I mitten av femtiotalet av förra seklet, Special Design Bureau of the Moscow Plant im. Stalin (senare Likhachev-anläggningen) behandlade ämnet ultrahöga terrängfordon, lämpliga för användning i armén i olika roller. Under flera år har fyra prototyper utvecklats, byggts och testats under det allmänna namnet ZIS-E134. Detta pilotprojekt testade nya idéer och lösningar och fick gedigen erfarenhet. Den bästa och mest effektiva utvecklingen bör nu användas i ZIL-134-projektet.
Det bör erinras om att projekten för familjen ZIS-E134 utvecklades i enlighet med dekretet från ministerrådet i Sovjetunionen, som ombads att skapa ett lovande mångsidigt fordon för armén. Uppfyllandet av kundens tekniska uppdrag var förknippat med vissa svårigheter, vilket ledde till att flera erfarna terrängfordon skapades för att testa ett antal idéer och koncept. Fyra prototyper visade fördelar och nackdelar med de lösningar som användes, och SKB ZIL kunde börja designa ett fullfjädrat fordon lämpligt för operation i trupperna.
Den första prototypen ZIL-134
Utvecklingsarbetet med det nya projektet startade under de första månaderna 1956, kort efter att de första resultaten från ZIS-E134-programmet mottogs. Designen fortsatte i flera månader och slutfördes i slutet av året. Huvudrollen i dessa verk spelades av Special Design Bureau of the plant, under ledning av V. A. Grachev. Samtidigt, såvitt är känt, specialister från andra strukturer i anläggningen uppkallad efter V. I. Likhachev.
Utvecklingen av ett nytt terrängfordon slutfördes under andra halvåret 1956 - efter att anläggningen fick ett nytt namn. Konsekvensen av detta var den officiella beteckningen av ZIL-134-projektet. Det återspeglade anläggningens nya namn, men indikerade samtidigt tydligt en viss kontinuitet med det tidigare experimentprojektet. Det är också känt om förekomsten av armébeteckningen ATK -6 - "Artilleritraktor, hjulad".
I enlighet med de ursprungliga uppdragsvillkoren skulle det lovande terrängfordonet vara ett fyraxlat fyrhjulsdrivet fordon som kan transportera gods på sin egen plats och dra en släpvagn som väger flera ton. Det fanns särskilda krav på fordonets längdåkning på svåra terräng. Hon fick självförtroende röra sig över grov terräng och övervinna tekniska hinder.
Diagram över den första prototypen. Den andra erfarna ZIL-134 hade några yttre skillnader.
Redan i utvecklingsstadiet av experimentella prototyper blev det klart att helt nya tillvägagångssätt och idéer måste användas för att lösa de tilldelade uppgifterna. Det kan också vara nödvändigt att utveckla nya komponenter och sammansättningar som inte tidigare användes inom bilteknik. När det gäller ZIL-134-projektet innebar detta att upprätthålla en viss likhet med tidigare experimentella maskiner, samtidigt som man fick ett antal allvarliga skillnader.
Särskilda krav ledde till bildandet av ett karaktäristiskt utseende på bilen. Projektet var planerat att använda all den senaste utvecklingen, både inhemsk och global bilindustri. Samtidigt användes ett antal tekniska lösningar för första gången i hemmet. Allt detta hotade med vissa risker, men de förväntade fördelarna kompenserade dem fullt ut. Med hänsyn till resultaten från det tidigare experimentprojektet föreslogs det att bygga en fyraxlig maskin med en enhetlig fördelning av axlarna längs basen. Det var planerat att tillämpa några ursprungliga layoutlösningar i projektet.
Med hänsyn till behovet av att korsa vattenhinder, beslutades det att bygga ett nytt terrängfordon ZIL-134 på grundval av ett bärande förskjutningsskrov. Dess nedre del, som fungerade som grund för installation av chassit, gjordes i form av en sammansättning med vertikala sidor, böjda ark i de främre och akterdelarna? Och även med en horisontell botten. Framför ett sådant skrov fanns ett överhäng som fungerade som grund för cockpiten. Under hytten, liksom bakom den, fanns volymer för installation av kraftverk och växellådor. Ett stort rektangulärt lastutrymme fanns bakom motorrummets skrov.
En ny 12-cylindrig bensinmotor ZIL-E134 skapades speciellt för terrängfordonet ZIL-134. Denna produkt var ett par 6-cylindriga experimentella ZIL-E130-motorer, monterade i ett gemensamt block. Enligt beräkningar var det möjligt att ta bort effekt upp till 240-250 hk från en sådan motor. För första gången i hushållspraxis var motorn utrustad med ett centrifugalfilter för finoljerengöring, hydrauliska tryckare och andra enheter. Det föreslogs att installera motorn med svänghjulet framåt nära kroppens mitt. Motorrummet var täckt med ett ljust hölje, som hade flera fönster med spjäll för åtkomst till atmosfärisk luft.
Direkt framför motorn installerades en momentomvandlare med ett driftläge som koppling. De verkliga fördelarna med en sådan enhet har tidigare bekräftats under tester av prototyper. Avsaknaden av en stel anslutning mellan växellådan och motorn gjorde det möjligt att skydda den från stötbelastningar. Dessutom säkerställdes smidig automatisk växling i enlighet med körhastigheten och positionen för motorns gasventil.
Den främre propelleraxeln sträcker sig från momentomvandlaren. Genom en mellanväxel av typen "gitarr" överfördes vridmomentet till den främre ingångsaxeln på växellådan, som var placerad under hytten. ZIL-134-projektet tänkte använda en hydromekanisk trestegs planetväxellåda med automatisk styrning, vilket säkerställde växling utan att avbryta kraftflödet. Lådans utgående axel togs ut bakifrån.
ZIL-134, vy på styrbord
I det första och tredje intervallet mellan broarna installerades två överföringslådor, anslutna med en växellåda. Tvåstegslådorna hade ett parallellt eluttag till var och en av de två broarna som var anslutna till dem. Inledningsvis föreslogs att utrusta överföringslådor med låsbara mittdifferentialer, men senare övergavs de. Möjligheten till separat eller gemensam koppling av lådorna var tänkt, men i praktiken visade det sig att terrängfordonet i alla driftsätt visar liknande egenskaper.
ZIL-134-projektet möjliggjorde användning av fyra huvudväxlar som ger axeln kraft. De byggdes i en etappskonstruktion och var utrustade med spiralformade kugghjul. Inledningsvis föreslogs det att använda differentialer med manuell låsning, men senare infördes självlåsande enheter i projektet.
Chassiets sidoaxlar var utrustade med off-center växellådor baserade på två växlar, vilket gjorde det möjligt att öka markfrigången. De främre styrhjulen drevs med sk. gångjärn Rceppa. Det är märkligt att sådana enheter användes i vissa inhemska projekt redan i början av fyrtiotalet, men sedan var de praktiskt taget bortglömda. ZIL-134 blev den första bilen med sådana gångjärn efter ett långt uppehåll. Därefter användes de upprepade gånger i nya projekt.
Terrängfordon på träningsplatsen
Åttahjulsunderredet byggdes på grundval av en oberoende vridstångsupphängning med teleskopiska stötdämpare, kännetecknad av ett långt slag på 220 mm. Fjädringslåsmedel fanns som var planerade att användas med minimalt däcktryck. Underredet fick pneumohydrauliska skobromsar på alla hjul. Axlarna installerades med lika stora intervall på 1450 mm. Samtidigt ökades bilens spår till 2150 mm.
ZIL-134 föreslogs att utrustas med hjul med nya tunnväggiga däck i storlek 16.00-20. Hjulen var anslutna till ett centraliserat däcktrycksregleringssystem. Om det behövs kan trycket reduceras till 0,5 kg / cm2, vilket ledde till en ökning av kontaktplåstret och en motsvarande ökning av permeabilitet. Till skillnad från tidigare prototyper hade den nya typen av terrängfordon en intern lufttillförsel till däcken: alla rör och andra enheter placerades inuti axeln och hjulnavet.
Under en av de modifieringar som utfördes enligt resultaten från nästa teststeg introducerades en vinsch i ZIL-134-projektet. Den placerades på baksidan av höljet och tog ström från propelleraxeln som var ansluten till överföringslådorna. En del av vinschenheterna lånades från AT-S artilleritraktorn. Kabeln stack ut genom ett fönster på baksidan av skrovet. Vinsjetrumman var utrustad med ett kabelskikt. De tillgängliga mekanismerna gjorde det möjligt att få en dragkraft på upp till 10 ton.
Snötest
På framsidan av skrovet, ovanför växellådan, fanns en tre-sitsig cockpit med utvecklat glas, vilket gav allround sikt. Cockpiten kom åt via ett par sidodörrar och ett taktak. Tre besättningsstolar kan vid behov fällas ihop till två sovplatser. För det bekväma arbetet för människor under den kalla årstiden tillhandahålls ett flytande värmesystem, anslutet till motorkylning.
Förarens arbetsplats hade en komplett uppsättning kontroller. Ratten styrde de främre svänghjulen med hjälp av den hydrauliska booster. Växellådan styrdes av en fyrlägesspak. Det fanns också en femläges kontrollspak för nedväxling och koppling av boggier.
Det fanns ett lastutrymme bakom motorkåpan. Erfarna terrängfordon ZIL-134 var utrustade med den enklaste sidokroppen, vilket gjorde det möjligt att ta ombord en standard testlast. Tillhandahålls för installation av bågar för spänning av markisen. Bilen kan bogsera en släpvagn med hjälp av den befintliga dragkroken. Enligt beräkningar kan ett ultrahögt terrängfordon ta ombord upp till 4-5 ton last och dra en släpvagn som väger upp till 15 ton. Beroende på ruttens och terrängens detaljer kan de tillåtna värdena för bärkraften skulle kunna minskas.
Längden på ZIL -134 var 7, 16 m, bredd - 2, 7 m, höjd - 2, 65 m. Tack vare bearbetningen av växellådan och chassit ökade markfrigången till 470 mm. Tjänstevikten för terrängfordonet var 10,6 ton. Full-15 ton. Fordonet var tänkt att nå hastigheter upp till 60 km / h på land och upp till 1-2 km / h på vatten. Det förväntades att hon skulle kunna övervinna olika tekniska hinder.
ZIL-134 i rollen som artilleritraktor
Konstruktionen av det första experimentella terrängfordonet ZIL-134 slutfördes den 22 januari 1957. I början av mars, anläggningen. Likhachev monterade klart den andra prototypen. Det var också planerat att bygga en tredje prototyp, men dess montering stoppades. Därefter blev det ofärdiga terrängfordonet en källa till reservdelar för de andra två fordonen.
Tester av den första bilen startade dagen efter att monteringen var slut. Fram till den 13 februari körde bilen längs motorvägarna i Moskva -regionen och visade sin förmåga. Terrängfordonet gick cirka 1500 km och visade ett antal typiska problem. Så den "råa" ZIL-E134-motorn producerade inte mer än 200 hk, vilket negativt påverkade maskinens allmänna egenskaper. Ett försök att modifiera motorn i enlighet med resultaten från bänkprov slutade med flera haverier.
I mars och april testades prototypen i närheten av Molotov (nuvarande Perm) på jungfru snö med ett snötäcke på cirka 1 m tjockt. Samtidigt testades en GAZ-47 bandtraktor och en ZIL-157 lastbil på samma terräng. Till skillnad från de två "konkurrenterna" kunde det nya terrängfordonet med säkerhet röra sig på ett 1-1, 2 m tjockt snötäcke och visade acceptabla egenskaper. Samtidigt uteslöts dock arbete som traktor under sådana förhållanden. Under andra förhållanden kan dock ZIL-134 förlora för GAZ-47 bandfordon. Samtidigt fanns det en uppenbar överlägsenhet över lasten ZIL-157.
Klättrar en brant sluttning
På sommaren och hösten förfinades två prototyper och kördes under mindre hårda förhållanden. På motorvägarna i Moskva -regionen testades deras dynamiska och ekonomiska egenskaper. Det visade sig att när motorn går med ofullständig effekt kan ZIL-134 nå hastigheter på motorvägen upp till 58 km / h. Efter att ha dragit en släpvagn på 7, 2 ton accelererade bilen till 50, 6 km / h. Bränsleförbrukningen, beroende på driftläge för kraftverket och växellådan, varierade från 90 till 160 liter per 100 kilometer. Detta indikerade bristen på effektivitet hos de enskilda överföringsenheterna och märkbara effektförluster.
Under de sista månaderna 1957 fick terrängfordon återigen möta snöfält och även visa sin förmåga i våtmarker. En erfaren ZIL-134 med en släpvagn som väger mer än 9 ton rörde sig med säkerhet längs ett snötäckt spår som är avsett att testa bandfordon. Han rörde sig längs långa uppstigningar och övervann också vador och raviner. Under samma period utfördes tester i träsket. Ett sådant "spår" hade en mild ingång, varefter en grund lerig botten med en torvmassa ovanför började. Ovanför torven fanns en flera centimeter tjock isskorpa, som kunde bära en persons vikt. Trots frysning av vatten och förtjockning av torvmassan rörde sig ZIL-134 genom träsket och drog en släpvagn. Samtidigt uppstod problem vid klättring till stranden, eftersom släpvagnen kunde vila mot stötarna med framaxeln. På större delen av sträckan gled inte terrängfordonet. Parallellt testades AT-S-traktorn och ZIL-157-lastbilen i träsket. Tester har visat att en banddriven traktor och ett åttahjuligt terrängfordon är ungefär lika långa i terrängförmåga.
I början av 1958 åkte en erfaren ZIL-134 till Vnukovo-flygplatsen för tester i rollen som traktor. Vid den här tiden började driften av Tu-104 passagerarflygplan med en startvikt på cirka 70 ton. De befintliga flygplatstraktorerna kunde knappast klara av bogsering av sådan utrustning, och på vintern var det helt omöjligt att flytta den.
Testning i sumpiga områden
ZIL-134 fick en ballastvikt på cirka 6,5 ton, tack vare vilket det var möjligt att avsevärt förbättra hjulens vidhäftning till ytan. Efter det drog terrängfordonet självförtroende planet bakom det, inklusive längs betongvägar täckta med is. Standartraktorerna YaAZ-210G och YaAZ-214 klarade inte av denna uppgift. Den nya bilen kan också rulla planet in i hangaren eller in på parkeringen med svansen framåt. Tester har visat att nya ZIL-134 kan användas inte bara med Tu-104, utan också med andra typer av flygplan med en liknande startvikt.
I mars 1958 testades de i ett skogsområde täckt av snö. Under sådana kontroller rörde sig den erfarna ZIL-134 genom snö upp till 600 mm djup. Banan lades genom en kontinuerlig skog, och maskinen föll träd med en diameter på upp till 250 mm. Även på banan övervanns en blockering på 1 m hög täckt med snö. En gran med en diameter på 350 mm slogs ner från den fjärde stötfångaren. Ytterligare två träd slogs ner med en vinsch.
Erfarna fordon kan övervinna tekniska hinder. Så terrängfordonet korsade lätt ett dike 1 och 1,5 m brett. När man passerade den 2: e femte diket, vilade bilen sin främre stötfångare på den bortre väggen och kunde inte ta sig ur en sådan fälla på egen hand. Utan släpvagn på fast mark kunde bilen klättra i en lutning på 40 °. Med S-60-pistolen på släp lyckades vi bestiga en 30-graders sluttning. Båda prototyperna testades för att övervinna skarpsår. Den andra prototypen lyckades klättra upp på den 1, 1 m höga väggen, men dess övre kant låg på stötfångarens nivå och revs av den. Den första övervann bara en meter escarp.
Under dessa tester inträffade två misslyckanden. Prototyp nr 2, som klättrade upp på väggen, visade sig vid ett visst ögonblick hänga i luften och vilade bara på marken med hjulen på den tredje axeln. På grund av den ökade belastningen föll det bakre överföringshuset vevhuset. Under liknande omständigheter på prototyp # 1 kollapsade den sista drivningen och differentialen på den tredje axeln.
Ett terrängfordon kan hugga träd
På våren samma år testades två ZIL-134 terrängbilar på vattnet. Maskiner med ytterligare tätning av sömmar och skarvar sänktes ner i vattnet och flyttades genom att rotera hjulen. Möjligheten att koppla en båtmotor övervägdes också, men denna idé har inte testats i praktiken. Bilen kunde nå en hastighet på högst 1-2 km och korsa en vattendrag upp till 70-80 m bred. Samtidigt uppstod problem med kontrollerbarheten, vilket störde kampen mot strömmen. Under en sådan resa samlades dessutom upp till 3 kubikmeter vatten genom de läckande lederna inuti skrovet.
Tester har tydligt visat att det lovande terrängfordonet ZIL-134, åtminstone, inte är sämre än de befintliga bandfordonen, för att inte tala om hjulfordon när det gäller rörlighet och terrängförmåga. Det kan användas som ett ultrahögt terrängfordon, ett artilleri eller flygplatstraktor etc. Men lanseringen av serieproduktion med efterföljande teknikutveckling av armén och den nationella ekonomin visade sig vara omöjlig.
Redan i mitten av 1958 namngav specialisterna på anläggningen namnet. Likhachev misslyckades med att slutföra finjusteringen av den nya ZIL-E134-motorn. Motorerna i de erfarna terrängfordonen hade konstanta tändproblem, på grund av vilka endast 10 av 12 cylindrar faktiskt fungerade, kolvar och ventiler ständigt brann ut och olika haverier inträffade. Som ett resultat, med bibehållen effektivitet fram till nästa fel, producerade motorn inte mer än 200 hk. av de 240-250 som krävs. Detta tillät inte att erhålla önskade dynamiska egenskaper och köregenskaper. Det är värt att erkänna att överföringen av bilar också ibland gick sönder, men i sitt fall var reparationen inte förknippad med stora problem.
Testar ett terrängfordon som flygplatstraktor
Ett bra terrängfordon med "rå" motor intresserade inte potentiella kunder. Efter att ha studerat de tillgängliga förslagen föredrog armén att acceptera ZIL-135 flerfunktionschassit för leverans. Inom en snar framtid tog flera nya modeller av strids- och hjälpfordon baserade på den i bruk. Dessutom avslutades inspektioner av nya specialfordon från Minsk Automobile Plant. ZIL-134 övergavs.
En av de inte längre nödvändiga experimentella terrängbilarna fanns kvar i museet för Research and Test Autotractor Range i Bronnitsy, där den tidigare testades. Det andra, under egen kraft, destillerades till Moskvas statliga tekniska universitet. Bauman och överlämnade till laboratoriet på avdelningen "Hjulbilar". Enligt kända data likviderades 1967 museet vid biltraktortestplatsen, som vid denna tidpunkt blev en del av det 21: a forskningsinstitutet. Samtidigt förstördes flera unika utrustningar, inklusive den erfarna ZIL-134. Det exakta ödet för den andra prototypen är inte säkert känt. Det finns ingen information om dess existens. Tydligen upprepade han någon gång ödet för den första bilen.
Det speciella ultrahöga terrängfordonet ZIL-134 blev ett naturligt resultat av arbete som började så tidigt som inom ramen för experimentprojektet ZIS-E134. Med hjälp av gedigen erfarenhet och insamlade data, ZIL SKB -teamet, ledd av V. A. Grachev kunde utveckla en intressant maskin som kunde lösa ett brett spektrum av uppgifter inom olika områden. Terrängfordonet stod dock inför ett allvarligt problem i form av en ofullkomlig motor. Bristen på framsteg med motorn påverkade slutligen hela bilens öde. ZIL-134 kunde inte visa konstruktionskarakteristika och kunde därför inte gå i serie. Men varumärkena ZIL och MAZ som använts för leverans av chassier var inte sämre och kunde uppfylla alla förväntningar.
