Efter att ha skrivit en artikel om inhemska kolvmotorer i början av sommaren blev jag något förvånad över läsarnas reaktion. Till min djupaste beklagan är ett större antal läsare mer intresserade av att bedöma inte flygmotors historia, utan AvtoVAZ.
Stridsflygplan. Om flygmotorer, deras egna och inte så mycket.
Men för dem som inte avvek från ämnet och väckte mycket intressanta frågor ägnar jag den andra delen. Det tog mig lång tid att plugga.
Så i början kommer jag att säga att jag är lite ledsen över att huvuddelen av läsarna inte alls förstod budskapet i den första artikeln.
Det är inget fel med att våra motorer baserades på utländska tillverkade motorer. Det är därför jag gav exemplet Fiat-124 och VAZ-2101. Hela problemet är hur man tolkar det.
Jag tolkar det enkelt. I ett land som inte producerade flygmotorer alls förrän 1917 (flera dussin licenserade "Gnome-Ron" räknas inte alls) var det mer än problematiskt att självständigt uppfinna och sätta på motorer.
Så det är absolut inget fel med att representanterna för Sovjetunionen köpte allt de kunde runt om i världen, nej. Och vi köpte mycket. Inklusive Hispano-Suiza 12YB som jag angav, som såldes till oss med rätt att släppa den under licens.
Motorn var inte bara inte dålig i sig själv (annars hade Dewoatin D520 inte varit en konkurrent till Messerschmitt Bf.109), men den hade också moderniseringspotential. Detta är vad våra designers har använt.
Så faktiskt började utvecklingen av Klimovs motorer.
Faktiskt, vid 30 -talets början, hade en designskola redan utvecklats i Sovjetunionen. Hur kan detta ses? Det är enkelt. Om det inte finns någon skola är endast licensierad produktion tillgänglig utan krusiduller. Men om det finns konstruktörer …
Då kommer linjalen att se ut så här:
Den första etappen: licensierad produktion och studie av basen.
Andra etappen: modernisering av basmotorn. I vårt fall är detta M-100.
Det tredje steget: skapande av din egen motor, som skiljer sig från basmodellen.
I allmänhet är detta M-103.
Och om M-100 faktiskt är "Hispano-Suiza", så här är M-103 … En annan kolvdiameter. Dessutom, mindre än på originalet (148 istället för 150 mm), har en annan slaglängd och storlek på ventilerna i allmänhet mycket förändrat gasfördelningsmekanismen. Under den inhemska bensinen, som vi, som alla vet, hade, mildt sagt, inte särskilt mycket.
Följaktligen har varvtal och effekt förändrats. Dessutom ganska mycket, för om M-100 gav samma 860 hk som originalet, så gav M-103 redan nästan 1000 hk.
I allmänhet, om moderniseringen, då väl, mycket djup. Okej, jag är ingen motorchef, men vi har smarta, så låt dem säga att det faktiskt var en modernisering eller faktiskt en annan motor.
Gå vidare. Sedan var det M-104, som inte hade varit bättre. Därför går jag direkt till M-105.
Hur skilde sig M-105 från M-103?
Tvåväxlad kompressor, två avgasventiler istället för en, och till och med ökade deras diameter med 15%. Ny floatless förgasare som möjliggjorde negativ G-flight och upp och ner manövrer. Detta är M-105A.
När det gäller makt. M-105 producerade upp till 1050 hk. När de kunde öka ökningen hade M-105PF 1150 hk, nästa ändring M-105 PF2-1310 hk.
Sedan var det M-107.
Ytterligare ett cylinderblock. Helt annorlunda. 4 ventiler per cylinder, inte 3 som M-105 och inte 2 som originalet. Det vill säga ett helt annat gasdistributionssystem. Borra ett hål för ventilen är definitivt inte borrat, ett annat tillvägagångssätt.
Egentligen gav ett annat block upphov till andra vevaxlar, vevstänger, kolvar. Till och med principen för att skapa blandningen var något annorlunda (och enligt min mening perverterad): en del av luften gick genom förgasaren, och utmatningen var mycket berikad, och en del kom direkt från kompressorn och utspädd den berikade blandningen. I allmänhet är det på något sätt tvåstegs och inte helt klart, om jag ska vara ärlig.
Men effekten var redan 1650 hk. mot 860 vid "Hispano-Suiza". Ja, och vikten har ökat. Originalet vägde 500 kg och M -107 - 870 kg.
Om du inte uppmärksammar villkoren för M-107: s lämplighet för drift (konstant överhettning och knappt motorliv) kan vi säga att likheten med originalet är minimal.
Längre. Därefter har vi arbetet med Mikulin.
Allt är ungefär detsamma som i Klimovs. Först fanns det affärer, och affär var M-17-motorn, som är BMW VI.
Vi köpte motorer från ett bayerskt företag på 1920 -talet med glädje, som tur var sålde tyskarna dem utan problem. Och sedan 1925 har BMW VI blivit vår huvudmotor. Då dök M-17 upp, allt är kanoniskt. Men då …
M-17 blev basen för två motorer samtidigt. AM-35 och AM-38 (förlåt de som känner. Jag hoppar till den "nya" markeringen). AM-35 flög MiG-3, AM-38-Il-2. Punkt. Hon är så fet.
Förresten, till skillnad från logiken, till skillnad från Klimovs motorer, avtar debatten om vars motorer Il-2 flög på inte ens idag. Å ena sidan är det klart hur man inte ska peta dessa "patrioter" med det faktum att deras attackflygplan flög på en tysk motor?
Vi går från andra sidan och slår från alla stammar. Stort tack här till Dmitry Alekseevich Sobolev och Dmitry Borisovich Khazanov, skaparna av boken "The German Footprint in the History of Soviet Aviation". Mycket informativ och hjälpsam, jag rekommenderar det.
Ja, BMW VI-motorn köptes verkligen med licens, och dess produktion lanserades i Sovjetunionen under namnet M-17. Exakt samma som de tidigare versionerna av BMW med 6 och 8 cylindrar köptes tidigare. Och de producerades på samma sätt, försökte förbättra, det vill säga de fick erfarenhet för designers.
Och då är allt det andra steget. Det vill säga inte M-17, utan M-17F. Hur det exakt tvingades fram sägs inte riktigt någonstans, men i siffror ser det ut som 800 hk. istället för 600 för M-17 / BMW VI. Ja, motorn blev tyngre, men det finns en sådan tolkning: till skillnad från tyskarna hade vi inte råd att spara på metall och förstärkte omedelbart de "svaga" punkterna.
Förresten "gick" motorn helt och fortsatte regelbundet fram till krigsslutet inte bara flygplan (TB-1, TB-3, R-5, MBR-2), utan också tankar (BT-7, T-28, T -35 och även i början av produktionen, när det inte fanns tillräckligt med dieselmotorer, V-2, KV och T-34).
Varför inte gå vidare?
Och låt oss gå. Och det är här mirakel börjar. Speciellt om du tittar på M-17 och M-34, placerar dem hypotetiskt sida vid sida.
Det här är helt olika motorer. På M-17 / BMW VI tillverkas varje cylinder separat, var och en har sin egen kylmantel, tillförsel av smörjmedel och kylvätska till varje cylinder görs också separat.
På M-34 finns ett enda gjutcylinderblock, med alla bränsle- och oljeledningar, med alla nyanser som kommer in och ut härifrån. Och sedan fanns det modifieringar, av vilka det var ganska många, och med var och en av dem infördes något i motorn.
Ja, M-34R är själva motorn som (igen i olika modifikationer, med och utan växellåda) tog Chkalov och Gromovs besättningar till Nordamerika.
Och AM-34FRNV-versionen (annan vevaxel, växellåda, smörjsystem, gasfördelningsmekanism, 4 förgasare istället för 1) är faktiskt det som gick in i serien under namnet AM-35 …
Egentligen skilde sig AM-38 från AM-35 genom att det var dess låga höjdversion. Genom att minska höjden var det möjligt att höja märkeffekten till 1500 hk och start - till 1600 hk. Det vill säga ändringen av centrifugalfläkten.
Faktum är att alla Mikulin -motorer är Mikulin -motorer. AM-34, 35, 37, 38 och AM-39 och 42 som dök upp i slutet av kriget kan jag personligen knappast kalla moderniseringen av BMW VI, som köptes 1925. Hela cykeln för BMW VI - M -17 - AM -34 är tillgänglig.
Men låt oss gå vidare. Låt oss ta en titt på "flygmännen". Självklart till Shvetsov, eftersom kontroversen där inte heller har avtagit under de senaste 20 åren. Och av goda skäl.
Som vanligt skrev jag att först var det Wright R-1820, som köptes och började produceras under namnet M-25.
Sedan började moderniseringen, och M-25A dök upp. Sedan fanns det M-62 och M-63, kronan på linjen var M-71.
Med M-62 är allt enkelt: "Cyclone", aka M-25 plus en centrifugal kompressor. Ökat kompressionsförhållandet - här är M -63 för dig. Båda (62: e och 63: e) bar regelbundet alla Polikarpov -krigare över himlen, den 63: e var till och med att föredra, "gick på gas", som piloterna sa om honom. ASh-62 flyger fortfarande på An-2, där majsarbetarna fortfarande finns kvar. Ett slags rekord för livslängd, ja.
M-71 är två enligt ASh-62.
Det vill säga, motorn är redan en mer avancerad layout "dubbelstjärna" och det maximala som skulle kunna pressas ur "Cyklonen". Det är en paradox, men motorn kom ut so-so, även om den faktiskt var fördubblad amerikansk.
Nonsens och delirium börjar i tvister om Shvetsovs motorer, när ASh-82 dyker upp på scenen. Även jag i den första artikeln, låt oss säga, förstod inte riktigt det. Det händer. Det vill säga, jag kunde inte korrekt bedöma graden av bearbetning som gjordes av ingenjörerna på Mikulin Design Bureau.
Jag blir bättre.
Det vill säga, nu kommer orden att vara desamma som i den första artikeln, men innebörden bakom dem kommer att vara något annorlunda.
Så, ASh-82 och ASh-62.
"Dubbelstjärnor", men 82 har 4 cylindrar mindre. 14 respektive 18 (2x9). Dessa siffror indikerar att ASh-82 faktiskt är en helt annan motor. Ta bara och släng 4 cylindrar - nej, det är inte bara det.
ASh-82 var verkligen "skapad med hjälp av elementen i ASh-62", men här är det säkert att det inte är "baserat på". Ett annat antal cylindrar ledde till ett annat gasfördelningssystem, smörjning, kolvslaget minskade, vilket minskade motorns diameter, vilket innebär förbättrad aerodynamik.
Tja, när ASh-82FN fick (den första förresten) direkt bränsleinsprutning … Och, ja, injektionen kopierades från den tyska BMW-801-motorn, som fanns på FV-190. Håller med om att själva idén kopierades, och det faktum att Shvetsov Design Bureau anpassade den tyska injektionen till en till synes kopia av den amerikanska motorn vittnar redan om ett mycket starkt ingenjörsarbete.
Och nu visar sig väldigt konstiga saker: M-71, vilket är två enligt M-25, som Wright "Cyclone" inte går, åtminstone omsmält, men ASh-82, som är från elementen i (vissa) ASh- 62, men med en modifierad till oigenkännlig konfiguration - en mycket motor. Med tanke på hur mycket han plogade efter kriget - en av våra bästa kolvmotorer.
Och här finns det definitivt inte i källkoden. Och i sina egna sinnen och händer.
Låt mig citera mig själv i den första artikeln:
"Men tyvärr är det svårt att förneka att i själva verket ALLA sovjetiska flygmotorer var kopior av importerade mönster."
Jag håller med, inte helt korrekt. Nu bör den här frasen låta så här:
"Men tyvärr är det svårt att förneka att ALLA sovjetiska flygmotorer faktiskt var baserade på importerade motorer."
Nyckelordet är "i kärnan".
Och i själva verket finns det inget sådant i det här. Normal träning. Ta det bästa av din granne och använd det för ditt eget bästa. Och de kopierade allt: BMW, Rolls-Royce och Hispano-Suiza. Det visar sig som med genpoolen. Vid ursprunget var några motoriska Adam och Eva, allt annat …
Så jag tillåter mig själv ett citat till. Från samma ställe.
”Syftet med denna artikel är inte alls en slags förnedring av vår industri eller av sovjetiska designers, snarare tvärtom. Detta är en demonstration i siffror och fakta om hur det ur ingenting blev vad som behövdes."
Ja, verkligen, i början av 1920 -talet hade vi ingenstans att ta flygmotorer. Det fanns inga, och detta är ett välkänt faktum. De tog främlingar, ja. Där de kunde, gruvde de dit.
Men med tiden, nämligen i mitten av 30-talet, hade vi en riktig designskola, och sovjetiska designers hade redan råd att gå från enkel kopiering, inte bara till moderniseringar som väsentligt överträffade grunden, utan också till skapandet av helt nya motorer. ASh-82FN är det bästa exemplet på detta.
Detta är precis vad jag sa i den första artikeln. Ur ingenting kom det som krävdes.
Vid 1920 årsskiftet hade vi ingenting när det gäller flygmotorer. Efter 20 år hade vi redan egna motorer, som, om de är sämre än allierade och fienders motorer, är mycket svaga.
Idag säger många att våra designers inte har kunnat i efterbrännaren. Bra. Det finns en sådan sak. Varken MW-50 eller GM-1 i analoger kunde skapas i vårt land. Var det nödvändigt? Samma ASh-82F kan fungera ganska normalt i det så kallade "start" -läget så länge det behövs. Vad är inte ett substitut för efterbrännare?
Och på slutet? Som ett resultat var det inte Röda arméns flygvapen som fördes till roten, utan Luftwaffe.
Det har dock skrivits så mycket om detta ämne att det återstår bara att sammanfatta: efter 1940 i Sovjetunionen fanns det flygmotorer utvecklade av den sovjetiska designerskolan, baserade på utländska tillverkade motorer, men så annorlunda från grunden att en kan säkert dra slutsatsen att dessa var motorer i vår egen design.
