Sedan mitten av femtiotalet har Special Design Bureau of the Moscow Plant im. Likhachev behandlade ämnet ultrahöga terrängfordon. Olika nya idéer och lösningar utarbetades och studerades, för vilka speciella experimentella prover med olika egenskaper skapades och testades. Den gradvisa undersökningen av ämnet och utvecklingen av originalidéer med tiden ledde till att ett erfaret terrängfordon / snö- och träskfordon ZIL-136 uppstod.
SKB ZIL (fram till 1956 - SKB ZIS), ledd av V. A. Grachev började arbeta med ämnet terrängfordon med skapandet av flera experimentella projekt under det allmänna namnet ZIS-E134. Mot bakgrund av andra företrädare för denna familj, den s.k. mock-up prov nr 3. När det skapades föreslogs det att använda ett chassi med en styv fjädring av tre par hjul med stor diameter. Det antogs att en sådan design skulle göra det möjligt för bilen att visa ökade längdåkningskarakteristika på grov terräng och mjuka jordar. Överföringen av provet byggdes enligt den sk. ombord, som släppte vissa volymer inuti skrovet.
Erfaret terrängfordon ZIL-136. Foto Denisovets.ru
Enligt rapporter, redan före konstruktionen av prototypen "modell nr 3", visade armén intresse för det föreslagna systemet för terrängfordonet. Som ett resultat fick SKB ZIS senast våren 1956 ett uppdrag att utveckla ett nytt experimentellt terrängfordon med ett treaxlat chassi med en styv fjädring. Till skillnad från ett antal andra experimentella prover från den tiden skulle det nya ultrahöga terrängfordonet skapas enligt ett direkt avtal med Autotractor Directorate of Defence Ministry.
Designen av det nya terrängfordonet slutfördes i mitten av 1956, och i början av juli togs ett försöksfordon ur monteringsbutiken. Bara några dagar innan det fick växten namnet I. A. Likhachev, vilket påverkade beteckningen av det nya projektet. Prototypen på den nya modellen fick namnet ZIL-136. Det är märkligt att det är i samband med ZIL-136-projektet som den nya termen "snö och träskgående fordon" först dyker upp.
Det bör noteras att namnet ZIL-136 kan leda till viss förvirring. År 1958 - efter avslutat huvudarbete på ett terrängfordon för armén - anläggningen. Likhachev, tillsammans med NAMI, började utveckla en lovande dieselmotor. Den senare fick av någon anledning fabriksbeteckningen ZIL-136. Samtidigt var terrängfordonets och dieselmotorns projekt inte på något sätt kopplade till varandra. Några år senare kom ZIL-136I-lastbilen i produktion. Det var en modifiering av serien ZIL-130, med en brittisk tillverkad dieselmotor. Naturligtvis hade denna maskin ingenting att göra med det erfarna terrängfordonet.
ZIL-136-projektet förutsatte konstruktion av ett treaxlat terrängfordon som kan röra sig både på land och på vatten. Ett antal beprövade idéer borde ha använts i dess design. Samtidigt föreslogs att utveckla och använda en överföring av en förenklad design, som har alla nödvändiga funktioner, men samtidigt är mindre vikt.
Det nya terrängfordonet fick en original bärande kaross av aluminium- och stålplåtar. Delar av en förenklad form monterades på en ljusram och kopplades till varandra med hjälp av nitar. Skrovets övre del, inklusive sidorna och taket, var gjord av aluminium. Den nedre, som tog alla laster, var gjord av stål. På grund av de specifika egenskaperna hos nitade fogar var alla sömmar dessutom belagda med vattentät pasta-tätningsmedel.
Skrovets främre del kännetecknades av sin karaktäristiska form, formad av flera stora polygonala delar. Ett stort frontark, som hade nischer för strålkastare, installerades med en lutning framåt. Under den fanns en främre del av botten. Ovanför den stora frontenheten fanns en mindre rektangulär del, bakom vilken det fanns en frontplåt med två öppningar för vindrutor. Skrovet fick sidor av en relativt komplex form. Deras nedre del, avsedd för installation av chassielement, gjordes vertikal. Aluminiums övre del av sidorna installerades i sin tur med en inåtgående lutning. Ovanifrån var kroppen täckt med ett horisontellt tak. Akterbladet installerades i en vinkel, med en blockering framåt.
Bilen på träningsplanen. Foto Denisovets.ru
För att få en optimal balansering som inte stör rörelsen genom vattnet användes en specifik layout för skrovets inre volymer. Bilens framsida rymde en besättningshytt med flera sittplatser. Under den fanns en sammanhängande framaxel med en del av överföringsdelarna. Andra enheter som ansvarade för att driva drivhjulen var belägna ovanför skrovets botten. Motorn och växellådan upptog karossens mitt och baksida.
Terrängfordonet ZIL-136 var ett rent experimentellt fordon och behövde därför ingen särskild utveckling av huvudenheterna. Så den var utrustad med en bensinmotor ZIS-110, lånad från bilen med samma namn. Denna 6-litersmotor utvecklade upp till 140 hk. Framför motorn fanns en mekanisk treväxlad växellåda, även hämtad från serien ZIS-110. Motoravgaserna leds ut genom ett krökt rör som passerade genom en öppning i vänster sida. Ovanför, under inglasningen, fixerades en ljuddämpare.
Problemet med att fördela kraft till alla drivhjul löstes oftast med hjälp av en uppsättning överföringslådor, differentialer etc. I ZIL-136-projektet bestämde de sig för att använda den s.k. en inbyggd krets med effektfördelning i två strömmar, som var och en riktades till hjulen på sin egen sida. Samtidigt föreslogs en förenklad version av ett sådant schema som kan klara sig utan onödigt komplexa växellådor etc. enheter.
Framför bilen installerades en kontinuerlig bro, lånad från en av de befintliga produktionsmodellerna för utrustning. Dess differentialpärla var ansvarig för överföring av vridmoment till framhjulen. Bron kompletterades med ett par fasväxlar kopplade till propelleraxlar. De senare var associerade med inbyggda fasade kugghjul på den andra och tredje axeln. Det fanns en separat axel för att driva en vattenstråle. Denna konstruktion av växellådan var relativt enkel, men gjorde det möjligt att få alla önskade funktioner.
Det experimentella terrängfordonet var utrustat med en sexhjulig undervagn med styv hjulupphängning. Uppgiften att dämpa tilldelades lågtrycksdäck som kan kompensera för alla ojämnheter i ytan och stötar. Axlarna installerades på samma avstånd från varandra. Alla hjul var anslutna till bromssystemet. För att uppnå tillräcklig manövrerbarhet på alla ytor styrdes två axlar - fram och bak. Styrsystemet inkluderade hydraulisk servostyrning och styva mekaniska anslutningar mellan hjulen på olika axlar. En betydande del av styrsystemenheterna lånades från ZIS-110.
Under testerna planerade författarna till ZIL-136-projektet att testa undervagnens funktion vid användning av däck av olika typer. Hjul kan vara utrustade med däck i olika storlekar och former. I synnerhet övervägs användning av valvdäck. I alla fall var hjulen anslutna till ett centraliserat tryckstyrsystem. Tryckluftstillförselrören var inne i broarna och stack inte ut utanför chassit. Ovanifrån var hjulen täckta med stora lamellära vingar. I intervallerna mellan de senare fanns det rektangulära fotbrädor för ombordstigning på ett snö- och träskfordon.
ZIL-136 med välvda däck. Foto Trucksplanet.com
En vattenstråle placerades på baksidan av skrovet, vilket gjorde försöksbilen till en fullfjädrad amfibie. Uppenbarligen var denna enhet lånad från ett av produktionsproven, men det är inte känt vilken maskin som var källan till delarna.
ZIL-136 hade en tillräckligt stor hytt för att rymma flera personer, inklusive föraren. Kontrollposten var placerad framför skrovet, på babordssidan. Föraren kunde observera vägen genom två stora vindrutor och ett par sidorutor. Ytterligare två fönster fanns i sidorna, precis bakom förarsätet. På baksidan av sidan föreslogs att installera ett par mindre fönster. Enligt vissa rapporter hade det bakre skrovarket också en öppning för inglasning.
Det föreslogs att kliva in i terrängfordonet med hjälp av en dörr på vänster sida, som ligger direkt bakom förarsätet. För att undvika att vatten tränger in i fordonet medan du seglade var sidoöppningens nedre kant tillräckligt hög. Den rektangulära plattformen mellan skärmarna på de två första hjulen kan användas som fotbräda. Ett soltak kan användas för observation och nödutrymning av fordonet.
Resultatet av ZIL-136-projektet var ett ultrahögt terrängfordon med en längd på 6, 2 m, en bredd på cirka 2, 6-2, 7 m (beroende på vilken typ av hjul som installerats) och en höjd på högst 2,4 m. Frigång - 360 mm. Tjänstevikt för experimentfordonet var 5250 kg. På grund av projektets speciella karaktär var de maximala indikatorerna för hastighet och effektreserv inte av särskilt intresse. Huvudsaklig uppmärksamhet ägnades åt egenskaperna hos förmåga till landsbygd.
Monteringen av det enda erfarna terrängfordonet / snö- och träskfordonet ZIL-136 slutfördes i början av juli 1956. Det är nyfiket att plantan uppkallad efter ungefär samma tid. Likhachev monterade en experimentell tre-axlig prototyp modell nr 3 i ZIS-E134-projektet. Arbetet med de två projekten pågick dock, såvitt man vet, parallellt och överlappade inte.
Uppenbarligen började testerna av prototypen sommaren 1956, men av uppenbara skäl kunde de under flera månader inte nå de svåraste stadierna. Den första inkörningen på motorvägar hjälpte till att lyfta fram några av designbristerna. Det visade sig att styrsystemet innehåller ganska stora backlashes. Som ett resultat har terrängfordonet svårt att hålla vägen och tenderar att glida av den önskade banan. Förmodligen eliminerades dessa problem snart, vilket gjorde det möjligt att fortsätta testa.
Bilens dynamik på en bra väg var tillfredsställande. Det experimentella snö- och träskfordonet accelererade till erforderliga hastigheter och skötte sig förutom kontrollproblem bra på banan. Två par styrbara hjul gjorde det möjligt att manövrera med en minsta svängradie på 14 m.
Terrängfordon på jungfru snö. Foto Avtohistor.ru
Fastställandet av prestanda på bra vägar var dock inte målet med projektet. Snart gick den erfarna ZIL-136 off-road. Detta teststeg gav också önskade resultat och visade maskinens verkliga kapacitet. I slutet av hösten föll snö i Moskva -regionen, vilket gjorde det möjligt att starta tester av en prototyp på svåra banor.
I allmänhet höll terrängfordonet bra i snön och rörde sig i en acceptabel hastighet, även om det inte var utan problem. Så det visade sig att en resa på lös snö är en extremt svår uppgift. Orsakerna till detta låg i transmissionens konstruktion. Den enda fullfjädrade bron för snö- och träskfordonet var inte utrustad med en låsskillnad. Av denna anledning kunde bilen, efter att ha tappat kontakten mellan hjulet på ena sidan med marken, inte omdirigera kraften till de andra hjulen. På ett tätare snötäcke fanns inga sådana problem.
Stora hjul med justerbara lågtrycksdäck gav terrängfordonet hög terrängförmåga. Han vandrade fritt över grov terräng och terräng, inklusive några snöiga fält. Under testerna kunde ZIL-136 övervinna ganska svåra hinder, till exempel konturer av snö upp till 2 m hög.
Det erfarna terrängfordonet ZIL-136 testades parallellt med flera andra experimentella ultrahöga terrängfordon och hjälpte till att komplettera den befintliga bilden. I praktiken har den bevisat potentialen hos en treaxlad undervagn med styva hjul utrustade med lågtrycksdäck. Dessutom visade denna maskin den grundläggande möjligheten att använda ett inbyggt överföringsschema, men det visade sig att den befintliga konstruktionen inte är utan brister och därför behöver vissa förbättringar. Slutligen visades möjligheten att använda alla sådana idéer och lösningar när man skapade ett fullvärdigt fordon för de väpnade styrkorna eller den nationella ekonomin.
Allt arbete på ZIL-136 terrängfordonsprojektet slutfördes senast i mitten av 1957. Prototypen testades och hjälpte till att samla in nödvändig data, varefter det var praktiskt taget onödigt. När testerna var klara skickades den unika prototypen till parkeringen. Senare, tydligen, demonterades den enda byggda ZIL-136 som onödig. Metallen kan gå att smälta, och projektets beteckning gick snart över till en lovande dieselmotor.
Det enda byggda erfarna terrängfordonet ZIL-136 demonterades strax efter att testerna slutförts. Ändå försvann inte erfarenheten och slutsatserna under utvecklingen och testningen av denna maskin och inom en snar framtid användes i nya projekt. På den tiden arbetade SKB ZIL på flera modeller av lovande teknik med enastående prestanda på en gång, och några av dem "ärvde" vissa funktioner i den experimentella ZIL-136.
