Efter uppkomsten av kärnvapen i USA reagerade amerikanska amiraler mycket avundsjuk på att de i första skedet bar av långdistansbombare. Strax efter den första stridsanvändningen av atombomber började kommandot för marinstyrkorna aktivt att lobbya för utvecklingen av vapen med kärnstridsspetsar som är lämpliga för utplacering på krigsfartyg och transportbaserade flygplan. Marincheferna för den amerikanska marinen kom mycket väl ihåg hur svår konfrontationen med de japanska marinstyrkorna i Stilla havet var för den amerikanska flottan, och därför verkade det mycket frestande att förstöra en sammansättning av krigsfartyg eller en transportkonvoj av fienden med en bomb eller torpedo. Inte mindre attraktiv var tanken på ett enda däck bombplan med en atombomb som bryter igenom på natten på hög höjd till marinbaser eller andra strategiska mål. Detta gjorde det möjligt att neutralisera mål med ett slag, för förstörelse eller oförmåga som det ofta krävdes för att göra hundratals sorteringar och använda dussintals stora krigsfartyg.
En återspegling av det faktum att utvecklingen av kärnvapen lämpade för användning mot marinmål i slutet av 1940 -talet var ett av de prioriterade programmen, var serien av kärnvapenprov Crossroads. Under tester i lagunen på Pacific Bikini Atoll, en del av Marshallöarna, detonerades två plutoniumladdningar med en kapacitet på 23 kt. 95 fartyg användes som mål. Målfartygen var fyra slagfartyg, två hangarfartyg, två kryssare, elva förstörare, åtta ubåtar och många landnings- och stödfartyg. För det mesta var detta föråldrade amerikanska fartyg avsedda för avveckling på grund av föråldring och utarmning av resurser. Försöken involverade dock tre fartyg som fångades från Japan och Tyskland. Före testerna lastades fartygen med den vanliga mängden bränsle och ammunition för dem, liksom olika mätinstrument. Försöksdjur inhystes på flera målfartyg. Totalt var mer än 150 fartyg och en personal på 44 000 personer inblandade i testprocessen. Utländska observatörer bjöds in till testerna, inklusive dem från Sovjetunionen.
Den 1 juli 1946, klockan 09:00 lokal tid, släpptes en atombomb från en B-29 bombplan mot en grupp fartyg som stod i atollens skål. Saknade från siktpunkten under bombningen översteg 600 m. Som ett resultat av explosionen, som fick kodbeteckningen Able, sjönk fem fartyg: två landningsfartyg, två förstörare och en kryssare. Förutom fem sjunkna fartyg skadades ytterligare fjorton. När man övervägde testresultaten noterades det att fartyg av förstörarklass, om det inte finns brandfarliga material och ammunition på deras däck, är ganska starka mål och på ett avstånd av över 1500 m med en luftexplosionskraft på cirka 20 kt har en verklig chans att överleva. Mycket bättre resultat i de skadliga faktorerna för en kärnvapenexplosion demonstrerades av pansarstridsfartyg och kryssare. Sålunda förblev slagfartyget Nevada flytande, även om det var på ett avstånd av 562 m från epicentret, men samtidigt dog en betydande del av försöksdjuren ombord av den genomträngande strålningen. Hangarfartyg visade sig vara mycket sårbara, på de övre däck av vilka flygplan med tankade bränsletankar placerades. Under luftexplosionen led ubåtarna, vars robusta skrov var konstruerat för att klara betydande tryck, praktiskt taget inte.
Resultaten av Able -explosionen var avskräckande för den amerikanska militären på många sätt. Det visade sig att krigsfartyg, vid minimal förberedelse för påverkan av de skadliga faktorerna vid en luftkärnsexplosion, inte är så sårbara som man trodde. Dessutom, när de rör sig i en marschorder och bombar dem från en höjd som är säker för ett atombombfartygsflygplan, efter att de har tappats, har de en verklig chans att undvika och lämna zonen för kritisk skada. Studier som utförts på fartyg som befann sig i det drabbade området visade att de efter sanering är ganska lämpliga för renovering, medan den inducerade sekundära strålningen till följd av exponering för neutronstrålning ansågs vara låg.
Under det andra testet, kodenamnet Baker, som hölls den 25 juli klockan 8.35 lokal tid, gjordes en kärnkraftsexplosion under vattnet. Plutoniumladdningen avbröts från botten av landningsbåten USS LSM-60, förankrad i mitten av en flotta som var dömd till förstörelse.
Som ett resultat av detta test sjönk 8 fartyg. Den tyska fångade kryssaren "Prins Eugen", som fick allvarliga skador på skrovet, sjönk senare, eftersom den höga strålningsnivån förhindrade reparationsarbete. Ytterligare tre sjunkande fartyg bogserades till stranden och kastades på grunt vatten.
En vattensprängning av en atomladdning visade att en ubåt utrustad med torpeder med ett kärnvapenhuvud utgör en ännu större fara för en stor bildning av krigsfartyg än en bombplan som bär atombomber med fritt fall. Undervattensdelen av kryssare, hangarfartyg och slagfartyg är inte täckt med tjock rustning och är därför mycket sårbar för en hydraulisk chockvåg. På ett avstånd av 6 km från explosionspunkten registrerades en 5-metersvåg som kan välta eller överväldiga små vattenskotrar. I en undervattensexplosion var det starka skrovet på nedsänkta ubåtar lika sårbart som undervattensdelen av skrovet på andra fartyg. Två ubåtar, nedsänkta på ett avstånd av 731 och 733 m, sänktes. I motsats till luftexplosionen, där de flesta klyvningsprodukterna steg upp i stratosfären och sprids, fick fartygen som deltog i Baker -testerna allvarliga strålningsföroreningar, vilket gjorde det omöjligt att utföra reparations- och restaureringsarbete.
Analysen av materialet från Baker -testet tog mer än sex månader, varefter de amerikanska amiralerna kom fram till att kärnkraftsexplosioner under vattnet är extremt farliga för krigsfartyg, särskilt de vid marinbaserna. Därefter, på grundval av resultaten från luft- och undervattensexplosionen, utfärdades rekommendationer för skydd av fartyg i marschorder och vid ett stopp mot kärnvapen. Testresultaten fungerade också till stor del som en utgångspunkt för utvecklingen av kärnkraftsdjupsladdningar, havsgruvor och torpeder. Som en grupp för förstörelse av krigsfartyg när man använder flygkärnvapenammunition med luftdetonation på det ansågs det mer rationellt att använda inte fritt fallande bomber som släpptes från tunga bombplan som är sårbara för luftvärn och krigare, men höghastighetskryssningsmissiler.
Förutom att förbereda sig för sjöstrider visade dock amerikanska amiraler, som traditionellt tävlar om militärbudgeten med flygvapnet, strategiska ambitioner. Fram till slutet av 50-talet, när interkontinentala ballistiska missiler dök upp, var de viktigaste medlen för att leverera kärnvapen långdistansbombare, som krävde omfattande kapitalremsor och stora flygbaser med en utvecklad infrastruktur för start och landning. Under dessa förhållanden såg flytande flygfält i ögonen på personalofficerarna som deltog i planeringen av strategiska kärnkraftsattacker ut som ett helt acceptabelt alternativ: de många hangarfartygen i den amerikanska flottan. Frågan var liten, det var nödvändigt att skapa en däckbombare som kunde nå mål djupt inne på en potentiell fiende. Medan konstruktörerna för de största amerikanska flygplanstillverkarna hastigt utvecklade långdistansdäckbaserade flygplan, antog de ett Lockheed P2V-3C Neptune-flygplan anpassat för start från däcket på ett hangarfartyg, konverterat från ett anti-ubåtflygplan, som en tillfällig åtgärd.
För att säkerställa start av "Neptunus" från hangarfartyget placerades åtta fastdrivna JATO-boosters i svansdelen, vilket skapade en dragkraft på 35 ton på 12 sekunder. Lång flygsträcka och förmågan att lyfta från ett hangarfartyg var som helst i världshavet gjorde det till en idealisk bärare av atomvapen. Förutom de nya Wright R-3350-26W Cyclone-18-motorerna med 3200 hk vardera. varje flygplan fick ökade gastankar och en AN / ASB-1 radarbombsikt. Alla vapen utom svansen 20 mm torn revs isär. Användningen av atombomben Mk. VIII var tänkt som en "nyttolast". med en kapacitet på 14 kt. Detta flygkärnvapen liknade på många sätt den uranbomb som "Malysh" släppte på Hiroshima. Dess längd var cirka tre meter, en diameter på 0,62 m och en vikt på 4,1 ton. På grund av den totala bränslekapaciteten på cirka 14 000 liter hade flygplanet med en startvikt på mer än 33 ton ett flygområde som översteg 8 000 km. Under testerna täckte "Neptunus", som tog fart från ett hangarfartygs däck och tappade det mitt på rutten, en total sträcka på 7240 km efter att ha stannat i luften i 23 timmar. Men samtidigt hade flygplanet inte förmågan att landa på ett hangarfartyg. Efter bombningen fick han landa på en landflygplats eller besättningen tappades med fallskärm nära fartyget. Tanken att skapa ett sådant transportörbaserat flygplan inspirerades tydligen av historien om Doolittle Raid, då amerikanska tvåmotoriga nordamerikanska B-25 Mitchell-bombplan 1942 startade från USS Hornet (CV-8) flygplan transportör, attackerade Japan.
Den första sjösättningen från däcket på hangarfartyget USS Coral Sea (CV-43) med en massa och storlek modell av en bomb som vägde 4500 kg ägde rum den 7 mars 1949. Startvikten för P2V-3C var mer än 33 ton. Vid den tiden var det det tyngsta flygplanet att lyfta från ett hangarfartyg. På sex månader utfördes 30 start från tre hangarfartyg i Midway-klass.
Däcken på dessa fartyg förstärktes, dessutom placerades specialutrustning för montering av atombomber på fartygen. Eftersom de första kärnkraftsavgifterna var mycket ofullkomliga och säkerhetsåtgärder krävde slutmontering av kärnvapen omedelbart innan de laddades på bombplanet.
Totalt omvandlades 12 Neptuns till bärare av däckbaserade atombomber. När det gäller flygintervall var P2V-3C överlägsen den amerikanska strategiska bombplanen Boeing B-29 Superfortress, som vid den tiden var den viktigaste slagkraften för US Air Force's Strategic Aviation Command. Samtidigt flög "Neptunus", utrustad med två kolvmotorer, med en marschfart på 290 km / h och efter att ha tappat stridsbelastningen utvecklade han en maxhastighet på 540 km / h. Ett flygplan med en sådan flyghastighet var sårbart även för kolvkämpar och hade, med tanke på utrustningen från USSR: s flygvapnets jaktregiment med jetavlyssningsapparater och massproduktion av radarer, liten chans att slutföra ett stridsuppdrag.
Eftersom "Neptunus" var för tung och inte ursprungligen var utformad för att vara baserad på hangarfartyg, var dess användning som bärarbaserad bärare av en atombomb till stor del en påtvingad improvisation. Snart blev de omvandlade till kärnvapenbombare avsatta från amerikanska hangarfartyg av den special skapade nordamerikanska AJ-1 Savage-däckbombaren.
Även om testerna av flygplanet åtföljdes av en rad olyckor och katastrofer, togs det ändå i bruk 1950 och producerades i en mängd av 55 exemplar. Ett intressant inslag i flygplanet var närvaron av ett kombinerat kraftverk. Förutom två Pratt & Whitney R-2800-44 kolvluftkylda motorer med en kapacitet på 2400 hk, hade flygplanet också en Allison J33-A-10 turbojetmotor med en nominell dragkraft på 20 kN, som användes vid start eller, om det behövs, för att öka flyghastigheten … Av hållfasthetsskäl var Savages maximala startvikt begränsad till 23160 kg. Samtidigt nådde stridsradien 1650 km. Den maximala bombbelastningen var 5400 kg, förutom bomber, gruvor och torpeder kunde däckbombaren bära en kärnbomb Mk. VI i det inre facket med en kapacitet på 20 kt, väger 4,5 ton och en längd på 3,2 m. bow hade ett par 20 mm kanoner. Besättning - 3 personer.
Även om Savages stridsradie var mer än två gånger sämre än bombplanversionen av Neptunus, planerade de amerikanska marincheferna, om det var nödvändigt, att använda den för att leverera kärnvapenattacker mot strategiska mål. AJ-1 från Medelhavet kunde nå de södra regionerna i Sovjetunionen, och vid överföring av hangarfartyg till norr var Baltikum, Murmansk och Leningrad-regionerna inom räckhåll. Den maximala flyghastigheten med turbojetmotorn påslagen nådde 790 km / h, vilket, med tanke på bristen på defensiva vapen, inte inspirerade till mycket optimism när man träffade sovjetiska jetkämpar. Eftersom bombplanen inte kunde konkurrera i hastighet och manövrerbarhet med MiG-15, avstod amerikanerna från att använda den i Koreakriget. Ändå var AJ-1-skvadronen med ett lager av atombomber 1953 stationerade vid en flygbas i Sydkorea.
Även om flygplanet snabbt blev föråldrat, i brist på en bättre flotta, beställde det 1952 ytterligare en sats på 55 moderniserade AJ-2, som var utrustade med Pratt & Whitney R-2800-48 motorer med en kapacitet på 2500 hk, navigering utrustning och kommunikation uppdaterades och de brister som identifierades under driften av den tidiga modellen eliminerades. Alla tidigare byggda Savages konverterades till samma modifiering. År 1962, i samband med införandet av ett nytt system för märkning av flygplan, fick flygplanet beteckningen A-2B. Förutom bombplanversionen byggdes också 30 AJ-2R fotospaningsflygplan. Det moderniserade flygplanet hade en modifierad nässektion.
På grund av sin betydande massa och dimensioner kunde Savage bara drivas på de största amerikanska hangarfartygen. Med tanke på brådskan under testerna antogs bombplanen för service mycket "rå", med många brister och "barnsår". Även om vingkonsolerna kunde fällas, tog flygplanet fortfarande mycket plats på hangarfartyget, och den uppsvällda flygkroppen orsakade mycket olägenhet under underhållet. I slutet av 1950-talet, under jetflygplanens era, såg ett bärarbaserat kärnvapen med två kolvmotorer ut som föråldrat.
Efter att ha granskat projekten fick Douglas företräde. En av de avgörande aspekterna av flygplanets utseende var storleken på bombfacket (4570 mm), som var direkt relaterat till dimensionerna på de första kärnbomberna. För att uppnå parametrar med hög hastighet var flygplanet utrustat med två turbojetmotorer monterade på pyloner under en vinge med en svepvinkel på 36 °. Beroende på modifieringen användes motorerna i Prätt & Whitney J57 -familjen med en dragkraft från 4400 till 5624 kg på bombplanen. För starten av en tungt lastad bombplan från däcket på ett hangarfartyg eller remsor av begränsad längd, från början, var det tänkt att använda JATO-drivmedel för fasta drivmedel. Men på grund av att jetstrålen skadade flygplanets lackering, användes de i praktiken sällan. För att säkerställa riktad bombning mot visuellt osynliga mål infördes AN / ASB-1A radarsiktningssystemet i avioniken.
Den första flygningen av XA3D-1-prototypen ägde rum den 28 oktober 1952 och antogs officiellt 1956. Flygplanet, som fick beteckningen A3D Skywarrior (engelska himmelsk krigare), förutom bombplanversionen, utvecklades som ett foto -spaningsflygplan, ett elektroniskt spaningsflygplan och elektronisk krigföring.
Även om A3D-1 Skywarrior faktiskt var en fullfjädrad bombplan, av politiska skäl, för att inte tävla med flygvapnets långdistansbombare och inte förlora finansiering, tilldelade amiralerna som ansvarade för marinflyget transportören- baserad bombplan en "överfall" beteckning.
Sky Warrior var det tyngsta transportbaserade flygplanet i den amerikanska flottan. För den fasta vikten, storleken och den "uppblåsta" flygkroppen i flottan kallades han "Whale". Men under andra halvan av 50 -talet hade det till synes klumpiga "Kit" mycket bra egenskaper. Flygplanet med en maximal startvikt på 31 750 kg hade en stridsradie på 2 185 km (med en bomblast på 1 837 kg). Maximal hastighet på hög höjd - 982 km / h, marschfart - 846 km / h. På grund av det faktum att atombomberna blev lättare och mer kompakta när de förbättrades, kunde två "föremål" passa in i en rymlig bombvik med en längd på mer än 4,5 m. Maximal bomblast: 5.440 kg. Förutom 227-907 kg bomber fanns det möjlighet att avbryta sjöminor. För att skydda det bakre halvklotet i flygplanets akterdel fanns en fjärrstyrd defensiv installation av två 20 mm radarstyrda kanoner. Ansvaret för att avvärja attackerna från krigare tilldelades flygoperatören, vars arbetsplats låg bakom den inglasade cockpiten. Kitens besättning bestod av tre personer: en pilot, en navigator-bombardier och en operatör av radioutrustning. Eftersom bombplanen var planerad att användas på medellång och hög höjd, beslutade konstruktörerna att minska flygplanets vikt genom att överge utkastningssäten. Man trodde att besättningen borde ha tillräckligt med tid att lämna planet på egen hand. Med hänsyn tagen till den ganska höga olycksfrekvensen i utvecklingsstadiet ökade detta inte flygplanets popularitet bland flygbesättningen. Det är anmärkningsvärt att besättningen på B-66 Destroyer-bombplanen, skapad på grundval av "Himmelska kriget" på order från flygvapnet, var utrustad med katapulter.
Skywarrior byggdes i serie 1956-1961. Totalt byggdes 282 flygplan tillsammans med prototyper och prototyper. Den mest avancerade bombplanmodifieringen var A3D-2. På den här maskinen, till förmån för fastklämningsutrustning, blev det avslag på den fjärrstyrda skjutningsanläggningen, och bombnoggrannheten ökades på grund av införandet av AN / ASB-7-radarn. Flygkroppens styrka ökades också och kraftfullare J-57-P-10-motorer med en dragkraft på 5625 kgf installerades, vilket gjorde det möjligt att få maxhastigheten till 1007 km / h och öka bombbelastningen till 5811 kg. 1962, i samband med införandet av ett förenklat beteckningssystem, fick denna maskin namnet A-3B Skywarrior.
Moderniseringen hjälpte inte satsen för mycket, och i början av 60-talet, efter att A-5A Vigilante-baserade bombplan uppträdde, sjönk A-3 Skywarriors roll som bärare av kärnvapen kraftigt. Amerikanska amiraler hade dock inte bråttom att överge mycket hållbara flygplan med rymliga bombfack och anförtro dem att utföra taktiska uppgifter. Samtidigt med driften av strejkfordon omvandlades några av bombplanen till fotospaningsflygplan, tankfartyg, elektronisk spaning och elektronisk krigsflygplan, och till och med till passagerarflygplan VA -3B, som kan landa på ett hangarfartygs däck - för nödsituationer leverans av högre ledningspersonal.
Efter krigsutbrottet i Sydostasien var däckbaserade A-3V under perioden 1964 till 1967 inblandade i att utföra chockuppdrag och bryta DRV: s territorialvatten. På grund av närvaron av en tillräckligt avancerad radarbombare kan besättningen på "Kit" utföra bombningar med hög noggrannhet på natten och under låga molnförhållanden. A-3B Skywarrior var det enda amerikanska flygplansbaserade flygplanet som kunde ta fyra bomber på 907 kg. Men ganska stora och relativt lågmanövrerbara "valar" led känsliga förluster från det nordvietnamesiska luftförsvaret, vilket tack vare massivt sovjetiskt bistånd förstärktes varje dag. Efter att amerikanerna förlorat flera Skywarriors från luftvärnseld och brandmän började amiralerna skicka fler höghastighets- och manövrerbara flygplan för att bombardera Nordvietnams, Ho Chi Minh Trails och Viet Congs baser.
Samtidigt har valarna visat sin användbarhet som tankare. KA-3B Skywarrior behöll kraftfulla stoppstationer i den omfattande flygkroppen och kunde täcka strejkgruppens flygplan. Utrustningen ombord på RA-3B-scouterna gjorde det möjligt att spåra partisangruppernas rörelser i södra Vietnam och Laos. ERA-3B: s elektroniska spanings- och elektroniska krigsflygplan, som befann sig utanför luftvärnszonen, bestämde koordinaterna för de nordvietnamesiska radarna, luftförsvarssystemen och luftvärnskanoner med radarstyrning med tillräcklig noggrannhet.
Det hände så att Skywarrior överlevde mycket av den supersoniska Vigilent, som ersatte den. Driften av A-3B, omvandlad till tankfartyg och elektroniska krigsflygplan fortsatte officiellt i den amerikanska flottan fram till 1991. Flera specialmodifierade ERA-3B från den 33: e Electronic Warfare Training Squadron användes av den amerikanska marinen som träningsstoppare och sovjetiska kryssningsrobotar. För detta ändamål avbröts speciella simulatorer på flygplan som återger radarsökarens funktion. Tillsammans med US Navy: s identifieringsmärken bar de "elektroniska aggressorerna" ERA-3B röda stjärnor.
Efter den officiella avvecklingen flög valarna aktivt i cirka 10 år till. Maskiner med en betydande resurs överlämnades till Westinghouse och Raytheon, där de användes för att testa flygvapen och testa olika elektroniska system.
Efter starten av "jet -eran", på 50 -talet av förra seklet, skedde en explosiv tillväxt i egenskaperna hos stridsflygplan. Och den maximala flyghastigheten för A-3 Skywarrior, designad i slutet av 40-talet, kunde inte längre garantera att den subsoniska bärarbaserade bombplanen skulle kunna undvika attacker från krigare. För ett garanterat genombrott av en kärnvapenbärare till ett mål behövde amerikanska amiraler ett flygplan med hastighetsdata som inte var sämre än, eller till och med överlägsen, lovande avlyssnare som bara utvecklades i Sovjetunionen. Det vill säga för att utföra ett stridsuppdrag för att leverera en atombomb behövdes en däckbombare som kunde accelerera på höga höjder upp till en hastighet av mer än 2000 km / h och med en stridsradie på nivå A-3 Skywarrior. Skapandet av en sådan maskin visade sig vara en mycket svår uppgift, vilket krävde användning av grundläggande nya designlösningar.
Under efterkrigstiden utvecklades en rivalitet mellan flygvapnet och den amerikanska marinen om de mest "goda" delarna av militärbudgeten. Sjöadmiraler och flygvapengeneraler har kämpat om vem som får Amerikas kärnkraftspinne. I den första etappen var långdistansbombare de viktigaste bärarna av atombomber. På 1950 -talet verkade det för många som kärnkraftsavgifter var ett "supervapen" som kunde lösa både taktiska och strategiska uppgifter. Under dessa förhållanden fanns det ett verkligt hot om en storskalig minskning av den amerikanska flottan. Och fallet gällde inte bara slagfartyg och tunga kryssare, som under "atomtiden" med sina vapen av stor kaliber tycktes vara förhistoriska dinosaurier, utan också mycket nya hangarfartyg. I kongressen och senaten växte rösterna högre och krävde att mycket av det "föråldrade" arvet från andra världskriget skulle överges och fokusera ansträngningarna på "moderna" typer av vapen: kärnvapenbombare och missiler. De amerikanska amiralerna måste bevisa att flottan också kan lösa strategiska uppgifter med att leverera kärnvapenattacker och att hangarfartyg kan spela en stor roll i detta.
År 1955 tillkännagav marinen en tävling för utveckling av ett stridsflygplan som är lämpligt för drift från tunga hangarfartyg som Forrestal och det projicerade kärnkraftsföretaget. Den nya bärarbaserade bombplanen skulle kunna utföra uppdrag med kärnvapen i överljudshastighet, oavsett tid på dygnet och väderförhållanden.
Vinnaren av tävlingen var det nordamerikanska företaget, som i juni 1956 fick en order på konstruktion av prototyper med beteckningen YA3J-1. Flygplanet, som fick varumärket Vigilante (engelska Vigilante), startade första gången den 31 augusti 1958. För att uppnå överlägsenhet över konkurrenterna tog nordamerikanska specialister en avsevärd risk och skapade ett mycket högteknologiskt tvåmotorigt flygplan. Kännetecknande för denna maskin var: fly-by-wire-styrsystem, närvaron av en digital dator ombord, lådformade justerbara luftintag, en intern bombrum mellan motorerna, en vinge utan ailerons och en vridbar vertikal svans. För att uppnå perfektion med hög vikt användes titanlegeringar i stor utsträckning i flygplanets design.
Den prototypbärarbaserade bombplanen visade enastående flygprestanda. Flygplanet, utrustat med två General Electric J79-GE-2 turbojetmotorer med en dragkraft på 4658 kgf utan forcering och 6870 kgf med efterbrännare, på en höjd av 12000 m accelererat till 2020 km / h. Efter att ha installerat mer kraftfulla General Electric J79-GE-4-motorer med efterbränning på 7480 kgc, nådde maxhastigheten 2128 km / h. Den maximala flyghastigheten på marken var 1107 km / h. Marschfart - 1018 km / h. Taket är 15900 m. Flygplanet med en maximal startvikt på 28615 kg och en vätebomb i det inre facket hade en stridsradie på 2414 km (med utombordare bränsletankar och utan att byta till supersoniskt läge). När supersoniska kast utfördes översteg stridsradien inte 1750 km. Besättningen bestod av två personer: piloten och navigatör-bombardören, som också utförde uppgifterna för flygteknikoperatören. "Vigilent" hade inte handeldvapen och kanonvapen, dess sårbarhet skulle uppnås med hög flyghastighet och användningen av en kraftfull AN / ALQ-41-störstation och tappade dipolreflektorer. Förutom vanliga HF- och VHF-radiostationer inkluderade avioniken också: AN / ASB-12 radarbombsikt, med vilken det också var möjligt att göra terrängkartläggning och AN / APR-18 tröghetsnavigationssystem. Kontrollen av den inbyggda radioelektroniska utrustningen, lösningen av navigationsproblem och beräkningen av korrigeringar under bombningarna utfördes av VERDANs inbyggda dator. Ursprungligen "skärptes" bombplanen under den termonukleära bomben Mark 27, med en kapacitet på 2 Mt. Denna "speciella" flygammunition hade en diameter på 760 mm, en längd på 1490 mm och en massa på 1500 kg. Under driften av bombplanen infördes en mindre skrymmande vätebomb B28 i dess arsenal, som, beroende på modifieringen, vägde 773-1053 kg och hade alternativ med en kapacitet på 1 Mt, 350 kt, 70 kt. Mot slutet av karriären kunde Vidzhelent bära en B43 termonukleär bomb med en kapacitet på 70 kt till 1 Mt.
Under drift visade det sig att upphängning av bomber på undervingspylonerna praktiskt taget inte hade någon effekt på flygplanets kontrollerbarhet. Som ett resultat ansågs det acceptabelt att placera två B43 -bomber på en yttre lyftsele. Men på grund av det ökade frontmotståndet minskade flygområdet, och för att undvika överdriven uppvärmning av termonukleär ammunition infördes hastighetsbegränsningar. Eftersom bombplanen skapades uteslutande som bärare av kärnvapen, var dess stridsbelastning, med hänsyn till dess massa och dimensioner, relativt liten - 3600 kg.
Efter att de experimentella prototyperna kunde bekräfta designegenskaperna, i början av 1959, följde en order på 9 förproduktion A3J-1 Vigilante. Flygningen av flygplanet avsedd för militära tester ägde rum våren 1960 och den första omgången Vigilents överlämnades till kunden i juni 1960. Under försöksverksamheten avslöjades en "bukett" med olika typer av defekter och många misslyckanden med komplex elektronik. Dessa var dock de oundvikliga "växande smärtorna" som är gemensamma för alla nya maskiner utan undantag. Med tanke på att det fanns många grundläggande nya tekniska lösningar i Vigilent -designen var det svårt att förvänta sig något annat. Även under testerna noterades det att det är stora svårigheter att tillhandahålla A3J-1-flygningar från hangarfartyg. För att förbereda flygplanet för avresa krävdes det att spendera mer än 100 arbetstimmar.
På grund av den stora massan arbetade ångkatapulter och aerofiners till det yttersta och Vigilent tog för mycket plats på däcket. Landning krävde hög skicklighet från piloterna. I allmänhet bekräftade testerna de mycket höga egenskaperna hos den lovande däckbombaren och dess livskraft. Efter att ha beordrat det nordamerikanska företaget att eliminera de viktigaste anmärkningarna, skrev den amerikanska flottan ett kontrakt för 48 produktionsflygplan.
Under 1961 började personalen i tre stridskvadroner behärska serien A3J-1 Vigilante. Trots tillverkarens ansträngningar regnade avslag på komplex utrustning kontinuerligt och driftskostnaderna minskade. Med tanke på att en Vigelant kostade den amerikanska militären cirka 10 miljoner dollar, var det nödvändigt att spendera flera miljoner dollar mer om året för att hålla flygplanet i fungerande skick, utrusta infrastrukturen och utbilda flygteknisk personal. Samtidigt kostade kostnaden för McDonnell Douglas F-4B Phantom II-baserade jagerfly 2,5 miljoner dollar. Dessutom hade den nya bombplanen uppriktigtvis tur. Redan innan A3J-1 antogs, tog USS George Washington (SSBN-598) atomubåt med 16 UGM-27A Polaris ballistiska missiler i bruk med flottan. Uppskjutningsområdet för Polaris A1 SLBM var 2 200 km - det vill säga ungefär samma som stridsradien för den bärarbaserade bombplanen. Men samtidigt kunde båten, i beredskap, i ett nedsänkt läge, i dolhet närma sig fiendens kust, inom en relativt kort tidsperiod, skjuta med all sin ammunition. Det är ingen hemlighet att platsen för de amerikanska hangarfartygets strejkgrupper alltid har varit föremål för noggrann granskning av den sovjetiska marinens spaning, och AUG hade mycket mindre chanser att närma sig vår strand omärkligt än SSBN: erna. Vidare, när Vigilent utförde strategiska uppgifter, bar han som regel bara en termonukleär bomb, om än en megatonklass. Möjligheten att utföra överljudskast garanterade inte fullständig sårbarhet från avlyssningsapparater utrustade med radar och styrda missiler och luftvärnsmissilsystem, som på 60-talet började mättas i ett ökande antal sovjetiska luftförsvarssystem. Under dessa förhållanden fick kommandot för den amerikanska marinen välja mellan två dyra program: konstruktion av nya SSBN: er med SLBM: er och vidare produktion av en fortfarande mycket "rå" däckbombare, vars stridseffektivitet ifrågasattes.
Det nordamerikanska företaget försökte rädda situationen genom att utveckla en förbättrad modifiering av A3J-2, vilket förbättrade tillförlitligheten för utrustningen ombord, ökade bränsletillförseln genom att placera en extra tank bakom gargroten och förbättrade start- och landningsegenskaper. Beväpningen introducerade guidade missiler "luft-till-yta" AGM-12 Bullpup. Den mest märkbara skillnaden i den nya modifieringen var den karakteristiska "puckeln" bakom sittbrunnen och hängande på vingen. Flygplanet var utrustat med nya J79-GE-8-motorer med en efterbrännare på 7710 kgf, vilket gjorde det möjligt att öka maxhastigheten till 2230 km / h. På grund av de begränsningar som är förknippade med att behålla hållfasthetsegenskaperna var den begränsad till 2148 km / h. Flygplanet fick också en förbättrad avionik: en AN / ALQ-100 bredbandsstoppstation, en elektronisk spaningsstation AN / APR-27 och AN / ALR-45 radarvarningsutrustning. Tillverkaren lovade också att minska driftskostnaderna och inköpspriset om flottan beställde en ny modifiering.
Även om flyg- och stridsegenskaperna hos den bärbaserade bombplanen, som 1962 i samband med övergången till ett enda "tresiffrigt" system för flygplan i armén, fick beteckningen A-5B (tidig modell A-5A), väsentligt ökat, beslutade flottans befäl att överge ytterligare inköp … Den tidigare erfarenheten av att använda Vigilent i flera däckskvadroner har tydligt visat att den nya maskinen, med all sin skönhet, tekniska framsteg och höga flygprestanda, praktiskt taget är värdelös för flottan. Uppgiften för vilken denna däckbombare skapades blev irrelevant, och utvecklarens försäkringar om A-5A: s förmåga att lösa taktiska uppgifter bekräftades inte i praktiken. Samtidigt visade sig Vidzhelent vara mycket förstörande för flottan, de resurser som spenderades på att underhålla en A-5A var tillräckliga för att driva tre A-4 Skyhawk-attackflygplan eller två F-4 Phantom II-krigare. Dessutom tog Vigelant upp för mycket plats på hangarfartyget, och underhållet var alltid mycket svårt och extremt mödosamt.
I början av 60 -talet verkade det för många att Vigilent inte hade någon framtid, och att den skulle tas ut från hangarfartygens däck mycket snart. Det måste sägas att sådana förutsägelser inte var ogrundade, eftersom flottan avbröt en order på 18 A-5B. Lyckligtvis för Nordamerika behövde den amerikanska marinen akut ett transportörbaserat spaningsflygplan med en räckvidd som var betydligt större än för Vought RF-8A Crusader. Det var då som utvecklingen på det långväga spaningsflygplanet baserat på A-5 kom till nytta, som startade efter att "kubanska missilkrisen" avslöjade att marinen inte hade en bildspaningsofficer som kunde operera på avstånd från mer än 1000 km från sitt hangarfartyg. Dessutom hade korsfararen på grund av sin blygsamma interna volym en mycket begränsad uppsättning spaningsutrustning.
Även om guidade missiler och bomber hängdes på prototypen av spaningsflygplanet under testerna, övergavs detta på produktionsfordon. De första RA-5C: erna 1963 konverterades från A-5A-trummorna, och från 1964 började spaningsflygplan att komma in i stridskvadronerna. Totalt gick RA-5C i tjänst med sex skvadroner, som, när de behärskade den nya tekniken, skickades till stridszonen i Sydostasien.
På grund av sin höga flyghastighet var Vigilent spaningsflygplan mindre sårbart för vietnamesiska luftförsvarssystem än andra transportbaserade spaningsflygplan. Amiralerna uppskattade spaningsförmågan, hastigheten och flygresan, 1969 beställde flottan ytterligare 46 fordon och produktionen av RA-5C återupptogs. Totalt konverterades 156 spaningsplan fram till 1971 från bombplan och byggdes om.
Förutom kameror, som gjorde det möjligt att ta högkvalitativa bilder på upp till 20 000 m höjd, och en AN / ALQ-161 elektronisk intelligensstation, en AN / APQ-102 sidovyradar med en räckvidd på uppåt till 80 km eller AN / APD-7 med ett detektionsområde på 130 installerades på flygplanet. km. 1965 introducerades en infraröd spanings- och kartläggningsstation AN / AAS-21 AN / AAS-21 i spaningsarsenalen. All spaningsutrustning placerades i en stor ventral kåpa.
RA-5C, som flög i Sydostasien, fick ofta utföra mycket riskabla uppdrag. Höghastighets långdistansscouter skickades ofta för att söka efter luftförsvarspositioner och kontrollera leveransen av sovjetiskt militärt bistånd till DRV, klargöra målen för luftangrepp i det välförsvarade territoriet i Nordvietnam och bedöma resultaten av bombningar som utförts ut med transportbaserade attackflygplan. Eftersom amerikanerna inte hade tillförlitliga kartor över Vietnams, Laos och Kambodjas territorium, kartlade RA-5C-besättningarna, med hjälp av radar i rad, terrängen i stridszonen, vilket hade en positiv effekt på noggrannheten i luftangrepp.
Även om Vigilent lätt kunde undvika attacker från vietnamesiska MiG-17F-krigare, och vid hög hastighet och flyghöjd var praktiskt taget osårbar för luftfartygsartilleri, överlinjes supersoniska avlyssnare MiG-21PF / PFM / MF med K-13-styrda missiler och anti- flygplanmissilsystem SA-75M "Dvina" utgjorde ett stort hot mot honom.
Den första förlusten av ett tungbärarbaserat spaningsflygplan i Sydostasien registrerades den 9 december 1964, då RA-5C från den femte långdistansspaningskvadronen, som startade från hangarfartyget USS Ranger (CVA 61), inte återvända från en spaningsflygning över vietnamesiskt territorium. Den 16 oktober 1965, medan man identifierade positionerna för luftförsvarssystemet SA-75M över Nordvietnam, sköts en RA-5C ner, dess besättning kastades ut och fångades. Spaningsuppdrag över södra Vietnam och Laos var inte säkra. Nordvietnamesiska batterier av luftvärnskanoner och luftförsvarssystem täckte inte bara föremål på deras territorium utan även Ho Chi Minh-leden, längs vilken förstärkningar och vapen överfördes till söder. Så, den 16 oktober 1965, medan han flög med en hastighet av cirka 1M, sköts ytterligare en spaning Vigilent ner över södra Vietnam. Flera fler flygplan skadades av luftvärn. Efter att vietnameserna hade förfogande över radarer, luftvärnskanoner med radarstyrning och luftförsvarssystem, blev det väldigt ofta skjut på flygplan på natten, även om tidigare sådana flygningar ansågs säkra. År 1966 tappade spanarna ytterligare två fordon: det ena sköts ner den 19 augusti över hamnen i Haiphong, det andra den 22 oktober i närheten av Hanoi, "landade" beräkningen av luftförsvarssystemet SA-75M. I det första fallet kastade besättningen framgångsrikt överljud och plockades upp av ett amerikanskt fartyg, piloterna i det andra flygplanet överlevde inte.
Totalt, enligt amerikanska data, under 31 en militär kampanj av amerikanska hangarfartyg, under perioden 1964 till 1973, förlorade amerikanska långdistansspaningskvadroner 26 RA-5C, varav 18 tillskrivits förlustförluster. Samtidigt brann ut eller kraschade flera bilar och fick stridsskador, men de beaktades som förlorade i flygolyckor. Huvuddelen sköts ner av luftvärnskanoner, medan de fotograferade resultaten av strejkgruppernas arbete. Man tror att två Vidzhelents blev offer för luftförsvarssystemet, och den sista RA-5C, som förlorades den 28 december 1972, fångades upp av MiG-21.
I mitten av 60-talet var det möjligt att lösa många driftsproblem och öka tillförlitligheten för utrustning ombord till en acceptabel nivå. Även om driftskostnaden för RA-5C fortfarande var mycket hög, fanns det inget att ersätta den med. Amerikanerna hoppades på allvar att försvara Sydvietnam med hjälp av massiva bombningar, och flottan behövde desperat långdistanshöghastighetsspaningsflygplan utrustad med den mest avancerade uppsättningen spaningsutrustning. RA-5C-flygplanet, som beställdes 1968, blev det mest avancerade och sofistikerade av alla Vigilantes. Långdistansspaningsflygplanet fick mer avancerade turbojetmotorer R79-GE-10 med en efterbrännare på 8120 kgf och en modifierad flygteknik. I teorin skulle den uppdaterade maskinen ha RA-5D-index, men av politiska skäl utfördes beställningen som en ny sats med RA-5C. Den nya modifieringen hade en mycket hög potential, som aldrig avslöjades fullt ut. Under testflygningar kunde flygplanet accelerera till 2,5M på höga höjder, och samtidigt fanns det fortfarande en reserv av motoreffekt.
Vietnamkriget blev Vigelentas svansång. Strax efter slutet av fientligheterna, 1974, började avvecklingen av RA-5C. Den sista kryssningen för hangarfartyget "Ranger" med tunga spaningsflygplan ombord slutade i september 1979. Även om långväga scouter kunde ha tjänstgjort minst ytterligare 15 år utan problem, bestämde flottan att överge dem på grund av alltför höga driftskostnader. Anledningen till detta, märkligt nog, var den för höga tekniska nyheten, i själva verket förstördes planet av de enorma svårigheterna i driften, liksom den låga tillförlitligheten hos system ombord. På grund av den alltför stora vikten lämnade Vidzhelents start- och landningsegenskaper mycket mer att önska, varför katapulterna och aerofinisterna arbetade på gränsen till sin förmåga. Förlusterna av RA-5C uppgick till 2,5% av alla stridsförluster från US Navy under kriget i Sydostasien. Samtidigt hade A-5A-transportörbaserade bombplan och RA-5C tunga spaningsflygplan en nedslående olycksfrekvens. Vid olyckor och katastrofer förlorades 55 flygplan av 156 byggda. Sex maskiner gick förlorade under testflygningar, resten förlorades under flygning. Av allt som har sagts kan vi dra slutsatsen att ett enastående flygplan när det gäller flygdata, utrustat med den mest avancerade elektroniska utrustningen vid den tiden, visade sig vara till liten nytta för daglig drift i stridsenheter.
På det hela taget misslyckades de amerikanska amiralernas försök att tilldela flygplanbaserade flygplan strategiska kärntekniska uppgifter. Av objektiva skäl var antalet strategiska transportbaserade transportföretag litet, och deras chanser att bryta igenom till föremål djupt inom Sovjetunionens territorium på 50-60-talet visade sig vara ännu färre än USA: s flygvapens bombplan: Boeing B-47 Stratojet, Boeing B-52 Stratofortress och Convair B-58 Hustler. Antagandet av interkontinentala ballistiska missiler och kärnkraftsubåtar med ballistiska missiler ombord har effektivt satt ett stopp för framtiden för strategiska transportbaserade bombplan. Som ett resultat omorienterades det byggda flygplanet till lösningen av taktiska strejkuppdrag eller omvandlades till scouter, tankare och jammers. Samtidigt anpassades alla amerikanska transportbaserade stridsflygplan, från kolven A-1 Skyraider till den moderna F / A-18E / F Super Hornet, för att leverera kärnvapen. Denna omständighet, med hänsyn till möjligheten att tanka i luften, gjorde det möjligt att lösa inte bara taktiska, utan också strategiska kärntekniska uppgifter.
I slutet av 40-talet, på order av marinen, utvecklades en atomversion av Skyraider med beteckningen AD-4B. Detta flygplan kunde bära atombomber från Mark 7. Atombomben Mark 7. skapad 1951 hade ett effektområde på 1-70 kt. Den totala massan av bomben, beroende på typ av kärnkraftsladdning, varierade från 750 till 770 kg. För första gången i historien gjorde bombens dimensioner och vikt det möjligt att leverera den med taktiska flygplan. En bomb och två utombordare bränsletankar på 1136 liter vardera ansågs vara en typisk last för ett "atom" attackflygplan.
Med atombomben Mark 7 var AD-4B: s sträckvidd 1.440 km. Den huvudsakliga bombtekniken var att släppa från en pitch-up (piloter kallade denna teknik för en "självmordsslinga." Ballistisk bana flög mot målet, och attackflygplanet gjorde redan då en kupp och flydde med maximal hastighet. Således, piloten hade lite reservtid för att undkomma målet och fick en chans att överleva explosionen.
I slutet av 1940 -talet blev det klart att kolvmotorn Skyrader inte skulle kunna tävla med jetflygplan i flyghastighet. I detta avseende var däckstråleangreppsflygplanet Douglas A4D Skyhawk (efter 1962, A-4) ursprungligen utformat som bärare för Mark 7-bomben, som hängdes under den centrala pylonen.
På 60-talet var stridsträningssorter av transportbaserade flygplan med kärnvapen vanliga. Men efter flera nödsituationer, under vilka kärnvapen skadades eller förlorades. Så, den 5 december 1965, i Stilla havet nära Okinawa, rullade ett osäkert A-4 Skyhawk-attackflygplan med en taktisk kärnvapenbomb från USS Ticonderoga (CVA-14) hangarfartyg i vattnet och sjönk på ungefär ett djup 4900 meter. Därefter vägrade de att flyga med kärnvapen ombord och använde inerta mass- och storleksmodeller för träning.
Därefter fick amerikanska transportbaserade attackflygplan och krigare flera typer av kärnvapen och termonukleära bomber, inklusive megatonklassen. Att beskriva alla "speciella" flygvapen ammunition som används i den amerikanska flottan skulle vara för tidskrävande och tråkigt för de flesta läsare. I detta avseende kommer vi att fokusera på den mest moderna amerikanska operatörsbaserade transportören Boeing F / A-18E / F Super Hornet. Detta flygplan, en vidareutveckling av F / A-18C / D Hornet, trädde i tjänst hos den amerikanska marinen 1999. För närvarande utgör dessa mycket framgångsrika och mångsidiga krigare basen för stridskraften i den amerikanska marinens flygbaserade luftfart. När det gäller kärnvapen har amerikanerna lite val idag. Av de fritt fallande bomberna som är lämpliga för leverans med taktiska och transportbaserade flygplan fanns bara termonukleära bomber från B61-familjen kvar i kärnvapenarsenalen.
Bomben har en svetsad metallkropp, 3580 mm lång och 330 mm bred. Vikten för de flesta B61 är inom 330 kg, men kan variera beroende på den specifika modifieringen. När den tappas från ett taktiskt eller transportbaserat flygplan är bomben utrustad med en bromsande nylon-kevlar-fallskärm. Det behövs för att ge flygplanets tid att säkert lämna det drabbade området. För närvarande används bomber av följande modeller formellt: B61-3, B61-4, B61-7, B61-10, B61-11. Samtidigt är B61-7 avsedd för användning från strategiska bombplan, och B61-10 dras tillbaka till reserven. Den 11: e, den mest moderna modifieringen som väger cirka 540 kg, togs i bruk 1997. Enligt information som publicerats i öppna källor samlades cirka femtio B61-11 sammanlagt. Den större vikten av den senaste seriemodifieringen jämfört med tidigare förklaras av den starka och tjocka bombkroppen, som är utformad för att sjunka ner i fast mark för att förstöra väl befästa mål under jorden: missilsilor, kommandoposter, underjordiska arsenaler etc. När det gäller dess effektivitet vid användning i underjordiska skyddsrum motsvarar en B61-11-explosion med en kapacitet på upp till 340 kt en laddning på 9 Mt som detonerat på ytan utan att begravas. Men beroende på stridsuppdraget kan säkringen installeras för mark- eller luftblästring. Det finns obekräftad information om att laddningseffekten för B61-11 kan stegvis ändras i intervallet från 0,3 till 340 kt. För närvarande förklarar amerikanerna att alla taktiska kärnvapen i tjänst med marinstyrkorna lagras vid kusten. Om det behövs kan den dock snabbt distribueras på operativa medier.
