Kuznetsov. Och "Kuznetsov" har bara samma längd längs vattenlinjen som "Vikrant" vid extremiteterna. Och utkastet med bredden är naturligtvis också större.
Således kommer vi att formulera problemet - det är nödvändigt att bygga ett hangarfartyg med ett icke -standardiserat skrov, som skulle ha ett förhållande till dimensionerna vid vattenlinjen (huvuddimensioner) till dimensionerna vid extremiteterna skulle vara helt annorlunda än det av Vikrant. I princip kan detta problem inte anses olösligt.
Vi kollar.
Som du kan se, till och med”en uppskattning för ögat säger oss att det är lätt att åtminstone öka fartygets längd längs vattenlinjen. Naturligtvis kan en ritning inte vara en guide till handling, sådana saker måste först utvärderas med hjälp av beräkningar, sedan med hjälp av modeller i testpoolen, och inget annat. Men i vilken riktning du behöver tänka är uppenbart, eftersom det också är uppenbart att åtminstone delvis problemet blir lösbart. Hur mycket kommer längden på vattenlinjen att öka? Låt oss jämföra.
Som du kan se gör stammens omvända lutning och akterens förändrade form det teoretiskt möjligt att nästan komma ikapp Liaoning, som i sin tur är något större än Kuznetsov. Det återstår frågor angående bredd och djupgående. Byggplatsen på Baltic Shipyard låter dig bygga ett skrov som kommer att vara ännu bredare än Kuznetsov vid vattenlinjen, men här ingriper frågan om kraftverket - det måste ge fart, fartyget kan inte i något fall vara långsamt.
Djupgående är också ett problem på något sätt - det kan inte vara lägre än 9 meter, för annars kommer fartyget inte att kunna navigera under WHSD. Denna begränsning är förmodligen också överkomlig, i slutändan genomfördes isbrytaren under WHSD, även om det också var "end-to-end" i utkast. Men här kan hydrodynamiken återigen säga sitt ord …
Således är en förutsättning för byggandet av ett sådant "mobilisering" hangarfartyg följande.
Det kan och bör byggas om det på grund av icke-standardiserade designlösningar är möjligt att tillhandahålla konturer med vilka fartyget skulle ha samma restriktioner för användning av flyg i vågor som Kuznetsov vid en mindre storlek och en hastighet som är tillräcklig för ett stridsflygplan. Om studier visar att denna uppgift är lösbar kan vi säga att "hangarfartygspusslet" i Ryssland har lösts. Ofullkomligt, men med vår ekonomi, industri, organisationskunskap och teknik blir det nästan ett mirakel.
Om det visar sig att uppgiften är olöslig, så kommer det för vårt samhälle att vara en utmaning av sådana proportioner att för att reagera på den måste vi radikalt förändras, skapa en annan ekonomi, industri, "stänga" alla våra svagheter i mentalitet, organisatoriska förmågor och intellektuell nivå för både regering och samhälle.
Det moderna Ryssland kan behärska Vikrant, men det ryska företaget eller Nimitz kan bara behärskas av ett helt annat Ryssland. Detta alternativ kan inte heller betraktas som orealistiskt, vi är ett av de snabbast utvecklade samhällen på planeten, men det är bättre att lämna diskussionen om detta alternativ utanför tillämpningsområdet för denna artikel.
Således är allt ovanstående sant, korrekt och nödvändigt om konturproblemet är löst. Detta är en grundläggande fråga för skapandet av ett nytt inhemskt hangarfartyg. Du borde inte ens börja utan det.
Katapult
Den grundläggande skillnaden mellan den "ryska" Vikrant "och den indiska bör vara närvaron av en katapultlansering. Fartygets dimensioner och förskjutning gör det möjligt att ha ett par katapulter på det och mängden värme i avgaserna på fyra turbiner på 27 500 hk vardera. var och en är det fullt möjligt att ha en spillvärmepanna med tillräcklig effekt för att dessa katapulter ska fungera från den. Nonsens om att frysa ett rör med ånga vid en temperatur på 200 grader Celsius lämnas bäst till barn från dagis, men de viktigaste fördelarna med en katapult är värda att komma ihåg.
För det första är detta möjligheten att sjösätta tunga flygplan, vilket omedelbart gör det möjligt att använda AWACS-flygplan, transportflygplan, tankfartyg och anti-ubåtfordon på fartyget, om allt detta någonsin skapats. Utan en katapult kommer skapandet av sådana flygplan att bli mycket svårare och dyrare, och deras startvikt kommer att vara allvarligt begränsad.
Det andra, och detta är ännu viktigare för Vikrant, är minskningen av däckets längd som krävs för att starta flygplanet.
"Vikrant" är kortare än "Kuznetsov" och en mycket betydande del av däcklängden tilldelas för starten på den. För ett fartyg av den här storleken komplicerar detta avsevärt start- och landningsoperationer och manövrering runt däcket, och som ett resultat minskar kraftigt stridseffektiviteten. Om Kuznetsov ens har en möjlighet (tekniskt sett görs det inte alls) att säkerställa start från höger främre startposition samtidigt med landningen av ett annat flygplan, då är det orealistiskt med Vikrant.
En katapult i näsan är lösningen på problemet. Det minskar längden på däcket som krävs för start till 100 meter och frigör dess centrala del.
Ryssland har aldrig byggt fartyg med en katapult, men själva katapulten för Ulyanovsk TAVKR gjordes vid Proletarsky Zavod vid en tidpunkt. Mycket tid har gått sedan dess, men den gamla katapulten är ett bevis på att om det behövs kan vi åtminstone det finns en växt där den gjordes, och den fungerar.
Således bör den grundläggande skillnaden mellan den inhemska "Vikrant" och indianen vara frånvaron av en språngbräda och närvaron av ett par katapulter. Utan detta kommer fartyget, även med "färdiga" konturer, att vara bristfälligt, med låg stridseffektivitet.
Utfärda pris
"Vikrant" steg till Indien med 3,5 miljarder dollar. Med skeppsbyggnadskapacitet bättre än Rysslands, utan sanktioner, med nära noll klimat och låga logistikkostnader, med billig arbetskraft och möjligheten att köpa komponenter på världsmarknaden, och inte individuellt producera dem i pilotpartier, betala kostnaden för FoU, bildligt talat, för varje nöt. Hur mycket är samma fartyg, justerat för konstruktion av skrovet med hjälp av teknikerna från mitten av förra seklet (i bästa fall) och allt annat som indianerna inte har, men vi har (och vice versa) kommer att kosta för Ryssland ?
På senare tid cirkulerade medierna och citerade någon "källa inom försvarsindustrin", som förblev namnlös, att kostnaden för att bygga ett hangarfartyg i Ryssland skulle ligga mellan 300 och 400 miljarder rubel.
Jag måste säga att detta är mycket nära verkligheten, och tyvärr pratar vi inte om den inhemska analogen av "Nimitz". Det är värt att utgå från det faktum att exakt 400 miljarder rubel kommer att vara det "övre" priset på den inhemskt producerade "Vikrant" katapulten. Om vi antar att från det ögonblick som vi fattar det slutliga beslutet om fartygets utveckling och till den sista transaktionen från försvarsministeriet, till exempel, kommer 10 år att gå för entreprenören, då utan att ta hänsyn till inflationen, fartyget kommer att stiga till landet med 40 miljarder rubel per år inom tio år, och hela kostnaden kommer att”ätas upp” En betydande andel av kostnaden för flottan i det nya GPV. Upp till 10%.
Hur sänker man priserna? Tillämpa först kostnadsdesign där det är möjligt.
För det andra genom att spara på konstruktionen av delsystem, tillämpa enkla tekniska lösningar.
Låt oss ge ett exempel. Om vårt skepp har två axellinjer och fyra gasturbiner, betyder det två växellådor. Dessutom är det nödvändigt att tillhandahålla en annan rotationsriktning. Idag producerar "Zvezda -Reducer" olika växellådor för krigsfartyg - höger och vänster.
Men amerikanerna vid "Spruence" satte på en gång helt enkelt GTU "spegelliknande" och placerade turbinerna på höger och vänster sida på olika sätt för att uppnå rotation av axellinjerna i motsatta riktningar. Samtidigt hade fartyget inte en växellåda mellan växlar, vilket också minskade kostnaden, och vårt skepp borde göra detsamma. Det är möjligt att placera rodren så att frånkopplingen av en av axelledningarna kan kompenseras av rodervinkeln.
Spara på inredning, legeringar (överallt bara stål) och liknande. Dessutom är det värt att utveckla samma turbiner med ett öga inte bara på hangarfartyget, utan också på framtida URO -fartyg och, mer allmänt, på en enda turbin för marinen, igen, som amerikanerna gjorde. Dels kommer detta att spara en del av hangarfartygets pris.
Tyvärr, men det viktigaste sättet att minska kostnaderna för ett fartyg - en serie - är osannolikt att vara tillgängligt för oss. För att fartygets produktionskostnader ska börja sjunka från serieproduktionen måste du beställa minst fyra fartyg av denna typ. Den ryska budgeten kommer inte att klara sådana påfrestningar. Även detta kan bara ett helt annat land ge. Det kommer att vara väldigt bra för oss om vi får ett par sådana fartyg under de närmaste 15-17 åren. Bara bra.
Slutsatser
Idag finns det en teknisk möjlighet som inte är särskilt dyr (relativt stort hangarfartyg med kärnkraftverk) att bygga ett eller två ljus, cirka 40 000 ton hangarfartyg, strukturellt lik de indiska hangarfartygen "Vikrant", men utrustade med en katapultlansering. Förutsättningarna för framgång är:
- tillgång till nödvändig kapacitet, om än på något sätt "problematisk" - i den baltiska anläggningen.
- närvaron av en del av dokumentationen "Vikrant" och personer som är bekanta med detta fartyg;
- möjligheten att skapa ett kraftverk baserat på seriella turbiner;
- möjligheten att skapa ett flygplan för en katapultlansering baserat på serien MiG-29K;
- närvaron av en fabrik som en gång gjorde en katapult.
Nackdelarna med projektet är:
- omöjlighet att bygga stora block vid det baltiska varvet;
- den svåra processen att färdigställa fartyget vid monteringsväggen;
- behovet av slutgiltigt slutförande efter att fartyget dragits tillbaka under WHSD och omöjligheten att återföra det byggda fartyget tillbaka till fabriken utan partiell demontering.
- motsvarande höjning av fartygets kostnad.
Samtidigt kan kostnaden för ett fartyg delvis reduceras på grund av designlösningar och användningen av "enhetlig" FoU för detta och andra fartyg (turbiner).
En grundläggande förutsättning är möjligheten att ge fartygets skrov sådana konturer med vilka det skulle ha samma restriktioner för användning av luftfart som Kuznetsov, och en hastighet som är tillräcklig för ett krigsfartyg. Om detta villkor inte är uppfyllt (vilket är möjligt) kan byggandet av ett sådant fartyg inte påbörjas
Och om det är gjort, så ser det ut som om vi har en chans att komma ur hangarfartygets dödläge.
