Användningen av icke-militära fartyg för militära ändamål har en lång historia i världens flottor. Det finns otaliga exempel. Detta beror på ett enkelt faktum - det är tekniskt omöjligt för något land att ha och underhålla en militär flotta som är tillräckligt stor för att möta de potentiella behoven under krigstid i fredstid. Det finns verkligen ingen utväg - för varje sjökrig är det nödvändigt att mobilisera fartyg från handelsflottan, och ve det land som inte har ett.
Exempel på olika slags hjälpkryssare, raiders, brittiska Q-fartyg som jagar dem, ångbåtar som omvandlas till gruvsäckar, fartyg som omvandlas till militära transporter och improviserade landningsbåtar (upp till muddraren som användes under landningsoperationen Kerch-Feodosia) är kända för alla.
Mer intressant är ett särskilt fall av sådana händelser-användning av omutrustade (för att inte förväxla dem som byggts på grundval av ett civilt projekt, till exempel "jeep-carriers") kommersiella och andra civila fartyg för att basera luftfart på dem.
Det är också känt att medan de tyska kondorerna var det största hotet mot atlantkonvojerna, använde britterna katapulter på handelsfartyg för att skjuta upp jaktplan. När ett tyskt flygplan närmade sig, lanserades en sådan jaktplan från en katapult, avlyssnade (eller körde iväg) en Condor eller en flygande båt och landade på vattnet, varefter piloten plockades upp från båtar, båtar eller eskortfartyg i konvoj. Visst, när piloten nått sovjetområdet.
Debuten för amerikanska helikoptrar i Pacific Theatre of operations under andra världskriget utfördes också från de konverterade amerikanska arméns flytande verkstäder. Innan detta testade den amerikanska kustbevakningen sina helikoptrar från det konverterade fartyget guvernör Cobb. För mer information se artikeln "Helikoptrar på andra världskrigets fronter".
Under det kalla kriget återvände gamla idéer. Och frågan om att basera luftfarten på konverterade handelsfartyg blev igen relevant. Det är vettigt att återkalla några av projekten från slutet av det kalla kriget.
Britter i Falkland
Falklandskriget gjorde den döda Atlanttransportören allmänt känd, men det var i allmänhet inte den enda lufttransporten som mobiliserades.
Först några ord om själva Atlanten.
Detta fartyg tillhörde den typ, som i inhemsk terminologi kallas en "ro-ro-containerbärare", det vill säga det var lämpligt för att transportera containrar och självgående utrustning samtidigt.
Fartyget byggdes hastigt om.
En av de främsta svagheterna vid konverteringen var att britterna helt enkelt inte hann göra allt rätt - operationen i Falklandsöarna måste slutföras före stormsäsongen i södra Atlanten. Detta dikterade takten, och han omöjliggjorde noggrann förberedelse.
Britterna försåg fartyget med Harrier -flygplan, helikoptrar och en stor mängd ammunition.
Den senare hade dock inga speciella rum med brandsläckningssystem och strukturskydd, utan viks helt enkelt i behållare. Var inte monterade bärraketer för att skjuta falska mål, vilket skulle ha garanterat att rädda fartyget från den primitiva sökaren argentinska missfartygsmissiler.
Resultatet är känt.
Det finns fortfarande människor som är övertygade om att Atlantic Conveyor var ett ersatz hangarfartyg.
Detta är naturligtvis inte fallet.
Fartyget hade en landningsbana från vilken Harrier, efter att ha lyft vertikalt (vilket innebar - utan vapen), kunde flyga till ett hangarfartyg i närheten.
Helikoptrar skulle flyga från den. Detta fartyg kunde inte användas som hangarfartyg. Och ur denna synvinkel är Atlantic Conveyor inte ett helt "rent" exempel. Men det är omöjligt att inte nämna det heller.
Atlantic Transportör var inte det enda fartyget av detta slag - dess systerfartyg, Atlantic Causeway, gick i krig med det. Nästan samma fartyg användes för samma. På denna transport levererades fångade argentinska attackflygplan IA-58 Pucara tillbaka till Storbritannien. Omutrustad var det dock något annorlunda.
Det är värt att nämna lufttransporten som transporterade helikoptrarna.
Först är Contender Bezant, bilden nedan. Transport återvände också från detta krig oskadd.
Dessutom omvandlades den återigen till en militär transport och är fortfarande i ledningen av hjälpflottan som "Argus" (RFA Argus).
Men nästa brittiska enhet är mycket mer intressant.
Så bekanta dig med "Astronom".
Samt "Atlantics"-ett ro-ro-containerfartyg. Fartyget byggdes i Polen (i Gdansk) på bara sex månader och började arbeta för Harrison Lines rederi. När Argentina erövrade Falklandsöarna mobiliserades detta fartyg, liksom andra, som militärtransport.
Liksom de fartyg som nämns ovan skulle astronomen också leverera helikoptrar. Hangarer för helikoptrar monterades i fören på astronomskrovet, och i mitten av skrovet, där den svängande amplituden är minimal, fanns en landningsplatta. I denna form passerade skeppet Falklandsöarna. Och i denna form återstod att tjäna i Royal Auxiliary Fleet.
Efter Falkländerna skedde en ny vändning i hans öde, varför vi kanske skulle kalla honom ett skepp.
Om uppgiften för alla dessa transporter i Falkland helt enkelt var att leverera flygplan och last, då skulle denna transport gå i krig, där den skulle utföra riktiga stridsuppdrag.
ARAPAHO och britterna försöker genomföra
Låt oss åka utomlands.
Intensiva förberedelser för ett krig mot Sovjetunionen väckte frågan för amerikanerna - vilka, om något, kommer att bevaka havskonvojerna?
Vid den tiden var det klart att jaktkonvojer i stil med Karl Dönitz orakade pojkar inte var den sovjetiska ubåtens huvuduppgift.
För det första kan dock möjliga framgångsrika insatser av marinen mot USA och Nato fortfarande leda till detta. För det andra kunde attacker mot konvojer inte uteslutas hur som helst. I alla fall övade marinen regelbundet penetrering av ubåtar genom den färöisk-isländska barriären.
Under sådana förhållanden kan amerikanerna hamna i en situation där inga styrkor räcker för att samtidigt genomföra högintensiva militära operationer mot den sovjetiska marinen i norr och Stilla havet och för att försvara Atlanten och i vissa fall Stillahavskonvojer.
Detta problem gav till exempel upphov till begreppet "sjökontrollfartyg", Sea Control Ship - SCS, som amerikanerna själva inte genomförde senare, men som de "tappade" till sina Nato -allierade.
Som ett resultat började Spanien och Italien bygga fartyg optimerade för sådana uppgifter, och den brittiska "Invincible-class" innan Falklanderna betraktades i samma veva.
Faktum är att i mitten av 1980-talet kunde USA räkna med minst fyra sådana fartyg i Atlanten. I Asien köpte Thailand ett sådant fartyg för sig själv. Och om USA råkade slåss i Stilla havet eller Indiska oceanerna hade de lojala thailändarna inte lämnat sin huvudsakliga allierade ensam. Speciellt med tanke på att detta skulle ge dem möjlighet att komma jämnt med Vietnam och Kampuchea-Kambodja och Sovjetunionen, som stödde dessa två länder mot Thailand.
De krafter som fanns tillgängliga i slutet av sjuttiotalet räckte dock uppenbarligen inte.
Vissa i USA ansåg att mobilisering av befintliga handelsfartyg och deras omvandling till något slags eskortfartyg, beväpnad med ubåtar och sök- och räddningshelikoptrar och ett minimalt antal vapen, som ett naturligt svar på situationen med "inte tillräckligt många fartyg ".
Vissa teoretiker menade att sådana fartyg skulle vara beväpnade med vertikala / korta start- och vertikala landningsflygplan, det vill säga "Harrier".
De skulle användas för samma ändamål som på "fartyg för marin kontroll", det vill säga att förstöra Tu-95RT, som enligt amerikanernas mening skulle rikta sovjetiska ubåtar till sina konvojer, som tysken Kondorer under andra världskriget.
Så föddes ett projekt som heter ARAPAKHO i USA.
Inledningsvis handlade det om att ta ett containerfartyg, montera en landningsbana, hydroakustisk utrustning i containrar, bränsleförsörjning, utrustning för att serva flygplan och själva flygplanet.
Inledningsvis antogs det att det kunde vara helikoptrar och "Harrier". Till exempel såg vissa artister ett containerfartyg omvandlas till ett eskortfartyg så här.
I verkligheten visade studien av ARAPAHO att aptiten borde dämpas.
För att Harrier ska kunna flyga fritt från ett civilt fartyg måste det vara ett riktigt stort fartyg, ovanligt för den tiden.
Här är till exempel en uppskalad "Harrier" på ett specifikt containerskip. Känn vad som kallas skillnaden.
Snart förvandlades ARAPAKH till en ersatz -helikopter -eskort.
Hösten 1982 genomförde amerikanerna en rad tester på containerfartyget Export Leader och stängde ämnet - Ronald Reagans 600 fartygsprogram var på väg, och ARAPAKO: s ersatz -helikopterbärare var, som de säger, malplacerade.
Men de fattiga (i jämförelse med USA) britterna tog tag i idén - särskilt eftersom de hade en framgångsrik, som de trodde, delvis (i jämförelse med projektet) omutrustade "Astronomer". Storbritannien har införskaffat all nödvändig dokumentation från USA. Och snart fick "Astronom" upp en ny omutrustning.
Den här gången var britterna seriösa.
De planerade att inte skapa en transport, utan ett krigsfartyg. Och dessutom tänkte de använda den i militära operationer.
1983 byggdes fartyget om. Efter omvandlingen till ett kvasi-stridsfartyg döptes fartyget om till Reliant (HMS Reliant).
Fartyget (nu så, ja) fick en hangar av en modifierad design, en behållare för bränsle, kommunikationsutrustning för flygkontroll. Ovanstående däckstrukturer var gjorda av containrar och olika verkstäder var också utrustade inuti dem. Fartyget var mycket nära till det amerikanska projektet ARAPAHO. Och många av dagens forskare tror att Reliant är det enda fullvärdiga skeppet i ett sådant projekt.
År 1984 seglade ett fartyg med helikoptrar till Medelhavet för hennes första och sista stridstjänst.
Fartygets uppgift var att säkerställa basering av helikoptrar som kan fungera i den brittiska fredsbevarande kontingentens intresse i Libanon.
Tyvärr var resultaten nedslående.
Containerskipets skrov gungade för mycket, dess dimensioner var otillräckliga och konturerna var olämpliga. Väggarna i de ovanstående däckkonstruktionerna, byggda av behållare, släppte igenom vatten som sedan flödade under det övre däcket.
I vissa rum var det fotleddjupt vatten, bland annat i verkstäder. Själva placeringen av den senare i behållare motiverade inte heller sig själv och visade sig vara mycket obekvämt.
Banans stålgolv i det varma Medelhavsklimatet ledde till snabbt slitage av helikopterdäck.
Generellt visade sig ARAPAHO vara en dålig idé - för att containerskipet verkligen skulle bli ett krigsfartyg behövdes mycket mer omarbetning.
Det fanns dock inget sådant bakom projekten.
SCADS
ARAPAKHO var mer troligt ett projekt av ersatz anti-ubåtskepp, och det fanns också ett luftförsvarsproblem.
Sovjetunionen hade Tu-95 och Kh-22 missfartygsmissiler. I teorin föreslog själva logiken i konfrontation med väst att ryssarna en dag skulle smälta samman denna plattform och denna missil. Så förresten, då visade det sig dock att X-22 med flygvapnet Tu-95 var planerad att användas inte bara (och inte så mycket) mot ytmål. Tu-95K-22 dök upp under andra halvan av 80-talet, men det var inte svårt att förutse i början.
När det gäller britterna i vars hjärta asken från Atlanttransportören fortfarande bultade var det uppenbart att frågan inte var begränsad till ryssarna. Det kan vara vad du vill, och det är mycket önskvärt att fordonen normalt skyddas från luftangrepp, även utan kommunikation med ryssarna. Förlusten av Atlanttransportören 1982 komplicerade starkt de brittiska operationerna på marken.
Svaret på problemet med att tillhandahålla luftförsvar för transporter var SCADS -projektet - fartygsburet luftförsvarssystem. På ryska - ett skeppsbaserat containerluftförsvarssystem.
SCADS bestod av block och delsystem för Sea Wolfe luftförsvarsmissilsystem monterade i containrar, falska målskjutare, en hangar för Harrier, med dimensioner som är multiplar av en container, och monterade från dem. En snabbt avtagbar landningsbana med en språngbräda, containertankar med bränsle för flygplan och lager som ligger i containrar, verkstäder och allt annat som var nödvändigt för Harrier-flygningarna. Det antogs att tillsammans "Harrier" och luftförsvarssystemet kommer att kunna skydda fartyget.
Samtidigt skulle det ha funnits plats för rent lastcontainrar på den - hela SCADS -infrastrukturen skulle passa i två nivåer av containrar.
Radarna för komplexet gjordes av Plessey, som utvecklade radaren AWS-5A. De konstruerade också installationer för att starta falska mål. British Aerospace utvecklade containerluftförsvarssystemet, resten av containerinfrastrukturen och själva flygplanet. Fairey Engineering gjorde en språngbräda.
Det antogs att de SCADS -kit som gjorts och lagrats i förväg skulle kunna installeras på alla containerfartyg av lämplig storlek på 48 timmar, vilket skulle göra det mer eller mindre skyddat mot luftangrepp. Luftgruppen skulle inkludera en AWACS -helikopter.
I allmänhet skulle ett sådant kit fungera ganska bra mot ett enda flygplan med bomber.
Men ämnet, som de säger, "gick inte".
Vad kan vara många anledningar.
Från den önskade storleken på fartyget till projektets "ensidighet", som endast kan skydda fartyget från en icke-massiv attack från luften med ett eller två flygplan, och även då inte alltid.
Låt oss bara säga, mot Tu-95K-22 med en eller två X-22, var chansen för ett sådant komplex inte särskilt stor. Mot ett par "tupolevs" - ungefär noll. Med Tu -16 och 22M - det var samma historia.
Och nya Falklandsöarna, där ett sådant komplex verkligen kan bli en betydande faktor, var inte planerade inom överskådlig framtid.
Som ett resultat fanns SCADS kvar på papper.
Sky hook - sky hook
Ett annat intressant projekt var "skyhook" - Skyhook.
Samtidigt, på 80 -talet, hade britterna, som älskade sina underbara leksaker "Harriers" utan någon åtgärd, en annan genial idé - att utrusta dessa flygplan … Nej, inte handelsfartyg omvandlade till något, utan ganska militära fartyg av klassen "fregatt".
Problemet var att Harrier bara kunde landa på ett så litet föremål under exceptionella omständigheter, inklusive nollhöjning (till exempel i Nordatlanten) och oförutsägbar pilotlycka.
Men med närvaro av bränsle kan detta flygplan enkelt sväva bredvid ett fartyg i rörelse.
I tarmarna på BAE har en idé mognat - tänk om du kopplar in plan direkt i luften med ett speciellt grepp och sedan använder en kran för att lägga dem på däcket? Idén inspirerade och arbetet började koka på företaget.
Resultatet blev sky hook -projektet.
Kärnan i idén var följande.
Ett speciellt datorstyrt grepp skapades som kunde plocka upp flygplanet och i halvautomatiskt läge sänka det på däcket på en speciell landningsanordning. Man antog att detta skulle göra det möjligt att bygga fartyg i storleken på en fregatt och en förstörare, som skulle bära 4-8 Harrier vardera.
Men för att idén skulle börja behövdes just detta grepp, som försiktigt kunde plocka upp ett flygande jetattackflygplan och försiktigt, utan att skada det, sänka det på däcket.
Och ett sådant system - huvuddelen av projektet - skapades!
Både gripkroken och 80 -talets avancerade datorstyrsystem har testats framgångsrikt med riktiga flygplan.
Det är sant att på grund av att dessa var de första stadierna av tester, istället för fartyget och havet, fångades Harrier med en vanlig lastbilskran.
Men de fångade!
Utmaningen inspirerade laget att gå längre. Och kom med en plan för att tanka Harrier i farten. Dessutom skulle "krokar" och tankutrustning för detta placeras inte bara på fartyg, utan också på oljeproduktionsplattformar.
Projektet gick dock inte längre.
Enligt den militära meningslöshet, vilket är uppenbart för alla objektiva observatörer.
"Skyhook" förblev en teknisk nyfikenhet.
Vem bryr sig här Hela texten i det amerikanska patentet för detta system har publicerats.
Låt oss nu återvända till de konverterade civila fartygen och luftfarten på dem.
Sovjetiska upplevelser
Det finns ett skämt:
"Närvaron av ett vapen är frestande att använda det."
Sovjetunionens marina erfarenhet bekräftar detta.
Så snart Yak-38 flög in i marinflyget uppstod frestelsen omedelbart att försöka använda dem från ett handelsfartyg.
För experimenten valdes samma typ av fartyg som britterna gillade så mycket - ett ro -ro -containerfartyg. I vårt fall var detta polskbyggda B-481-fartyg-Nikolay Cherkasov och Agostinho Neto.
Till skillnad från SCADS var åtagandet i vårt fall endast tänkt som ett forskningsarbete, med tanke på att det i allmänhet är sådant i princip - flygningar från ett handelsfartyg på ett jetplan.
1983 omvandlades två container-ro-ro-fartyg till flytande landningsbanor. Deras däck ordnades om, de var utrustade med öppna start- och landningsplattformar på 18 × 24 meter vardera, plattformarna gjordes på ett däck av värmebeständigt stål, som inte förstördes av Yak-38-motorer.
14 september 1983 Överste Yu. N. Kozlov genomförde den första flygningen med Agostinho Neto. Därefter genomfördes 20 flygningar med "Neto" och 18 till - med "Nikolai Cherkasov".
Slutsatserna var en besvikelse, trots fartygens ganska stora storlek kunde inte mer än två flygplan flyga från dem, och landning var också extremt obekvämt - överbyggnaden förhindrade landning från akterna, du var tvungen att göra det i en vinkel mot diametern fartygets (längsgående) axel och "träffar" in i ett litet område.
Start och landning var endast möjligt vertikalt, vilket kraftigt begränsade stridsradien och stridsbelastningen.
I allmänhet var bedömningen av erfarenheterna mycket kontroversiell:
"Du kan flyga, men om möjligt behöver du inte."
Dessa experiment utvecklades inte vidare "i metall".
Ett annat experiment utvecklades inte heller.
Från memoarerna om kapten 1st Rank A. E. Soldatenkova
”År 1991 fanns det fortfarande en sådan skeppsägande organisation som DMURGB - Far Eastern Marine Directorate for Exploration Deep Drilling.
I denna organisations skeppsregister fanns ett så mäktigt fartyg som "TRANSSHELF". I grunden var det ett gigantiskt transportdockfartyg. Den var avsedd för transport av borrplattformar till havs över långa avstånd.
På glidbanan byggdes stativ för en specifik borrplattform, skeppet var nedsänkt i den nödvändiga urtagningen, bogseplattformen fördes så att det nedsänkta fartyget var under det, fartyget flöt upp och plattformen stod på buren, säkrad för efterföljande transport och kan levereras till sjöss till vilken del av planeten som helst …
Transhelfet var av imponerande storlek och obegränsad sjövärdighet.
Tanken uppstod att använda den som en flytande VVPP för en länk mellan tre MI-14PLO-ubåtshelikoptrar och en MI-14PS-räddningshelikopter.
Tack vare deras TTD kunde MI-14-helikoptrar stanna i luften i upp till åtta timmar. Detta gjorde det möjligt att lyfta från kustflygfältet för att utföra undervattensuppdrag i haven som omger Sakhalin Island och landa på Transshelf i förväg utplacerad i önskad riktning.
Ytterligare tankning, vila eller byte av besättningar, underhåll, påfyllning av RGAB-bestånd och ammunition för fortsättning av anti-ubåtoperationer med efterföljande återvändande till en av kustflygplatserna eller till Transhelf.
Vid den tiden fanns det fortfarande en avancerad bas på ön Simushir (Broughton Bay), där det fanns alla förutsättningar för basering av fyra MI-14 helikoptrar.
Således blev mitten av Okhotskhavet ganska uppnåbart för strandbaserade ubåtshelikoptrar."
De fenomen som föregick Sovjetunionens sammanbrott och själva kollapsen gjorde justeringar av dessa planer, men intresset är vägledande.
Sovjetunionen ägnade stor uppmärksamhet åt mobiliseringsberedskapen. Även anpassningen av handels- och andra icke-militära fartyg till eventuell militärtjänst har fått stor uppmärksamhet. Och som det nu är klart, också möjligheterna att använda luftfart från sådana mobiliserade fartyg.
Slutsats
En sådan möjlighet som konvertering av ett civilt fartyg till ett hangarfartyg har inte tappat sin betydelse idag.
Men med många reservationer mot effektivitet, krav på omutrustning och själva fartyget, avviker bokstavligen från företagets effektivitet.
Men ett antal länder är inte rädda för detta. Och idag går han djärvt till experiment.
Således har Malaysia tagit i drift fartyget "Bunga Mas Lima", som utför en patrulls uppgifter. Han har ombord och en hangar för en helikopter, och helikoptern själv, och allt du behöver för att använda den. Detta fartyg omvandlas från ett containerskip.
Iran har nyligen demonstrerat den flytande basen Makran, som också kan tillhandahålla kortsiktig basering av helikoptrar. Det erhålls också genom att bygga om ett handelsfartyg.
Du kan skratta åt det här försöket hur mycket du vill, men iranierna kan redan föra detta fartyg någonstans till Venezuelas strand och utföra någon form av flygbiloperationer där, samtidigt som de förser gruppering av ytfartyg och eventuellt ubåtar med allt som behövs (säkert med bränsle och mat).
Sådan användning av konverterade fartyg, när den flytande baksidans funktion råder över andra, kan mycket väl bli framgångsrik.
Även för långsiktig användning av helikoptrar är "Makran" ännu mindre lämplig än ARAPAKO, men det har inte ens en hangar, även om däcket är stort och det är ganska bekvämt att flyga från det. För Iran är det förresten inte den första erfarenheten av sådan omutrustning.
Det brittiska exemplet föreslår att teoretiskt sett kan man få bra lufttransport från ett kommersiellt fartyg - om det finns tid för fullständig översyn. Om inte, så finns det en risk att du inte får Astronom och Contender Bizant, utan Atlantic Conveyor.
Men erfarenheten av att använda konverterade handelsfartyg just som bärare av militär luftfart från vilken det används efter andra världskriget är fortfarande ganska negativt.
Skroven på dessa fartyg har inte acceptabel sjövärdighet, även om de är stora. Omutrustningen ger inte bekvämligheten med att använda flygplan, jämförbart med fartyg av specialkonstruktion. Själva möjligheterna till snabb och inte särskilt dyr omstrukturering av fartygets skrov är begränsade. Det är omöjligt att placera en stark luftgrupp på dem.
Detta läggs ovanpå sådana specifika egenskaper hos ett rent civilt skeppsbyggande som frånvaron i fartygets konstruktion av lösningar som syftar till att öka stridens överlevnad, och den hastighet som är otillräcklig för ett krigsfartyg.
Erfarenheten av att driva det malaysiska skeppet är mer eller mindre positiv. Resten var mycket värre. Men kanske kommer iranierna att kunna överraska.
Det finns ytterligare en punkt som har förbises i alla fall, förutom SCADS -projektet - radioelektronisk och kommunikationsutrustning för flygkontroll.
Utan sådana komplex är det omöjligt att organisera inte bara start och landning, utan just flygets stridsarbete. Och denna utrustning är dyr och komplicerad, även om den i någon primitiv version förmodligen kan "behållas". Men just det som är primitivt.
I alla fall kan ett hangarfartyg från ett containerfartyg inte tillverkas på detta sätt.
Ett fullvärdigt flygkontrollskomplex är många tiotals ton utrustning värd miljarder rubel.
Vi kommer dock att göra en reservation.
Ett fartyg där det under konstruktionen finns möjlighet att konvertera till ett militärfartyg, med tillägg av ytterligare dieselgeneratorer, läggning av kablar, installation av skyddade fack i skrovets nedre del (helst under vattenlinjen) för lagring av flygvapen, med konturer något mer optimerade för hastighet och sjövärdighet, snarare än "rent" civila fartyg, kan vara ett ersatz -krigsfartyg.
Dåligt, förstås.
Men ett sådant fartyg kommer att kunna bära flera helikoptrar ombord. Och inte i ett hönshus i ARAPAHO -stil monterat från behållare, utan i en vanlig hangar. Det skulle lyfta från ett normalt startområde med en lämplig yta.
Ett sådant fartyg kan ha en mini-GAS för att upptäcka torpeder som kommer på den, installerade under konvertering, flera uppskjutningsrör eller standard TPK med antitorpeder, samma modulära luftförsvarssystem (med alla sina nackdelar), bränslereserver och platser för personal boende.
Det kan verkligen sättas som en bärare av ubåtshelikoptrar för att bevaka konvojen. Eller använd den i anti-piratoperationer (kommer ihåg några helikoptrar). Och i enkla fall - mot en svag motståndare. Och om han har lanseringsanordningar för höghastighetsbåtar och båtarna själva - även för att stödja åtgärder från specialoperationsstyrkor på avstånd från tillgängliga baser.
Det kan vara med flyg. Och i en amfibisk operation kan helikoptrar för olika ändamål lyftas från den.
I operationer där risken för att förlora ett sådant fartyg är liten kan det bära kommunikationsutrustning och en kommandopost ombord. Flygkontroll kan övertas av en korvett som arbetar tillsammans med ett sådant fartyg.
Under förutsättningar av akut brist på fartygspersonal är sådana saker möjliga, men man måste förbereda sig för dem i förväg, helst på konstruktionsstadiet av de ursprungliga civila fartygen. Taktiska tillämpningsmodeller behövs också. Och även i förväg.
Om alla ovanstående krav är uppfyllda kan fartyget visa sig vara ganska bra, även om det kommer att vara sämre än krigsfartyg med specialkonstruktion i allt.
Det är för snabb konvertering av fartyg till krigsfartyg enligt detta alternativ som olika modul- och containersystem kan vara användbara, vilket för vanliga fartyg faktiskt visade sig vara ett dödfött koncept.
Ett annat intressant fynd gäller flygplan.
Nämligen flygplan med kort eller vertikal start och vertikal landning.
Och slutsatsen är detta. Utplaceringen av basflygplan på fartyg som ursprungligen inte var anpassade för detta är den enda nisch där SCVVP: er verkligen är ersättbara. I alla andra fall är detta inte fallet. Och med en viss organisatorisk ansträngning kan sådana flygplan nästan alltid avstå från att ha fått något betydligt mer användbart för deras kostnad.
Men om frågan uppstod om att bygga om containerfartyg till ersatz -hangarfartyg för samma eskortuppgifter, eller användning av flygplan för flygförsvar av konvojer (samma SCADS), blir "vertikaler" nästan inga alternativa medel.
På ett långt genomgående däck (mer än 250 meter) kan förutom dem och helikoptrar även baseras på lätt attackflygplan av Bronco -typ och liknande, som inte behöver katapulter, hopp eller avslutare på ett sådant fartyg. Men detta är snarare ett undantag, ett sådant däck behöver fortfarande göras på något sätt. Vi behöver fortfarande hitta ett sådant fartyg för omutrustning. Samtidigt måste man komma ihåg de ovan nämnda allvarliga nackdelarna med sådana fartyg, även om det inte finns något val kvar och de måste göras, kommer konceptets brister inte att försvinna någonstans. De måste bara hålla ut.
Följaktligen, om militära planer inte möjliggör utplacering av stridsflygplan på varje stort "tråg", kan man enkelt klara sig utan "vertikal". I alla andra fall är de inte den enda möjliga eller oersättliga lösningen.
Själva måste sådana ersatzfartyg vara genomtänkta i förväg och förberedda för deras omutrustning så noggrant som möjligt.
Annars blir det ett fiasko.
Detta är slutsatserna från relativt ny erfarenhet.
Både våra och utländska.
