Stridsflygplan. Kungen av krigare som sköts ner av sina egna

2024 Författare: Matthew Elmers | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 22:35

Förmodligen, innan du börjar berättelsen om Polikarpov I-185-fightern, bör du omedelbart erkänna att den här historien inte kommer att fungera för mig obetydlig och objektiv. Tyvärr kan jag inte göra något åt det, för Nikolai Nikolaevich Polikarpov är mer än bara en designer för mig. Så jag ber om ursäkt i förväg för några snedvridningar i texten som orsakas av ett personligt förhållande till denna verkligt stora man.

Idag finns det ofta material om ämnet "Och om", som drar slutsatsen att om I-185 går i produktion kan det bli en mardröm för tyska piloter.

Historien känner inte till konjunktivstämningen. Och allt kan vara i sina alternativa versioner. I vår historia gick detta flygplan inte i serieproduktion. Och idag är det värt att komma ihåg både de som skapade det och dem vars ansträngningar I-185 inte tog fart.

Historien om detta flygplan började 1939, när arbete pågick på Polikarpov Design Bureau på flera modeller samtidigt. Moderniseringarna av I-16 och I-153 var under förberedelse, VIT-2-attackflygplanet och SPB höghastighetsdykbombplan skapades, jagarna I-180 och I-190 testades.

Generellt sett hade designers något att göra. Därför är det förståeligt varför Nikolai Nikolajevitj utförde de första verken på egen hand. Han fick hjälp av EN person: hans ställföreträdare Mikhail Tetivkin.

Polikarpov bad motorbyggarna A. Shvetsov och S. Tumansky om data om deras nya motorer M-90 (Tumansky) och M-71 och M-81 (Shvetsov). Data med ritningar tillhandahölls. Det vill säga inledningsvis såg Polikarpov sitt nya flygplan med en luftkyld "stjärna", trots att världen över började vurmen efter vattenkylda motorer.

Nya tvåradiga, luftkylda radialmotorer från 1600 till 2000 hk. lovade verkligen bra prestandaegenskaper och i framtiden var de mycket bättre än de då vätskekylda motorerna.

Arbetet fortsatte, men i oktober 1939 skickades Polikarpov till Tyskland som en del av den första delegationen, som skulle bekanta sig med den tyska flygindustrins prestationer. En mycket användbar affärsresa, om inte för ett "men".

Medan Polikarpov arbetade för fosterlandets bästa i Tyskland besegrades hans designbyrå. De flesta formgivarna överfördes på olika sätt till den nyskapade strukturen för OKO (experimentell designavdelning).

Det är värt att nämna de som gjorde detta: anläggningsdirektör P. A. Voronin, chefsingenjör P. V. Dementyev och formgivaren Artem Mikoyan, bakom dem dök upp folkkommissarie för utrikeshandel och vice ordförande i folkkommissarierådet Anastas Mikoyan.

Idag gör de ett oskyldigt lamm av Artyom Mikoyan, säger de, han ville inte, han tvingades. Men I-200-jaktplanets projekt, vars projekt Polikarpov överlämnade för godkännande till luftfartsindustrins folkkommissariat, fick han också. I allmänhet är det inte känt hur Mikoyan tvingades bli chef för en ny designbyrå som bildades för honom och ta emot någon annans projekt som en gåva, men han stod inte emot länge, som du vet.

Så I-200 blev MiG-1 och sedan MiG-3.

Mikoyan och Gurevich fick sina beställningar (av Röda stjärnan) och priser. Polikarpov fick också ett tröstpris, men han berövades allt: designbyrå, anläggning, designers.

Polikarpov, berövad allt, förvisades till staden Stakhanov (nu Zhukovsky), där han utsågs till direktör och chefsdesigner för anläggning nr 51 och fick nådigt bygga denna anläggning och organisera arbetet med alla tjänster.

Med gruppen anställda som var kvar hos honom började Polikarpov arbeta på en ny plats. Och inte bara började, utan med ett betydande framsteg, efter att ha studerat vad de tyska formgivarna arbetade med. Genom att jämföra möjligheterna i hans I-180, som var på väg till serien, och tyska Bf 109C, kom Polikarpov till slutsatsen att han rörde sig i rätt riktning. Och hans I-180 är inte sämre än tyska bilar.

Stridsflygplan. Kungen av krigare som sköts ner av sina egna

Det var klart att efter Bf.109С Messerschmitt skulle producera mer moderna fordon, men tyskarna var försiktigt tysta om FW.190. Så en stor instinkt av designern spelade här. Och Polikarpov bestämde sig själv för att arbeta på en fighter, annorlunda än den som Yakovlev, Lavochkin, Mikoyan och Gurevich arbetade på.

Här är det värt att kasta en enorm klump i trädgården för de författare som under många år regaled oss med sagor om hur unga designers passerade den lysande Polikarpov. De ljög för oss länge och med smak, men allt är bra här: historien är skriven av vinnarna. Men segern för Yakovlev och företaget kom senare, men under tiden började Polikarpov arbeta med "Project 62", som så småningom blev I-185.

Åsikten att "Polikarpov var för buren av biplaner" förekommer fortfarande mycket ofta. "Vi behövde manövrerbara fighters" och annat icke-specialiserat nonsens.

I-16 var ett monoplan och ett mycket manövrerbart flygplan. Jag skulle till och med säga - ett unikt flygplan i detta avseende.

Men under dessa år rådde systemet med att använda två flygplan samtidigt: höghastighets- och höghöjds- och manövrerbara krigare. Och om du tittar på Polikarpovs arbete, så är allt i perfekt ordning: höghastighets- och höghöjd I-185 och det manövrerbara I-195 halvplanet.

Men Polikarpov ansåg att I-185 var huvudflygplanet. Och han prioriterades.

Och det här planet behövde en motor. Och med motorerna, som alltid, var det svårt. M-88 drog uppenbarligen inte, och nya M-90 och M-71 gick med stora svårigheter och problem.

I allmänhet byggdes den första I-185 med M-90-motorn (effekt 1750 hk, år 1942 upp till 2080 hk) i fabriken i Zaporozhye i maj 1940. Följaktligen kunde planet flyga, men … Motorn var inte bra för någonting. Komplett undermåligt, ej godkänt bänkprov och endast lämpligt för avblåsning.

Vid den tiden började "nya generationens" flygplan bara genomgå en testcykel. Yak-1 och andra. I -180 byggdes i serie, så situationen var mycket stabil: ge mig en motor - det kommer en ny jaktplan.

Att komma ihåg M-90 försenades dock och i maj 1940 beslutade folkkommissarie för flygindustrin Alexei Shakhurin att komma till undsättning. Folkets kommissarie föreslog att installera M-71-motorn på I-185.

M-71 var inte alls densamma som M-90. M-90 hade en kort kolvslag och M-71 hade en lång. M-71 var tyngre och större i diameter. Under den skulle flygplanets näsa behöva ändras på allvar. Men M-71 gav 2 000 hk. och det var mycket bra.

Polikarpov håller med, beräkningar gjordes enligt vilka I-185 med M-71 kunde accelerera till 665 km / h, vilket var en oöverkomlig hastighet för sovjetiska flygplan på den tiden. Det återstod att bekräfta i praktiken.

Men tiden gick, och det fanns ingen motor. Shvetsovs team kunde inte klara finjusteringen av motorn till skick. I november 1940 knäckte Shakhurins tålamod och han föreslog en annan ersättare: M-81. Detta är en annan motor från Shvetsov Design Bureau, men inte 18, utan 14 cylindrar och följaktligen med en kapacitet på endast 1600 hk.

Backa? Ja, ganska så. Men efter att ha installerat M-81 kunde Polikarpov lyfta planet till himlen och börja testa i väntan på en kraftfullare motor. Designhastigheten förväntades sjunka till 610 km / h, men den förblev ganska imponerande, om än på papper. En fungerande motor behövdes för att bekräfta allt detta.

M-81 mottogs också långt ifrån omedelbart, men först i december 1940. Detta illustrerar återigen hur "fint" allt var med den sovjetiska motorbyggaren på den tiden. Men M-81 löste inte heller problemen, för det visade sig också vara undermåligt!

Den defekta motorn försattes på något sätt i fungerande skick och en månad efter att motorn var hos Polikarpov gjorde I-185 sin första flygning. Det hände den 11 januari 1941.

Den defekta motorn kunde inte leverera deklarerad effekt. Vi flög 16 flygningar, varefter motorn slutligen "dog". Men de lyckades mäta hastigheten vid marken i ett av flygningarna, det var 495 km / h. Uppskattat var 500 km / h, det vill säga att allt var mer eller mindre normalt. Testpiloter noterade goda start- och landningsegenskaper och hög styrbarhet för fordonet.

I mars 1941 beställde biträdande folkkommissarie för AP A. S. Yakovlev att avsluta programmet, eftersom det beslutades att inte mixtra med M-81 till förmån för kraftfullare motorer.

Och först i februari 1941, med en försening på nästan åtta månader, fick Polikarpov två M-71-motorer.

Glädje? Inte alls. I ett klagomål som lämnades till People's Commissariat of the Presidential Administration rapporterar Polikarpov att effekten på den första motorn är 15% lägre än den deklarerade, och vikten är 13% mer. Den andra motorn gav ut det nominella värdet, men vägde 1079 kg istället för 975.

Vad som är 104 kilo överstiger normen i flygplanets näsa, tycker jag, är inte värt att prata om.

Och motorerna fungerade äckligt. Tvångslandningar, misslyckanden och oändlig utbyte av delar-allt detta drev inte bara Polikarpov, utan också Sukhoi, som planerade att installera M-71 på sitt Su-6-attackflygplan.

Som ett resultat visade det sig vara en fullständig mardröm: tre kopior av I-185 byggdes (ett med M-90 och två med M-71) och ingen av dem flög.

Polikarpov gick till slutet och erbjöd sig att köpa importerade motorer, eftersom det inte finns några inhemska, från Pratt och Whitney, Wright eller BMW.

Shakhurin gick för att träffa honom, men tiden var redan förlorad. De försökte köpa BMW.801A samma februari 1941, men tyskarna vägrade bestämt att sälja motorn. Det fanns inte längre en så varm relation som tidigare. Amerikanerna samarbetade inte heller, eftersom Roosevelt införde ett embargo för alla militära leveranser på grund av det sovjet-finska kriget.

Resultatet blev en situation där det inte fanns några motorer.

Här är det nödvändigt att komma ihåg och komma ihåg Alexander Yakovlevs inte riktigt vänliga ord. Inte så mycket en designer som Shakhurins ställföreträdare. Så det blir mer exakt.

Så, Alexander Sergeevich gjorde en mycket taktlös fras i förhållande till Polikarpov. På tal om att Polikarpov i augusti 1941 var på ett deprimerat humör, förklarade Yakovlev det så här:

Men med tomma händer lämnade Polikarpov folkkommissariatet för luftfartsindustrin. Det var fascinationen med in-line vattenkylda motorer som nästan ledde till katastrofen. Men i slutet av samma 1940 kunde Polikarpov ha fått ett mästerverk till sitt förfogande: Shvetsov M-82, som gav 1700 hk. Vid den tiden hade motorn redan passerat hela cykeln av statliga tester. En "stjärna" med kort slag med mycket liten diameter - vad kan vara mer framgångsrikt för ett flygplan med en oundvikligen bred "panna"?

Men den nya motorn i Shvetsov M-82, med en kapacitet på 1700 hk. klarade testerna, men gick inte in i serien. Som onödigt. Dessutom beordrades Perm -anläggningen, i riktning mot NKAP, att redesignas för produktion av vattenmotorer. Vilket skulle slå växten ur spel i ett år eller så.

Och endast partiets ingripande i person som den första sekreteraren för regionkommittén Perm, Gusarov, som gick för att rapportera till Stalin i maj 1941.

Stalin lyssnade på Gusarov, vars rykte ärligt talat var extraordinärt. Men det fanns en flygutbildning, och Gusarov förstod vad han pratade om. Sedan lyssnade Stalin separat på Shvetsov. Och ett mirakel hände: den 17 maj, bokstavligen två veckor efter uppgörelsen som Gusarov arrangerade, gick M-82 i serie. I Perm.

Shakhurin, som en ärlig man (vilket han definitivt var), tar skulden på sig själv i sina memoarer och säger att NKAP misstog sig i sin position om luftkylda motorer. Och det kan lätt hända att La-5, La-7, Tu-2 helt enkelt inte skulle ta fart. Eftersom M-82 inte hände seriellt. Förresten, efter kriget bar ASh-82 regelbundet runt himlen ett gäng flygplan och till och med en helikopter (Mi-4).

Det vore trevligt att fråga, men ack, det finns ingen. Och jag skulle vilja veta vad samma ställföreträdare Shakhurin om ny teknik Yakovlev gjorde? Jo, ja, marknadsföring av nya flygplan. Sist men inte minst - vårt eget.

Det är klart att de unga formgivarna verkligen ville göra "King of Fighters". På alla sätt, för jag ville verkligen ha beställningar, utmärkelser, bilar, Stalins tjänst.

Förmodligen för att chefen för Folkekommissariatet för utrikeshandel Mikoyan inte kunde köpa motorer i andra länder. Och NKAP, avsevärt föryngrad, gjorde allt för att serien skulle ha maximalt "fashionabla" vattenkylda motorer.

Den 5 maj 1941 får Polikarpov ett officiellt uppdrag för en I-185 med en M-82-motor. En och en halv månad innan kriget började. Och i ett upprörande läge återvinner designbyrån flygplanets flygkropp under M-82. Och som alltid gör Polikarpov allt och mer. Det vill säga att det finns två alternativ för flygkroppen. Den ena är helt enkelt "som den är" med en ny motor, den andra är något förlängd och med en reducerad midskepp, målmedvetet under M -82 och därför - med bättre aerodynamik.

Och den smala, i jämförelse med samma M-90, gjorde M-82-motorn det möjligt att linda runt sig ett helt enkelt fruktansvärt batteri med TRE ShVAK-kanoner och två ShKAS-maskingevär. Allt detta var synkroniserat med motorn. Men det var också möjligt att installera en ShKAS vid roten av varje vinge. Det vill säga tre kanoner och fyra maskingevär. Dessutom var kanonerna inte placerade i vingen, vilket betyder att de avfyrade mycket mer exakt än samma Focke-Wulf. Och ShKAS med dess eldhastighet var inte viktigt var man skulle stå, han hällde sina 1800 per minut var som helst.

Konstruktionen av I-185 med M-82 slutfördes den 19 juli 1941 och i augusti gjorde den sin jungfruflygning. Och sedan började testerna. Och samtidigt flög I-185 med M-71-motorn äntligen. Det inte bara flög det, planet visade också en hastighet på 620 km / h. Det blev genast klart för alla att en luftkyld motor var lovande.

Vad gör Yakovlev? Han tar helt enkelt från Polikarpov all utveckling på "stjärnorna", särskilt på propellergruppen, och ger den till Lavochkin och Mikoyan. Tja, han glömmer inte bort sig själv. Som ett resultat dök lovande modeller La-5, MiG-9 M-82 (en variant av MiG-3 med luftmotor) och Yak-7 M-82 upp. De "unga formgivarna" fångade …

Sedan fick arbetet begränsas på grund av evakueringen. Polikarpov skickades till Novosibirsk. Men inte till en flygplansfabrik, som man borde ha räknat med (Yakovlev flyttade dit, för att anlägga nr 153), tilldelades Polikarpov, som "kämpen av kämpar", lokalerna för Novosibirsk menageriet och flygfältet för den lokala flygningen klubb …

Bara uppskatta: den 10 februari 1942 presenterades I-185 M-71 och I-185 M-82A för statliga tester. Den 28 mars avslutades testerna framgångsrikt.

Planet visade sig bra. Testresultaten, som undertecknades av den ledande ingenjören vid Air Force Research Institute Lazarev, säger följande:

”1) I-185 M-71-flygplanet när det gäller dess flygkarakteristika är högre än alla befintliga inhemska serie- och utländska flygplan.

2) När det gäller pilotteknik och start- och landningsegenskaper är flygplanet enkelt och tillgängligt för piloter med genomsnittliga och under genomsnittliga kvalifikationer …

… Under testerna lyfte flygplanet 500 kg bomber (2x250 kg) och startade och landade med 4 bomber på 100 kg vardera.

I-185 M-71-flygplanet, beväpnat med tre ShVAK-20 synkrona kanoner, uppfyller frontens moderna krav och kan rekommenderas för Röda arméns flygvapen … I-185 M-82A … är bara tvåa till I-185 M-71-flygplanet, överträffar alla serieplan, både våra och utländska … Pilottekniken liknar I-185 M-71, d.v.s. enkelt och prisvärt för piloter under genomsnittlig skicklighet."

Samtidigt, glöm inte att allt detta är på motorer som inte bringas till perfektion!

Efter statliga test flög frontlinjepiloter över flygplanet, som anlände till Novosibirsk för nya flygplan.

"Efter att ha flygit I-185 M-71-flygplanet rapporterar vi våra överväganden: hastighet, manövrerbarhet, beväpning, enkel start och landning, låg körsträcka och startkörning, lika med I-16 typ 24, överlevnad i strid, liknande jag -16, jämförande lätthet och trevlighet i pilotteknik, möjligheten till reparation på fältet, enkelheten att omskola piloter, särskilt med I-16, ger rätt att rekommendera att sätta detta flygplan i serieproduktion."

Undertecknad av befälhavaren för det 18: e gardejaktregimentet, väktare major Chertov och skvadronchefen, vakter kapten Tsvetkov.

Man kan vara lättad över att säga att här är den, en fighter som kan bryta av propellrarna till tyska flygplan. Bra flygegenskaper, som, när motorerna kom i åtanke (direkt bränsleinsprutning på M-82 gav La-5FN en hastighetsökning på 50 km / h), lovade att vara helt enkelt utmärkt, den mest kraftfulla beväpningen av tre synkrona kanoner med en ammunitionslast på 500 omgångar (La-5 tog 100-120 skal per fat), allt detta gjorde det möjligt att ge ett svar på det desperata brevet från Air Force Research Institute den 24 december 1941.

I det brevet, som främst skickades till Yakovlev, sades det att enligt testresultaten för den tillfångatagna Bf-109F i Röda arméns flygvapen finns det ingen stridsflygare med flygegenskaper som är bättre eller åtminstone lika med Messerschmitt.

Ja, idag kommer många att säga att NKAP bestämde sig för att satsa på La-5. Men La-5 i mars 1942 testades precis. Och under vilka underjordiska förhållanden Lavochkin skapade det - det är en separat historia helt och hållet.

Ja, och La-5 hade inte varit om inte en annan partimedlem, första sekreterare i Gorkij regionala kommitté, Rodionov.

Det finns en version (jag tror på den), enligt vilken samma Yakovlev visade sig vara det onda snille här, som verkligen ville att hans Yak-7-plan med M-82 skulle antas. Planet flög för första gången den 28 februari 1942, men visade inget liknande. Hastighet på en höjd av 571 km / h, vid marken 505 km / h. Och beväpningen var so-so, två vingmonterade ShVAK-kanoner och en UBS-synkron maskingevär.

Och hur är det med I-185? Och Polikarpov erbjöds att bygga en referenskopia av I-185 M-71 för massproduktion. Standarden flög i juni 1942. Testerna försenades på grund av samma störningar i motorns matning. Testerna vid Air Force Research Institute var också framgångsrika. Militära rättegångar började i november.

Vad piloterna rapporterade om testresultaten har historien hållit oss kvar. Befälhavaren för 728 IAP, kapten Vasilyaka, skrev en detaljerad rapport om flygningarna på I-185. Vasilyaka flög på många flygplan, I-16, Yak-1, Yak-7B, LaGG-3, La-5, Hurricane. Han flög båda Polikarpovs plan, med motorerna M-71 och M-82.

”Övergången från andra stridsflygplan till I-185-flygplanet är enkel och orsakar inga svårigheter för piloterna.

Flygplanet är lätt att flyga i flygning, mycket stabilt och utan några speciella infall.

Start och landning är extremt lätt.

Fördelen med flygplanet är dess extremt höga manövrerbarhet på vertikaler, på grund av dess goda stigningshastighet, vilket gör det möjligt att utföra luftstrid med fiendens krigare, vilket inte alltid är möjligt på Yak-1, Yak-7B och La-5 flygplan.

I horisontell hastighet har I-185 en stor fördel jämfört med inhemskt producerade flygplan, liksom med fiendens flygplan …

Flygplanet utvecklar en hastighet längs horisonten från evolutionär till maximal hastighet mycket snabbt i jämförelse med LaGG-3, Jla-5 och Yak. har bra upphämtning.

Utför aerobatics enkelt, snabbt och energiskt, liknande I-16 …

I-185 är det bästa stridsflygplanet när det gäller enkel kontroll, hastighet, manöver (särskilt på vertikalen), beväpning och överlevnad."

Och referensen I-185 M-71 har redan överträffat dessa prover i flygdata. I fabrikstester fick testpiloten Loginov en hastighet på 667 km / h. Specialister från Air Force Research Institute, de mest kända och erfarna testpiloterna P. M. Stefanovsky och P. Ya. Fedrovich.

Stefanovsky kunde accelerera planet till 680 km / h, och det gjordes försök att visa ännu större hastighet. I vissa passeringar överskred den 700 km / h, men ovanför fick den inte en stabil flygning, främst på grund av kvaliteten på ljusen, magneto och förgasare. På grund av den dåliga kvaliteten på utrustningen skedde tvångslandningar flera gånger och till och med en olycka.

Ändå gav Stefanovsky mycket positiva kommentarer om flygplanet.

"Trots den höga belastningen per kvadratmeter har flygplanet, tack vare en extremt framgångsrik kombination av former, dimensioner, utmärkt vingmekanisering och en framgångsrik layout …, mycket höga hastigheter och stigningshastighet, god manövrerbarhet och jämförande enkelhet i pilotteknik …"

Fedrovich skrev och jämförde I-185 med andra sovjetmaskiner:

Det fanns också negativa stunder. Dålig motordrift vid konstruktionens höjd (6250 m) och låg tillförlitlighet för M-71 noterades.

Dessutom noterades följande: ett sfäriskt hyttvisir, snedvridning av utsikten, ingen nödåterställning av kapselns glidande del, tät manuell kontroll av kåpans persienner och oljekylarklaffen.

Men det viktigaste är lagen om statliga tester. Och detta dokument undertecknades den 29 januari 1943 av chefen för Air Force Research Institute, generalmajor ITS P. A. Losyukov.

1. I-185-flygplanet med designkamrat M-71. Polikarpov, beväpnad med tre synkrona ShVAK-20-kanoner med 500 ammunitionsrundor, med en bränsletillförsel på 470 kg, är den bästa moderna jaktplanen.

När det gäller maximal hastighet, klättringshastighet och vertikal manöver, överträffar I-185 med M-71 inhemska och senaste produktionens fiendens flygplan (Me-109G-2 och FV-190).

2. Att rekommendera att anta I-185-flygplanet med M-71-motorn och ansöka om att få lansera det i storskalig produktion. Den normala flygvikten bör inte överstiga 3600 kg.

3. Be folkkommissarie för luftfartsindustrin att kräva från fabriken nr. 19 eliminerar defekter i M-71-motorn, utrusta motorn med luftstart, kompressor och direktinsprutning.

4. Att kräva av designerkamraten. Polikarpov, eliminera de identifierade defekterna i enlighet med denna lag och gör ändringar i ritningarna för seriekonstruktionen av I-185 med M-71.

Chefsingenjör för Röda arméns flygvapen A. K. Repin godkände denna handling nästa dag. Förberedelserna för produktionen började i Moskva, vid fabrik # 81.

I sin tur vände sig ledningen för flygvapenforskningsinstitutet till Stalin med en begäran om att påskynda massbygget av ett flygplan som 1943 kunde motsvara tyska flygplans prestandaegenskaper och helst överträffa dem. Experter från Air Force Research Institute pratade om en all-metal jaktplan, vars hastighet vid marken skulle vara 550-560 km / h, och på en beräknad höjd av 6-7 tusen meter-680-700 km / h.

Allt verkade stämma. Ritningarna är klara, växten är godkänd, rekommendationerna är var du än kan äta. Det återstår bara att arbeta med att starta massproduktion så snart som möjligt, men …

Men Polikarpov, som om han känner att allt är mycket dåligt, skriver brev till centralkommittén för bolsjevikernas och Stalins all-union kommunistiska parti, där han talar om tre års hårt arbete på ett mycket lovande flygplan, som redan har passerat tre serier av statliga tester och har stor potential för ytterligare förbättringar …

Polikarpov hade rätt. Och det slutliga beslutet om antagandet av I-185 följdes inte.

Här kan du citera många citat från boken, vilket är det främsta beviset till förmån för Polikarpov. Detta är samma "Purpose of Life" av Alexander Yakovlev. Jag kommer inte att citera, jag kommer inte att bevara, det räcker med att den här boken innehåller MASSOR av lögner. Det räcker med att säga att i den medger Yakovlev att han helt enkelt lurade Stalin när frågan om I-185 kom upp. Och med tanke på att frågan sorterades ut av människor som absolut ingenting visste (utom den intresserade Yakovlev) inom luftfart.

Och I-185-frågan sköts upp.

Polikarpov kämpade. Han skrev förklarande anteckningar och rapporter, insisterade på användbarheten av sin bil, men allt var värdelöst. Planet sköts ner vid start. Dessutom slog de ner sina egna.

Orsaken var "överdriven vinglastning". I början av 1942 födde TsAGI ett "vetenskapligt" arbete, huvudsakligen utgående från data från flygplanen Bf-109F-2 och He-100, på grundval av vilka vingbelastningströskeln inte var högre än 180- 185 kg / m2.

Onödigt att säga att det enda flygplanet som inte passade in i denna standard var I-185?

Naturligtvis uppstår frågan: vem behövde ett sådant "specialarbete av TsAGI" i mitten av 1942, om I-185, Bf-109G-2, FW.190, R-47 "Thunderbolt" och ett gäng mindre- kända flygplan?

Dessutom beslutade TsAGI av någon anledning att mäta vingbelastningen utan att ta hänsyn till motoreffekten … I allmänhet - "ordning" som den är.

I-185 "beställdes" att tillverkas av andra flygplan från andra designers. Det är dock värt att titta på siffrorna. Yak-7 med en last på 177 kg / m2 hade en vertikal hastighet i marken på 16,5 m / s, och I-185 M-71 med en last på 235 kg / m2-20 m / s. Och höjden på 5000 meter fick Yak-7 på 5, 3 minuter och I-185-4, 7 minuter.

Frågor? Bara till Yakovlev.

Tyvärr, 1943, om det fanns ett flygplan som kunde motstå Bf-109G-2 och FW-190, fanns det bara ett: I-185. Ett ganska självsäkert uttalande som det, men sant.

Under mycket lång tid fick vi information om hur lugnt Yakovlevs ljuskämpar klarade av de "överviktiga" Messerschmitts och Focke-Wulfs.

Varför ville då vår huvudflygbråkare Alexander Ivanovich Pokryshkin inte byta till Yak? Och under hela kriget sparkades han inte ut ur cockpiten på Airacobra?

Förresten, mycket intressant statistik. Om du tar "Top 30" sovjetiska ess får du en mycket intressant bild. Om du grupperar piloter med flygplan får du följande bild:

LaGG-3, La-5, La-7-10 personer.

R -39 "Airacobra" - 7 personer.

Yak av alla modeller - 7 personer.

Och ytterligare 6 personer flög ett stort antal modeller, så du kan inte direkt se på vilket plan de gjorde flest segrar och sortier.

Med tanke på hur många "La" som producerades och hur många "Yak" - frågan är liksom klar. Och svaret är inte till förmån för Yakovlev.

Redan vintern 1942 i Stalingrad visade Bf-1096-2 sin fulla fördel över alla Yakovlev-krigare (Yak-1, Yak-7, Yak-9) när det gäller hastighet, stigning och beväpning. Även La-5, som först användes där, hade överlägsen hastighet vid efterbrännaren bara nära marken, och redan på en höjd av 3-4 km släpade efter med 15-30 km / h och med 60 km / h - med 6000 m.

Men I-185 med M-71 överträffade Bf-109G-2 på marken med 75-95 km / h, på 3-5 km höjd-med 65-70 km / h, vid 6000 m-med 55 km / h, och endast i höjderna 7, 5 - 8 km passerade fördelen i hastighet till Messerschmitt. Men på våra fronter kämpade ingen på en sådan höjd.

Jag förstår personligen inte så bra hur Yak-9 med en kanon och ett maskingevär kunde slåss i nivå med 190 Focke-Wulf. Men då slogs jag inte, jag är förlåten.

Generellt sett är det naturligtvis mycket kränkande för hur många människor som var engagerade under kriget med direkt dårskap. Uppfinna motiveringar varför våra flygplan är mycket bättre än de tyska, och sedan började de förklara våra förluster. Dessutom gjorde de det ganska dumt. Antingen är bombställen på kämparna skyldiga, eller så hälls bensinen felaktigt i tankarna …

Motorn … Ja, med motorerna har vi alltid varit dåliga. Ingen motor, ingen anläggning … Allvarliga problem, jag håller med. Men lösbart. Polikarpov arbetade med TRE motorer samtidigt. Verkligen kämpen över kämparna, som älskade sitt land så mycket att han gjorde allt för att göra det. Och det omöjliga. Mestadels omöjligt.

Men att slå vårt eget folk har alltid varit något av ett nationellt tidsfördriv.

Bristen på en motor är en mycket bra anledning. Om I-185 med minst en av motorerna kunde registrera dess prestandaegenskaper, skulle det bli färre krav på Polikarpov. En sida.

Å andra sidan skulle han fortfarande bli slagen i ryggen.

Om I-185 gick i produktion och började slå själva Bf-109G som essen kunde hantera med importerad utrustning, skulle det inte finnas något särskilt behov av La-5. La-5 var svagare än I-185.

Och Yakovlev … Här hade biträdande folkkommissarie haft det väldigt svårt. I-185 är inte Yak-1, Yak-7, Yak-9 eller till och med Yak-3.

Förlusterna för Yakovlevs uppriktigt svaga krigare skulle ha varit mindre, eftersom Polikarpovs kämpar skulle ha producerats istället. Och det skulle bli färre Jacob.

Detta är normalt, den starkaste överlever i ett slagsmål. Därför visar det sig att Polikarpov och Shvetsov var intresserade av serieproduktionen av I-185 …

Men hur är det med Jakovlev? Men hur är det med mer än 30 tusen krigare? Ja, det är här frågan uppstår, var är de alla. Allvarligt hot.

När, i början av 1942, båda versionerna av I-185 klarade statliga tester, hängde ett verkligt hot över Yakovlevs flygplan. När allt kommer omkring visade båda I-185-talet mycket bra data, bättre än Yaks. Dessutom var det betydelsefullt, eftersom varken Yak-1, eller Yak-7 eller LaGG-3 kan konkurrera med Bf-109F (jag vill inte ens prata om G), och många fabriker bara håller på att bosätta sig på ett nytt ställe …

Och motorn var. Ja, M-82 är inte lika cool som M-71, men som praktiken har visat var det en motor med stor bokstav. Senare. Men Slayer King kunde se det.

Och vid Yakovlev började Yak-7 flyga med M-82. Skit, inte som I-185, men jag började. Och beväpningen är svagare, men detta är "tricket" för alla Jakovlevs krigare.

Och MiG-3 är fortfarande ur produktion. Och LaGG-3 togs bort. Och den enda som kan förhindra kroning av Yakovlev är den verkliga kämpen av kämpar Nikolai Polikarpov. Ja, där försöker Lavochkin göra något av sitt LaGG, men det här är bagateller.

Och förresten, tillbakadragandet från produktionen av LaGG-3, som jag inte anser vara ett dåligt plan, Lavochkins tillbakadragande från Gorkij- och Novosibirsk-fabrikerna, länken till Tbilisi … Lyxig förtjänst av ställföreträdande folkkommissarie Yakovlev för att hjälpa designern Lavochkin. Låt Semyon Alekseevich i hemlighet skapa något där, vi kommer att ta itu med honom senare.

Men Lavochkin är en bagatell. Det viktigaste är att besegra Polikarpov. Men här ingriper partiet. Partiet är verkligen med en stor bokstav, som önskar seger till hela landet, inte till Jakovlev.

Och den 6 maj 1942, dagen då La-5-testerna slutfördes, skrev Yakovlev till Shakhurin: data: Vmax0 force. = 556 km / h, V6170 = 630 km / h, t5000 = 5,2 minuter, och när det gäller brandkraft överträffar den alla fiendens krigare, inklusive Xe-113 och FV-190. Med hänsyn till detta anser jag att det är nödvändigt att omedelbart lansera I-185-jaktplanets militära serie vid anläggning nr. 31 i Tbilisi.

Håller med, både elakt och skamligt.

En vacker ursäkt, biträdande folkkommissarie Yakovlev hjälpte inte designern Lavochkin, eftersom han verkade satsa på I-185 med M-71.

Man kan ta risken och tro Yakovlev om han skrev detta omedelbart efter slutet av I-185-testerna. Inte om en månad. Under ett sådant krig är tankar i nästan 40 dagar både skamliga och avskyvärda.

Och så togs M-82 faktiskt bort från Polikarpov, eftersom han åkte till La-5. För de som tror att Polikarpov hade fel, satsade på M-71, nej, kära du har fel. Det är bara det att alla M-82s gick till La-5. Och för I-185 återstod bara M-71.

Men fabrikerna var också dåliga. Med fabriker i allmänhet skedde ett språng.

I slutet av 1941, vid anläggning nummer 1 i Moskva, stoppades produktionen av MiG-3 och Il-2 introducerades.

Vid anläggning nr 153 i Novosibirsk lanserades Yak-7 istället för LaGG-3.

År 1942 överfördes Omsk-anläggningen nr 166 till Yak-9 istället för Tu-2-bombplanet.

Yak-7 introduceras vid Moskvas fabrik # 82.

Fabrik # 21 lyckades ta bort LaGG-Z, introducera Yak-7, bygga 5 seriella Yaks och sedan spela om allt och starta produktionen av La-5.

I slutet av 1943, på fabrik 31, i stället för LaGG-3, började de introducera La-5FN, men efter att ha byggt 5 enheter. La-5FN, fabriken bytte till Yak-3 1944 …

Av ovanstående är det lätt att se att ingen riktigt tänkte på att "upprätthålla etablerad produktion" när det gällde Yak-krigare, även sådana mediokra som Yak-7. Det är bra att vara vice kommissarie, eller hur?

Jag vill inte baska Yakovlev och alla som hjälpte honom. Alla är borta, och jag ser inte mycket mening i det här.

Men jag ser hur våra piloter gick ut mot tyskarnas goda krigare på flygplan som uppenbarligen inte uppfyllde vår tids krav. Till och med La-7, vilket är max för dess design.

Samtidigt tillverkades I-185 tidigare och visade sina prestandaegenskaper på mer oavslutade motorer.

Ibland kan du höra följande fras: "Vi klarade mig utan I-185". Vi gjorde det. Ja, vi klarade oss utan mycket i det fruktansvärda kriget: utan den elementära beredskapen för arméns och landets högsta ledning för försvar, utan förtryckta militära ledare. Vi har klarat oss utan mycket. Och du vet vad som betalat för det. Blod.

Förlåt mig, varje sådan ambition, oavsett om det var Yakovleva eller Petrova, betalades med blod och förde inte Victory närmare. Tvärtom, hon främmande henne.

Misslyckanden med I-180 och I-185 underminerade hälsan hos Nikolai Nikolaevich Polikarpov och han lämnade oss i en ålder av bara 52. 30 juli 1944. Cancer.

Efter hans död avbröts arbetet med ALLA hans projekt.

I början bad jag om ursäkt för att artikeln inte skulle ägnas åt flygplanet, utan till konstruktören. Till kämpen av fighters Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Till den stora lärjungen till den store Igor Sikorsky. Hans kamp för en ljus framtid för landet, som han avgudade och avgudade. Och för vilket han gjorde allt som stod i hans makt.

I-185-stridsflygaren var Nikolai Nikolajevitsjs sista färdiga arbete.

Och det här arbetet var fantastiskt, precis som allt som kämpen av kämparna gjorde i sitt arbete. Dolda intriger bröt honom inte, kungen dog helt enkelt. Länge leve kungen och tacka honom för det han gjorde för detta land.

Det vill säga för oss.

Och det sista. För hela tiden kunde inte en enda designer från den "unga kohorten" komma nära indikatorerna som I-185 hade. Man kan argumentera länge om hur kriget i luften skulle ha utvecklats om tyskarna i stället för Jakovlevs krigare hade mötts av Polikarpovs krigare. Men allt detta kommer redan från området för alternativ skönlitteratur.

Men faktum kvarstår att även den överberömda Yak-3, som dök upp 1944, inte nådde det flygplan som skapades fem år tidigare när det gäller flygegenskaper. Ja, Yak-3 var snabb och manövrerbar. Men detta betalades med vapen (initialt en ShVAK och en UB) och flygfält.

Vi var generöst fyllda med nonsens som att ju lättare planet är, desto fler möjligheter har det i striden. Låt mig påminna dig om att P-47 Thunderbolt är den mest effektiva stridsflygaren i det amerikanska flygvapnet, vägde under 6 ton. Det hindrade honom inte från att riva av vingarna på allt som steg upp i luften. Det handlar inte bara om massorna.

Naturligtvis, när det var orealistiskt att pressa ut mer än 1100 hk ur Klimov -motorerna, som installerades på Yakovlevs fighters, vad pratar vi om? Att Bf.109G var 300-400 kg tyngre än Yak-7, men hade en fördel på 70 hk?

Eller om var mer än 30 000 Yakovlevs fighters sjösattes mot himlen?

Vi kan ha ett anständigt svar på all tysk teknik. Kungen bland krigare, skapad av sinnet hos kämpen av kämpar Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Men intriger och andra fula fenomen på den tiden lät honom inte ta fart. Och allt som återstår för oss är minnet av den store mannen, som bara behöver bevaras noggrant.