Sovjetunionens tankbyggnadsprogram förutsatte att flera typer av pansarfordon skulle visas i armén samtidigt-från lätt T-37A till jättar T-35. Men T-26 och en serie höghastighets-BT skulle bli riktigt massiva. Om i det första fallet, en 90-hästars bensinmotor från Leningrad-fabriken uppkallad efter V. I. Voroshilov, men annan utrustning krävdes för BT. Som alla minns blev 400-hästars Liberty-flygmotorn en tillfällig åtgärd, men kostnaden och en kronisk brist på komponenter försvårade utvecklingen av tankbyggnad allvarligt. Innokenty Khalepsky, chef för Röda arméns motoriserings- och mekaniseringsdirektorat, varnade i detta avseende redan 1929 för att "motorernas kraft och traktorns hastighet inte på något sätt uppfyller de taktiska kraven för motoriserade enheter." Detta problem var överlagrat på krav från USSR: s ledning till varje pris för att öka produktionen av tankar med en kronisk brist på motorer. Till en början löstes problemet genom att installera en M-17 flygmotor på höghastighetstankar, men Rybinsk Aviation Engine Plant nr 26 kunde i synnerhet 1934 tilldela BT endast 80 motorer. De återstående 220 var avsedda för det medelstora T-28-fordonet, och senare skulle den tunga T-35 närma sig denna historia.
Varför bestämde sig industrin för att byta till tungt motorbränsle? I enlighet med dekretet från centralkommittén för bolsjevikernas all-union kommunistparti av den 15 november 1930 "Om situationen i oljeindustrin", den rationella användningen av petroleumprodukter och den massiva övergången av alla typer av transporter till diesel bränsle var i framkant. På många sätt var detta en påtvingad åtgärd - den unga sovjetrepubliken saknade kapacitet för djup bearbetning av naturliga kolväten till bensin av hög kvalitet. I sin tur imponerades ingenjörerna av den höga bränsleeffektiviteten, brandsäkerheten och minskade störningar av radiokommunikation på grund av frånvaron av elektrisk gnisttändning i dieselmotorer. Enligt Evgeny Zubov i boken "Tankmotorer (från tankbyggnadens historia)" var det första försöket att utveckla en tung bränslemotor för markfordon AMBS 2-takts dieselmotor. Förkortningen var förkortningen av namn (Alexander Mikulin och Boris Stechkin, det var de som byggde motorn för tsartanken 1917). En sådan ambitiös uppgift lämnades dock utan fortsättning.
Efter inte de mest framgångsrika försöken att skapa oljemotorer i Alpha- och ON-1-serien under andra hälften av 1920-talet, konstruerade ryska ingenjörer en höghastighetsflygmotordieselmotor AN-1 ("flygolja") vid Central Institute of Aviation Motors. Det var en 12-cylindrig enhet, i layout som inte skiljer sig från de traditionella bensinmotstyckena. Diesel i originalversionen utvecklade 750 liter. med., men med tiden var det möjligt att sprida den till 1250 liter. med. - det var i denna modifiering som han gick in i serien. Flygoljemotorn gav en hel serie motorer med olika kapacitet, som installerades på flygplan, lok och flodfartyg.
Ett försök att skapa en verkligt tankdieselmotor gjordes vid fabriken i Voroshilov 1935, då DT-26-motorn utvecklades för T-26-lätta tanken. Motorn hade en massa på 500 kg, en arbetsvolym på 7, 16 liter och utvecklade 91 liter. med. dock misslyckades testerna, utvecklingen på den skjuts upp. Två år senare, vid Kirov Experimental Mechanical Engineering Plant, började de bygga två dieselmotorer för T-26 på en gång-den första var en 4-takts D-16-4, och den andra var en 2-takts D- 16-2. Båda enheterna utvecklade 130 liter. med. och hade åtta cylindrar (D-16-4 var V-formad och D-16-2 motsattes). Egentligen kom då förståelsen att den V-formade layouten på dieselmotorn med en fyrtaktscykel skulle vara den mest optimala för tanken. D-16-4, på grund av dess överdrivna dimensioner (passade inte in i MTO T-26), gick aldrig i produktion, vilket slutligen lämnade den sovjetiska lätta tanken utan en tung bränslemotor. Lite senare, 1936, lanserades ett nytt projekt för konstruktion av en dieselmotor för medelstora och tunga DMT-8-tankar vid Kirov-fabriken. Innovationen för 2 -taktsmotorer vid den tiden var modulär design - varje segment hade två cylindrar, en gemensam förbränningskammare, insugnings- och avgasventiler. En 8-cylindrig dieselmotor monterades från fyra moduler eller fack, och från fem respektive en 10-cylindrig. Den första i branschen för modulär design 1930 var designern AA Mikulin när han utvecklade flygmotorn M-34. Han gjorde sedan en radmotor från den projicerade V-formade motorn och på den hade han redan arbetat ut hela experimentdelen. Snabbt, enkelt och billigt … Och 1939 testades DMT -8 -motorn, men den visade otillfredsställande resultat - vibrationer under drift, hög olje- och bränsleförbrukning samt kolvutbrändhet. Han nådde aldrig DMT-8-serien-situationen räddades av utvecklingen i Kharkov av en 12-cylindrig motor, som senare skulle bli den legendariska V-2.
Charkiv -legend
Vi behöver en "kraftfull dieselmotortraktor" - detta är precis uppgiften som ånglokfabriken i Kharkov fick våren 1931 från avdelningen som ansvarar för produktion av ånglok, vagnar och dieselmotorer. Avdelningens namn var väldigt roligt - "Parvagdiz". Så just denna "Parvagdiz" ställde en svår uppgift för Kharkoviterna att utveckla en dieselmotor från grunden. För att vara lämplig för tankändamål måste en dieselmotor anpassas till frekventa förändringar i dragkraft och hastighet, samt inte vara rädd för skakningar, stötar och hög dammighet i luften. Som nämnts ovan, förutom Kharkov -anläggningen, användes även liknande tankmotorer vid Leningrad State Plant nr 174 uppkallad efter K. E. Voroshilov, men kompetensnivån inom detta område var högre bland Kharkoviterna.
Vid ånglokfabriken, redan 1912, skapades en division som behandlar programmet för förbränningsmotorer, där de första oljemotorerna dök upp ett par år senare. Dessutom var linjen bred: från små 15-hästkrafter till skeppsjättar på 1000 hk. med. Redan under den efterrevolutionära perioden i Kharkov (i fabriksavdelningen "400" eller, som det också kallades termiskt) skapade de en fyrcylindrig diesel D-40, som utvecklade 470 hk. med. och har en mycket låg 215 varv / min. Det bör noteras att till utvecklarnas kredit var dieseln utrustad med injektorer och en egen bränslepump. På grund av dess dimensioner var motorn ganska stillastående och var inte lämplig för tankens MTO. Vi behövde en fyndig och kompakt motor med stor moderniseringspotential, så att den kunde installeras i en lätt, medium och tung tank. Och det skulle också vara trevligt att vara i nacellen på någon bombplan. Uppgiften formulerades för att utveckla en 12-cylindrig V-formad fyrtakts roterande dieselmotor med en kapacitet på minst 400 hk. De kallade den BD-2 och den var avsedd för ett hjulbältesljus BT-det var till varje pris nödvändigt att byta ut sina bensinflygmotorer M-5 och M-6. Det är nödvändigt att bo separat här och förklara att det inte fanns någon sådan teknik i världen förrän den tiden. Kraven var unika. Motorn måste vara kraftfull, samtidigt som den är kompakt och lämplig för tuff tankdrift. Och det är mycket önskvärt att kringgå den tyska lågenergi (endast 110 hk) diesel "Saurer" när det gäller specifika parametrar, som vid den tiden redan var begränsat installerad på engelska "Vickers".
För att ta fram nödvändiga experimentella data i Kharkov, i början av 1932, byggdes en 2-cylindrig BD-14 med en kapacitet på 70 liter. med. Som diskuterats ovan sparade denna modulära designmetod tid och resurser. I facket utarbetade ingenjörer motorns driftscykel, vevmekanismen och egenskaperna hos gasfördelningen. Beräkningar visade att i en 12-cylindrig version kan en dieselmotor utveckla 420 hk på en gång. med., som överskred de grundläggande kraven och var mycket bättre än den tyska "Saurer" - i en sådan konfiguration skulle den ha spridits till 330 liter. med. Efter att ha testat facket i april 1933 monterades en fullfjädrad BD-2-dieselmotor som placerades på en testbänk. Med en relativt liten vikt på 640 kg och en arbetsvolym på 38, 17 liter producerade prototypen på en tankmotor vid 1700 rpm 400 liter. med., men visade sig vara "rå" för de flesta noder. Faktum är att BD-2 kunde fungera utan driftstopp i högst 12 timmar. Men efter en ytlig reparation installerades prototypen på BT -5, som till följd av en hjärttransplantation aldrig kunde återvända till fabriksbutiken på egen hand - motorn misslyckades alltid. Bara fram till oktober 1934 gjordes cirka 1150 designändringar av en eller annan komplexitet i BD-2. I framtiden var det denna prototyp som fick fabriksnamnet "Order B", från vilket B-2 kommer att visas.
I boken "Konfrontation" citerar Daniyal Ibragimov memoarerna till designern Nikolai Alekseevich Kucherenko, som mycket exakt beskrev händelserna på den tiden:
”Inse att militära angelägenheter inte kan stå stilla, ställde vårt fabriksteam i uppdrag att ersätta bensinmotorn med en kraftfull liten höghastighetsdieselmotor. Men i praktiken med tankbyggnad har en sådan dieselmotor ännu inte existerat. Och då kom beslutet - att skapa det … Och motorn skapades! Han föll dock inte omedelbart på plats. Som en envis häst var den nya motorn mycket problem. Under testerna av den moderniserade maskinen inträffade olika haverier då och då. Men formgivarna förtvivlade inte. Diesel började gradvis vänja sig vid det - att jobba stadigt på en testbänk och i en prototyp."
