Världsdebuten av Anthea ägde rum sommaren 1965 i Le Bourget, Frankrike. Bilen blev genast en verklig höjdpunkt på utställningen. Ändå, innan An-22, var de mest tunga lyftplanen det inhemska 3M, som lyfte 55 ton i luften, och den statliga C-141, konstruerad för en kommersiell last på 40 ton. För fransmännen gav jättens utseende och nynning med vilket han meddelade Le Bourget-omgivningen upphov till namnet An-22 "Flying Cathedral".
Utställning av den 26: e salongen Le Bourget
Brainstorming på Antonov Design Bureau angående utsikterna för An-22 passagerarversionen
Det var på Le Bourget som den legendariska designern Oleg Konstantinovich Antonov sa att passagerarversionen av Anthea skulle kunna lyfta 720 personer i luften samtidigt. Det mest intressanta är att designern till och med instruerade sin egen designbyrå att utarbeta konceptet med en dubbeldäck megaliner. Naturligtvis, på den tiden kunde inte ens världens lufttransport erbjuda ett sådant passagerarflygplan värdiga rutter, för att inte tala om den inhemska Aeroflot. Därför förblev huvudsyftet med An -22 detsamma - att utföra luftburna transporter. Efter demonstrationen på den 26: e Le Bourget Salon, heter amerikanerna på sitt vanliga sätt "Antey" med det inte mest prestigefyllda namnet "Cock" eller, i översättning från engelska, "Rooster". Uppenbarligen fann Yankees likheten i skrovets konturer och den höga rösten i NK-12M-turbopropen.
Utkast till projekt för Be-16
Historien om utvecklingen av An-22 började i slutet av 1950-talet, då uppgiften var att bygga ett flygplan som kunde överföra utrustning som väger under 50 ton på ett avstånd av upp till 5000 km. Det tyngsta flygplanet i Sovjetunionen vid den tiden, An-12, kunde bara lyfta 16 ton från marken. Ingenjörerna behövde säkerställa minst trefaldig överlägsenhet för den nya modellen när det gäller nyttolast över sina föregångare.
An-20 är en produkt av utarbetandet av utseendet på den framtida "Antey"
Flera designbyråer började arbeta med den statliga ordningen på en gång. OK Antonov med designpersonalen föreslog projekten An-20 och An-20A, som senare ersattes av VT-22, avsedd för turboprop NK-12M. I Taganrog designade GK Beriev, som en del av ordern, Be-16, och Tupolevs arbetade med Tu-115. Den senaste modellen var bara en kreativ omprövning av passageraren Tu-114 med sin svepade vinge och smala flygkropp. Uppenbarligen var Tupolev Design Bureau inte särskilt intresserad av att arbeta på ett jätte transportflygplan, eftersom deras projekt inte initialt uppfyllde nyttolastkraven och inte heller tillät landning på oförberedda banor. Antonov och Beriev kom ursprungligen till den klassiska enkelkylningslayouten med en rak vinge. Konstruktörerna hade inte ett annat alternativ - kravet på att utrusta flygplanet uteslutande med en turbopropmotor och den höga nyttolasten (förhållandet mellan last och startvikt), liksom möjligheten att köra på asfalterade banor, sätter ingenjörer i en smal ram. Dessutom fanns det en allvarlig begränsning av startbanan - högst 1000 meter och landningsbanan - upp till 800 meter.
IL-60 skissprojekt
Ilyushin Design Bureau stod inte bortsett från kampen för en seriös statlig order-i början av 60-talet presenterade de Il-60-projektet med en startvikt på mer än 124 ton. Bilen beräknades för transport av 40 ton på ett avstånd av 3500 km. Men utvecklingsfördelen gavs slutligen Antonov designbyråns bil som den mest genomtänkta och högteknologiska. Det inledande fokuset på NK-12M turboprop (turbopropmotor) förblev oförändrat, eftersom det var denna motor som gjorde det möjligt att uppnå en optimal kombination av propellereffektivitet och aerodynamisk kvalitet. Dessutom hade Sovjetunionen helt enkelt inte en turbojetmotor med ett högt bypass -förhållande, vilket skulle uppfylla militärens krav när det gäller flygplanets räckvidd och bärighet. Det kan sägas med stort ansvar att den dåvarande ledningen för Sovjetunionens flygindustri för att utveckla främst superkraftfulla turbopropmotorer var felaktig på många sätt. Sedan dess började Sovjetunionen släpa efter i tekniken för tvåkretsade turbojetmotorer, vilket vi fortfarande känner.
Trämodell An-22
V. I. Kataev utsågs till chefsdesigners för det framtida flaggskeppet för militär transportflyg, som senare ersattes av A. Ya. Belolipetskiy. Den officiella starten för utvecklingen av flygplanet "100" (beteckning på framtida An-22) gavs i december 1960 genom ett dekret från Sovjetunionens regering. Samtidigt justerades kraven på bilen något: nu krävdes 40 ton att transporteras på ett avstånd av 3 500 km och 10 ton - vid 10 000 km. Det framtida flygplanet skulle klättra 11 000 meter, accelerera till 720 km / h och i kryssningsläge till 650 km / h. Huvudsyftet med An-22 var fallskärmslandning av 150 soldater och 15 ton last med en hastighet av cirka 350 km / h eller landningsleverans av 295 soldater, missiler av olika klasser (upp till block av lovande UR-500 (8K82)) och T-10M eller T-54. Taktiken för att använda An-22 bestod i att leverera last till ett flygfält närmast fronten eller till och med ett enkelt asfalterat område, följt av att ladda om på en B-12 helikopter, som levererade utrustning eller soldater direkt till destinationen. B-12: s svaga länk visade sig vara en jätte rotorcraft, vars utveckling så småningom inskränktes, men projektet med de 100 flygplanen togs till sin logiska slutsats, och flygplanet blev ganska populärt både i armén och inom civil luftfart.
O. K. Antonov nära flygplansmodellen An-22
O. K. Antonov undersöker den aerodynamiska modellen An-22 innan den testas i OKB-röret
Inledningsvis var An-22 planerad att utrustas med en massa ganska tunga defensiva vapen. Designen föreställde sig utrymme för Initiative-2 radarsiktanordning och flera luft-till-luft-missiler. Tidigare trodde ingenjörerna att begränsa sig till endast ett passivt radarstoppsystem med installationen på det främre halvklotet. För detta ändamål användes TRS-45 ostyrda turbojetprojektiler, stabiliserades under flygning genom rotation runt längsaxeln och installerade gardiner av dipolreflektorer direkt längs flygplanets gång. Lite senare kom idén att utrusta An-22 med en 45 mm kanon, som skulle skjuta antaradarprojektiler mot mål.
Nu om motorn. I Stupino, i designbyrån för ND Kuznetsov, parallellt med flygplanets utveckling, pågick arbete med en modifiering av NK-12-motorn under indexet "M". Propellerns diameter vid motorn, i jämförelse med basmodellen för Tu-95-bombplanen, ökades till 6, 2 meter. Den nya modifieringen "M" var bäst lämpad just för låghastighets- och tungtransport An-22, eftersom maximal effektivitet uppnåddes vid hastigheter i storleksordningen M = 0, 6. Tu-95 strategiska bombplan flög lite snabbare, vilket minskade motorns effektivitet med alla följder … Som ofta händer var motorn inte klar i tid, och "Antonoviterna" var tvungna att ta bort bas NK-12 från Tu-95 för de första testerna av flygplanet. För att bemästra produktionen av ett så stort och komplext flygplan måste Sovjetunionens industri skapa många teknologier praktiskt taget från grunden. Således gjorde den nya aluminiumlegeringen B93, som valdes speciellt för An-22, det möjligt att stämpla delar upp till tre meter stora och väga under sex ton. Detta minskade antalet fogar av delar, och minskade också den slutliga vikten av flygplanet med mer än två ton. I planet var mycket gigantiskt - mer än 500 delar hade icke -standardmått, och längden på några av dem var mer än 5 meter och vägde cirka 1 ton.
En bestämd nyhet inom inrikes luftfartsteknik var dubblering av styrsystemet för höjd och rullning med hjälp av servohjul. An-22 blev det andra sovjetiska flygplanet med en liknande lösning, det första var K-7-flygplanet designat av K. A. Kalinin, som han utvecklade vid en flygfabrik i Kharkov.
En egenskap hos utvecklingsprogrammet Antey var ett mycket nära samarbete mellan Antonov Design Bureau och Central Research Institute-30 vid Sovjetunionens försvarsministerium, som ligger i Zhukovsky, som formulerade de viktigaste kraven för den framtida transportören. Hela utvecklingsprocessen åtföljdes också av specialister från Military Transport Aviation, vars idéer och erfarenhet hjälpte till att utforma cockpit, rodret och nödutsläppsaxeln för fordonet av besättningen. Research Institute of Operation and Repair of Aircraft, som nu kallas det 13: e centrala forskningsinstitutet, arbetade också nära med designhuvudkontoret för An-22-projektet. Befälhavare för militär transportflyg GN Pakilev skrev i detta avseende:”På tal om militära specialisters gemensamma arbete och designbyrån för OK Antonov skulle jag vilja notera den extraordinära uppmärksamheten hos byråpersonalen, skulle jag säga - tålamod och lust att ta hänsyn till vår beställning och önskemål. Jag minns inte ett enda fall då Oleg Konstantinovich eller hans assistenter inte skulle hålla med våra krav och försökte hitta en rationell lösning på nästa problem”.
