År 1958 lyfte amerikanska J. M. Thompson, på en Douglas C-133, en superlast på 53,5 ton upp i luften och klättrade 2 km med den. An-22 överlappade denna siffra med 34,6 ton 1966, och lyfthöjden var imponerande 6000 meter. Ivan Yegorovich Davydov, testpilot på Antonov Design Bureau, med sin besättning gjorde denna svåra flygning, som nästan slutade i katastrof. Faktum är att bränsletillförseln beräknades endast för start, klättring och landning.
Testpilot Ivan Efremovich Davydov
Men beräkningarna avseende lyftning av 88 103 kg av rekordlasten misslyckades uppenbarligen, och under landningsmetoden stannade tre motorer samtidigt på grund av bränslesvält. Och på den sista delen av landningsglidbanan stannade också den fjärde motorn. I princip kunde Antonovs flygplan landa på helt dämpade motorer tidigare, men när det var en så gigantisk överbelastning i lastrummet … Besättningens höga professionalism gjorde det dock möjligt att slutföra allt säkert.
Ingenjörerna och testpiloterna stannade inte där, och i oktober 1967 höjde Ivan Davydov 100, 4446 ton till en höjd av 7848 meter. Den här gången gjorde An-22 nummer 01-03 inte besviken, och rekordet skedde utan incident.
Testpiloter från Air Force Research Institute, från vänster till höger: A. Timofeev, M. Popovich och Yu. Romanov
Den 19 februari 1972, på stadiet av statliga tester, besättningen på Maria Lavrentievna Popovich, som inkluderade styrmannen A. S. Timofeev, navigatör A. N. Yadryshnikov, flygradiooperatör R. D. Pashkov, flygingenjör V. I. Slepenkov, flygtekniker N. A. Maksimov, flygmekaniker V. I. Martynyuk, ledande ingenjör N. G. Zhukovsky och sportkommissarie V. A Abramychev, beslutade om en ny världsprestation. På 6000 meters höjd slog deras An -22 fem världsrekord på en gång, efter att ha flugit 2000 km längs den stängda rutten Chkalovsky - Syktyvkar - Chkalovsky. Rekordet satte fart för klassen turbopropflygplan och innehöll godsbefordran på 20, 35, 40, 45 och 50 ton. Medelhastigheten för rekordet An-22 i denna flygning var 593, 318 km / h. Med samma last, bara två dagar senare, flög Popovichs besättning 1000 km i en "cirkel" Chkalovsky - Vologda - Chkalovsky med en medelhastighet av 608, 449 km / h.
Testpilot Sergei Grigorievich Dedukh
Den 21 oktober 1974 besättningen på USSR: s hedrade testpilot Sergei Grigorievich Dedukh (andra piloten Yu. A. Romanov, navigatören VK Muravyev, flygoperatören V. A. Popov, flygingenjör IV. Shorokhov, flygtekniker A. F. flygmekaniker AA Yudichev, ledande ingenjör VI Yasinavichyus, sportkommissarie VA Abramychev) körde 5000 km på An -22 (USSR - 09945) med 30 ton ombord. Rutten gick från Chkalovsky till Yamal och tillbaka med en medelhastighet på 597, 283 km / h. Rekordkaskaden An-22 fortsatte tre dagar senare av testpilot vid Air Force Research Institute Yuri Romanov med co-pilot A. A. Levushkin, navigatör V. K. Muravyov, radiooperatör V. A. Popov, flygingenjör I. V. Shorokhov, flygtekniker A. F Smirnov, flygmekaniker AA Yudichev, ledande ingenjör VI Yasinavichyus och sportkommissarie V. A. Abramychev. De reste längs en liknande väg med 35 ton last med en medelhastighet på 589.639 km / h.
Serial An-22 UR-64460 (0103) i Museum of Speyer (Tyskland, foto av I. Goseling)
Den sista prestationen av "Antey" var leveransen 1975 av 40 ton nyttolast till Yamal och tillbaka med den tillbaka till Chkalovsky. Medelhastigheten för denna flygning hölls på 584,042 km / h, och besättningen leddes av befälhavaren för VTA Georgy Nikolayevich Pakilev. Förutom överbefälhavaren för VTA inkluderade besättningen både nya ansikten och redan erfarna rekordhållare: co-pilot N. P. Shibaev, navigatör A. E. Zamota, flygoperatör A. A. Yablonsky, flygingenjör IV. Shorokhov, flygtekniker A. F Smirnov, flyg mekaniker AA Yudichev, ledande ingenjör VI Yasinavichyus och sportkommissarie VA Abramychev.
"Antey" i afghansk färg på flygshowen "MAKS-2009"
Fabrikstester, som ofta är fallet, gick inte helt smidigt. En av de farliga händelserna inträffade den 12 april 1967. På 1800 meters höjd upphörde det fjärde exemplaret av An-22 nr 01-04 att lyda hissen. Tillsammans med detta skedde inte den automatiska övergången från boosterkontroll till servostyrning, och bilen började klättra. Försök att flytta kontrollratten till en position från sig själv ledde inte till någonting, och med en ökning av attackvinkeln tappade An-22 farten. Befälhavaren för flygplanet, Vladimir Ivanovich Tersky, lyckades ta bort klaffarna, föra motorn till startläge och med en minsta hastighet på 180 km / h sätta flygplanet i ett dyk. Så snart Antey fick fart, bytte besättningen kontroll till servon och landade framgångsrikt. Orsaken upptäcktes på marken: en sensor var misslyckad ansluten för att mäta förflyttningsspolens rörelse.
An-22, som ännu inte hade slutfört fabrikstesterna, var aktivt involverad i olika arbeten, eftersom dess transportutrymme tillät mycket. Så, i juni 1967, levererade "Antey" nr 01-05 till franska Le Bourget nästan hela den sovjetiska delegationens sammansättning, tillsammans med en mock-up av rymdfarkosten "Vostok". En månad senare gjorde fyra Antheas samtidigt ett outplånligt intryck på landsmän och västerländska militärattachéer under flygsemestern i Domodedovo.
Flygplan USSR-09334 i Air Force Museum i Monino (foto av D. Kushnarev, 18.06.2005)
Krugs luftvärnsraketsystem visar möjligheten att ladda på An-22 Antey-flygplanet. Domodedovo, 1967
Senare, fram till perestrojka, av sekretessskäl, visades inte militär utrustning för allmänheten.
Franska attachéer övervakar flygningarna. Domodedovo, 1967
En delegation från ett vänligt land framför transportflygplanet An-22 Antey. Domodedovo, 1967
Testpiloten Vladimir Ivanovich Tersky, som lotsade ett av flygplanen, sa senare:
”I juni 1967 avbröts testerna, och vi flög till Seshcha för att förbereda luftfartsparaden för att hedra 50 -årsdagen av oktoberrevolutionen. Två av våra flygplan var redan där och tränade: "ett" och "trojka". Våra”fyra fick flyga trea i kölvattnet. Och vi bar tre missilsystem på bandbilar med en totalvikt på 60 ton. Vår uppgift är att leverera dem till Domodedovo exakt (räknat i sekunder), utan att stänga av motorerna, att lossa dem framför läktarna och lika exakt vid en given tidpunkt att lämna flygfältet … I frontlinjen bakom ledare för gruppen I. Ye. Davydov flög Yu. N. Ketov och stängde gruppen på "fyra" V. I. Tersky. För att få en fantastisk effekt på västerländska konkurrenter lade vi till nollor till de befintliga siffrorna på våra flygplan, så vår grupp dök upp inför publiken som en del av luftarmén: de deltog trots allt i paraden den 10: e, 30: e och 40: e flygplanet. På detta sätt försökte de skapa illusionen om att flygvapnets enheter hade minst 40 An-22-flygplan”.
Nikolai Yakubovich korrigerade Tersky i sin bok "Militärtransportjätten An-22" Antey ", vilket indikerar att flygplan med nummer 03, 10 och 40 deltog i flygfestivalen. Den fjärde An-22 (USSR-76591), som nyligen anlände från Le Bourget, och "trojkan" på himlen var engagerad i överföringen av "Circle" luftförsvarssystem och operationellt-taktiska missiler.
An-22 började statliga tester direkt i oktober 1967, och de ägde rum vid filialen av Air Force Research Institute. Det mesta av arbetet utfördes på Chkalovsky -flygplatsen nära Moskva, där de till och med var tvungna att rekonstruera banan för att ta emot ett så tungt transportflygplan.
[Centrum]
Testpilot Anatoly Sergeevich Timofeev
Som en del av programmet passerade besättningen på testpiloten Anatoly Timofeev och testnavigatorn Mikhail Kotlyuba den 24 oktober 1967 på 12 timmar och 9 minuter utan mellanlandningar genom hela Sovjetunionen från Chkalovsky till Fjärran Östern Vozdvizhenka. Cykeln med statliga tester omfattade obligatorisk fallskärmslandning av soldater, militär utrustning och speciallast. År 1968 började pilotarbetet med dumpning av lastplattformar som vägde från 5 till 20 ton. Hela landningsprogrammet var mycket svårt för både utrustningen och flygbesättningen. An-22 var den första som deltog i sådant, och det var inte helt känt hur planet skulle bete sig när flygplanets centrum ändrades under flygningen.
Testpilot Vladimir Ivanovich Tersky
Testpiloten Vladimir Tersky skrev om detta:
”Det var intressant att besöka centrum för 43% av MAR (genomsnittligt aerodynamiskt ackord). Detta är mycket nära neutral centrering, och flygplanet reagerade aktivt på de knappa rattavvikelserna (bokstavligen i bråkdelar av en millimeter). Noggrann pilotering under sådana förhållanden var naturligtvis omöjlig."
Erfarenheten av luftburna fallskärmsjägare konsoliderades flera månader senare vid flygburens övningar i de baltiska republikerna, när Antey arbetade tillsammans med An-12.
