Det är helt rättvist att prata om flygmotorer när man talar om luftfart. De mycket "eldiga motorerna" som våra flygplan faktiskt flög på under andra världskriget.
I allmänhet på 30- och 40 -talet gjorde vår industri utan tvekan ett stort steg framåt. Från direkt fotokopiering, som i allmänhet inte är skamligt, men är en indikator på utvecklingsnivån för designskolan i landet, till en stadig produktion av deras utrustning i stora mängder och i serie.
Och om det inte fanns någon tankbyggnad som sådan före revolutionen, så var det dåligt och dåligt med luftfarten. Det är dåligt - eftersom produktionen av flygmotorer i Ryssland inte har fastställts (låt oss inte ta Gnome -Ron -skruvmejselaggregatet alls i statistik, det är inte allvarligt), och de mest avancerade designers som Sikorsky och Lebedev valde att inte engagera sig i bolsjevikerna.
Ja, Polikarpov, Gakkel, Grigorovich, Tupolev fanns kvar, unga växte upp, men … Det fanns fortfarande inga motorer.
Låt oss hänvisa till memoarerna av Alexander Yakovlev. I "Purpose of Life" citerade han mer än en gång sina ansökningar om utländska tillverkade motorer. Och inte för att den unga designern inte var nöjd med något där, utan helt enkelt för att det inte fanns någon egen. Faktum är naturligtvis inte särskilt tröstande.
Men tyvärr är det svårt att förneka att i själva verket ALLA sovjetiska flygmotorer var kopior av importerade mönster.
Syftet med denna artikel är inte alls en slags förnedring av vår industri eller arbetet från sovjetiska designers, snarare tvärtom. Detta är en demonstration i siffror och fakta om hur allt kom ur ingenting.
Tekniska framsteg är i allmänhet en komplicerad sak. Det finns ingen anledning att gå långt för exempel, inte så länge sedan, 1966, byggdes en viss bilfabrik i Sovjetunionen, som producerade föråldrade italienska bilar. Och 2016, men redan i status som ett dotterbolag till Renault -koncernen, började bilar med bakre skivbromsar och liknande bilar rulla av löpande band.
Ja, det var vanligt i vårt land att skryta med det bästa, det vill säga inhemska, och att förringa fördelarna med utländska tillverkare i vår tekniska utveckling så mycket som möjligt. Idag är det förstås lättare.
Det är därför jag idag är ganska normal och utan bebrejdelser för att vara opatriotisk kan jag säga att sovjetlandets luftsköld och svärd var smidda över hela världen.
Låt oss börja? Med skruvar!
Så vad använde propellrarna till sovjetiska flygplan? Det är klart att motorerna. Och vilka?
1. Bristol Jupiter. Storbritannien
Niocylindrig enkelrad med stjärnformade cylindrar. Serietillverkad från 1918 till 1930.
Naturligtvis presenterade britterna inte bara motorn för oss. Men de öppnade produktionen i Frankrike under varumärket "Gnome-Rhone", och Sovjetunionen förvärvade licensen från fransmännen ganska normalt. Så "Jupiter" fick ett officiellt uppehållstillstånd i Sovjetunionen och producerades fram till 1935 efter att ha erövrat hela det stora patriotiska kriget. Tja, den första halvleken helt klart.
M-22 (aka "Jupiter") installerades på I-16 och I-15.
2. Wright R-1820 Cyklon. USA
Niocylindrig, enradig, stjärnformad, luftkyld. Tillverkad 1931-1954.
Licensierad och tillverkad i Spanien och Sovjetunionen under varumärket M-25.
M-25 installerades på flygplan I-15, I-15bis, I-153, I-16, KOR-1.
En ytterligare modifiering av M-25 var M-62 / ASh-62, utvecklingen som i sin tur kom till nytta när man skapade tvåradiga radialmotorer (till exempel ASh-82).
M-62 Den installerades på I-153, I-16 (serie 18 och 27, i grundversionen utan växellåda), Li-2 och används fortfarande under varumärket ASh-62IR på den överlevande An-2.
M-82 / ASh-82. Här är lite av en utmaning. I princip kommer den som säger att detta är utvecklingen av våra ingenjörer att ha rätt. Den som säger att motorn är från samma opera som sina föregångare har också rätt.
M-82 var tvåradig, men de två cylindraraderna var inget annat än M-62, som hade antalet cylindrar reducerat från 9 till 7. Kolvslaget minskade också, vilket ledde till en minskning av motorns diameter. Följaktligen en minskning av drag. Dessutom blev M-82 den första sovjetbyggda injektionsmotorn.
Mer än 70 000 motorer i denna familj har producerats totalt.
M-82 installerat på:
-bombplan Tu-2, Su-2, Pe-8;
-fighters La-5, La-5FN, La-7, La-9, La-11;
-passagerare Il-12, Il-14;
- helikopter Mi-4.
Det fanns en familj av Shvetsov-motorer, som var "oklippta" dubbla "cykloner", det vill säga 18-cylindriga M-71, M-72 och M-73.
M-73 / ASh-73 med turboladdare TK-1
M-73 Den installerades på Tu-4 och Be-6, och på en flygande båt visade den sig bra, eftersom Be-6 inte krävde installation av en höghöjdskompressor.
3. Hispano-Suiza 12Y. Frankrike
Vätskekyld 12-cylindrig V-motor.
Jag har redan pratat om denna motor i materialen om "Hispano-Suizu" och "Dewuatin D-520". Den tillverkades också här under licens och modifierades, och HS 12Y blev förfader till sin inte mindre kända familj av vattenkylda motorer av V. Klimov.
M-100 … Installerad på SB -bombplan. Sedan fanns det en uppgraderingskedja genom M-103 till M-105.
M-100
M-105. Det var verkligen en kraftigt modifierad M-103. Motorn hade ett mindre slagvolym, ökat kompressionsförhållande, en tvåväxlad centrifugal kompressor, två insugningsventiler (och senare två avgasventiler) per cylinder.
Totalt producerades mer än 90 000 M-105-motorer av alla modifieringar.
M-105 / VK-105 installerat på:
-fighters LaGG-3, Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3, Pe-3;
-bombplan Yak-4, Er-2, Pe-2, Ar-2.
Den forcerade versionen av M-105-motorn, som blev M-107, släpptes också, om än inte i en så stor serie, men drygt 7000 enheter har ändå all rätt att ingå i listan.
VK-107
M-107 / VK-107 installerad på Yak-9U och Pe-2.
4. Gnome-Rhône Mistral Major. Frankrike
Ytterligare en 14-cylindrig radialmotor. Den licensierade kopian som producerades i Sovjetunionen kallades M-85 och dess ytterligare modifiering var M-87. Motors huvuddesigners var A. S. Nazarov (M-86) och S. K. Tumansky (M-87).
Motorn var uppriktigt sagt svag, men mycket pålitlig. I allmänhet alla som ville släppa det under licens: Italien, Japan, Storbritannien, Rumänien, Tjeckoslovakien, Ungern. Även tyskarna satte "majoren" på deras Hs-129-attackflygplan.
Våra motorer M-85-M-87 installerades på DB-3 och Il-4 bombplan.
5. BMW VI. Tyskland
Ytterligare en rad motorer. Det tyska originalet, en V-12-cylindrig vattenkyld motor modifierades av Alexander Mikulin och gick i produktion som M-17. Vi måste hylla tyskarna, som vänligt gav oss rätten att producera motorn, motorer i Bayern har alltid kunnat bygga.
He-111 och Do-17 flög med denna motor, den tillverkades över hela världen (Rumänien, Japan, etc.)
M-17 installerad på TB-1, TB-3, R-5, MBR-2.
Men det mest intressanta var framåt, i ändringarna.
AM-34 vi kommer bara att hoppa över det, eftersom det installerades på alla samma modeller, och även flög till Amerika på RD -plan.
AM-35 … Installerad på MiG-1, MiG-3 och Pe-8. Den släpptes i en serie på nästan 5 tusen enheter.
Am-35
AM-38 … Installerad på IL-2. Totalt tillverkades mer än 40 tusen motorer.
Fram till nu, på många vapen och flygplatser, bryter människor spjut, hur det är nödvändigt att betrakta Mikulins motorer, som oberoende verk eller som en kopia av en tysk motor.
Sanningen, som alltid, kommer att finnas någonstans däremellan. Om i själva verket tyskarna skapade en hyfsad motor och Mikulin var en stark designer som gjorde ett monster av en”tyskare” som drog en pansrad IL-2-låda till en propeller.
Så det kan diskuteras här. Men jag känner personligen inget obehagligt. Det borde snarare vara obehagligt för BMW -ingenjörer och designers.
Nu har säkert några redan börjat, känner jag. Författaren, och vad, våra motorer var inte alls? Var.
Till exempel här.
M-11, en mirakelmotor som utan överdrift tog flera generationer av sovjetiska piloter upp i himlen och under kriget bar allt som behövdes bäras: de sårade, posten, bomberna.
Motorn utvecklades av Design Bureau of Aviation Plant No. 4 som en del av tävlingen om den bästa motordesignen för utbildningsflygplan med en nominell effekt på 100 hk. med., 1923. Chefen för designbyrån vid den tiden var AD Shvetsov. Shvetsov själv, även om han tilldelades, sa aldrig att han var författaren till utvecklingen.
Motorn hade inte enastående egenskaper, men den var tillförlitlig, som ett Mosin -gevär, tekniskt avancerat i produktionen, som en bult, inte kräsen om bränsle och oljor som används.
Någon kommer att säga att det är mildt sagt svårt att jämföra, men det är vad det är - det vill säga. Liten och pålitlig å ena sidan och lånad å andra sidan. Förlåt, men det var den tiden. Tyvärr gav ingen oss några designers eller ingenjörer. Jag håller till och med tyst om fabrikerna.
Det faktum att vi kunde och tills nyligen i vårt land inte ens tänkte på ett sådant problem som flygmotorer är en prestation. Jag hoppas att ingen kommer att argumentera med detta?
