I början av sextiotalet, Special Design Bureau of the Plant. I. A. Likhachev avslutade huvudarbetet på terrängfordon ZIL-135-familjen. Den färdiga utrustningen gick i serie och blev grunden för flera speciella arméfordon. Snart kom ett förslag om att skapa ett nytt terrängfordon med en elektrisk växellåda. I arbetet med denna fråga skapade SKB ZIL flera prototyper. Den första av dem är känd under det inofficiella namnet ZIL-157E.
Den 15 juli 1963 beslutade Sovjetunionens ministerråd att börja utveckla ett lovande ultrahögt terränghjulat fordon utrustat med en elektrisk transmission. Det var planerat att involvera olika organisationer inom fordons- och elindustrin i skapandet av en sådan modell. Huvudrollen i det nya programmet skulle spelas av SKB ZIL, ledd av V. A. Grachev. Denna designorganisation hade stor erfarenhet av terrängfordon och hade också erfarenhet av elektrisk transmission.
I augusti samma år bildade SKB ZIL tekniska krav för den framtida prototypen. A. I. utsågs till ledande designer för det nya projektet. Filippov. Det beslutades att anförtro utvecklingen av elektriska anordningar för terrängfordonet till statens försöksanläggning nr 476 uppkallad efter FE Dzerzhinsky (senare döpt till Moskva aggregatanläggningen "Dzerzinetter"). Den ledande designern för den nya växellådan var V. D. Zharkov. Det lovande projektet fick den officiella beteckningen ZIL-135E.
Erfaret terrängfordon ZIL-157E på försök
Det bör erinras om att SKB ZIL vid denna tid lyckades slutföra arbetet med den sk. helikopterskjutare 9P116 för flygbilen operativt-taktiskt missilsystem 9K74 / Mi-10RVK. Denna maskin byggdes faktiskt runt en cylindrisk raketbehållare och var därför utrustad med en elektrisk transmission. Starthjulets motorhjul skulle ta emot el via en kabel från bärarhelikoptern. Vissa utvecklingar av den ovanliga produkten 9P116 var planerade att användas i nya projekt. Dessutom skulle några av dess komponenter överföras till de nya maskinerna.
Innan vi påbörjade utvecklingen av ett terrängfordon i full storlek bestämdes det att testa den elektriska växellådan på en mindre mock-up modell, byggd på basis av en seriell lastbil. Under försommaren 1964 började SKB ZIL att designa ett liknande prototyp-elfartyg, baserat på ZIL-157-lastbilen. Det är märkligt att den första prototypen med elektriska enheter aldrig fick en officiell beteckning. Han förblev i historien under det inofficiella namnet ZIL-157E, vilket kan leda till förvirring. Faktum är att bokstaven "E" också betecknade exportversionen av den seriella ZIL-157-lastbilen.
Som en del av "test" -projektet fick ingenjörerna på Special Design Bureau göra minimala ändringar i utformningen av den ursprungliga ZIL-157, så att de kunde utföra önskade kontroller av de nya enheterna. Således skulle den nya prototypen upprepa basmaskinens design så mycket som möjligt, men samtidigt bära en viss uppsättning specialenheter. Alla dessa uppgifter löstes framgångsrikt, och en bil fördes till testplatsen, som utåt inte skilde sig mycket från basbilen. Prototypen gavs endast av vissa delar av chassit och layoutfunktioner.
Prototypen var fortfarande baserad på en rektangulär ram av metallprofiler. Framför den fanns förarhytten, framför vilken motorhuven låg. Direkt bakom hytten, på den tidigare platsen för reservhjulet, fanns en bränsletank och batterier. Chassiets bakre lastområde gavs för installation av en stel karossbil. Erfarna ZIL-157E hade en icke-standardiserad layout. Tydligen togs standardkraftenheten bort under huven framför hytten. Motorn och elöverföringselementen skulle nu finnas i skåpbilen. Detta arrangemang förenklade driften och underhållet av försöksenheterna.
En bensin-elektrisk kraftenhet baserad på ZIL-375-motorn placerades i skåpbilen. Motorn utvecklade en effekt på upp till 180 hk och dess vridmoment matades direkt till axeln på GET-120-generatorn, som producerade en likström med en effekt på 120 kW. Genom styranordningarna matades strömmen genom kablarna till drivhjulenas drivmotorer. Användningen av elektriska kraftöverföringsmedel från huvudmotorn till dragmotorer gjorde det möjligt att överge den befintliga mekaniska transmissionen. Prototypen tappade alla kardanaxlar, överföringsfodral och några andra enheter. De mest märkbara ändringarna gjordes också på chassit.
I den ursprungliga konfigurationen hade lastbilen ZIL-157 ett treaxlat chassi med ett 6x6 hjularrangemang, byggt på axlar med beroende upphängning. Under konstruktionen av en ny prototyp behöll den befintliga framaxeln i allmänhet sin struktur. Som tidigare var den upphängd från längsgående bladfjädrar och hade hjulstyrning. Samtidigt var propelleraxeln inte längre lämplig för den. Bilens hjulformel har ändrats till 6x4.
De fjädrande bakaxlarna har tagits bort. Istället installerades ytterligare kraftelement på ramen på det elektriska fartyget, till vilka enkelsidiga motorhjul, lånade från 9P116-bärraketen, var fast fastsatta. Hjulen i den nya designen var utrustade med DT-22 dragmotorer och tvåstegs planetväxellådor. El levererades till varje motor via en kabel som förlängdes utanför chassit. Kablar dök upp från skåpbilens sidor och ner till hjulnaven.
Chassit behöll det befintliga centraliserade däcktrycksregleringssystemet. Med sin hjälp kan föraren ändra trycket i bredprofildäck och därigenom ändra längdskarakteristiken på olika ytor.
Användningen av en ny överföring ledde till behovet av speciella kontroller. Experimentbilens styrsystem förblev densamma, men andra enheter erbjöds nu för att styra driften av kraftverket och transmissionen. Föraren kunde kontrollera driften av huvudbensinmotorn, samt styra parametrarna för fyra elmotorer. Således har antalet växlar och spakar i hytten ökat betydligt. Precis som seriebilar hade den experimentella ZIL-157E ingen förstärkare i styrsystemet.
Det fanns inga särskilda krav för hytten och karossen, och därför var ZIL-157E-prototypen utrustad med standardserienheter. Den befintliga metallhytten med tre sittplatser, en värmare och öppningsbara fönster behölls. Tillgång till sittbrunnen gavs av ett konventionellt par sidodörrar.
För att rymma kraftenheten, användes en sluten typ skåpbil av metall. I dess främre vägg fanns ett par vertikala sidoöppningar för tillförsel av atmosfärisk luft, nödvändiga för att förbättra ventilation och motorkylning. Det fanns också två par fönster i sidorna och bakdörrarna. Kanske kan skåpbilen ha platser för ingenjörer som övervakade driften av den bensinelektriska enheten.
Ett relativt enkelt projekt med en experimentmaskin utvecklades på kortast möjliga tid, och den 25 juni 1964 anställdes anläggningen. Likhachev började montera en prototyp. Maskinens huvudenheter tillverkades av ZIL -företaget, och elementen i den elektriska utrustningen kom från fabriken # 476. Den bredaste användningen av färdiga komponenter hade en positiv effekt på arbetets tidpunkt. Redan den 20 juli samma år gick en erfaren ZIL-157E till test- och utvecklingsbasen för anläggningen uppkallad efter. Likhachev nära byn Chulkovo i Ramensky -distriktet i Moskva -regionen. Där var det planerat att utföra de nödvändiga testerna och fastställa prototypens verkliga egenskaper.
Tyvärr är den mesta informationen om testerna av ZIL-157E-prototypen okänd. Resultaten av detta "hjälpprojekt" gick förlorade mot bakgrunden av huvudprogrammet ZIL-135E. Ändå överlevde vissa uppgifter om inspektioner av den första lastbilen med en elektrisk transmission, medan andra kan fastställas från individuella fakta.
Av tillgänglig information följer att testerna av ZIL-157E på olika vägar och under olika förhållanden fortsatte i flera månader. Det finns anledning att tro att bilen testades på motorvägar och grusvägar, liksom på olika typer av terräng. Med kallt väder började prototypen testas på jungfru snö. Således visade chassit baserat på motorhjul, som fick energi från en bensinelektrisk enhet, alla dess egenskaper och möjligheter under olika förhållanden.
Modell ZIL-135E, byggd på grundval av utvecklingen kring ämnet ZIL-157E
Enligt rapporter visade det elektriska fartyget med det inofficiella namnet ZIL-157E under testerna sig inte på bästa sätt. Designfel identifierades som stör den normala driften av utrustning. Dessutom kan några av funktionerna i den befintliga maskinen störa uppnåendet av önskade egenskaper och möjligheter.
Efterföljande händelser visar att själva idén om en elektrisk drivlina har gett resultat. Dessutom har ett bunt i form av en bensinmotor ZIL-375, en GET-120-generator och DT-22-dragmotorer visat sig bra. Dessa enheter, som redan testats i tidigare projekt, bekräftade deras egenskaper och användes snart vid konstruktion av nya maskiner. I det här fallet kan det dock vara problem med det använda hjulchassit. Det treaxlade chassit på en seriell lastbil, som fick ett 6x4 hjularrangemang, kunde helt enkelt inte inse den fulla potentialen hos en elektrisk transmission. De två bakre drivaxlarna klarade inte av de uppgifter de fick, och det fanns ingen framhjulsdrift. En ofullständig körning på ett visst sätt minskade rörligheten och permeabiliteten för prototypen på grov terräng.
Det finns dock ingen exakt information om testresultaten för ZIL-157E i samband med teknik och egenskaper. De flesta tillgängliga källorna indikerar bara att prototypen "inte levde upp till förväntningarna" - utan några förtydliganden. Det är lätt att se att den här maskinen med sitt tekniska utseende verkligen inte kunde visa egenskaper på nivån för seriella ZIL-135 terrängfordon med ett traditionellt kraftverk och mekanisk transmission.
Senast under de första månaderna 1965 konstruerade konstruktörerna för Special Design Bureau of the Plant. Likhachev analyserade data som samlats in under de senaste testerna, vilket gjorde det möjligt för dem att fortsätta utveckla ett fullvärdigt terrängfordon. Förmodligen påverkade några av testresultaten för ZIL-157E vissa funktioner i det tekniska utseendet på den framtida ZIL-135E. Samtidigt kan några av de redan definierade funktionerna i denna bil förbli oförändrade.
Under de närmaste månaderna arbetade SKB ZIL, i samarbete med fabrik nr 476, med att vidareutveckla den befintliga elektriska transmissionen. Det nya resultatet av arbetet i denna riktning var prototypen ZIL-135E. Därefter, på grundval av utarbetade idéer och lösningar, skapade de ytterligare ett terrängfordon med elektriska enheter, som utmärktes av ännu högre indikatorer på rörlighet och manövrerbarhet.
Efter att ha klarat de nödvändiga testerna behövdes inte prototypen med det inofficiella namnet ZIL-157E av dess skapare. Dess ytterligare öde är okänt, men det kan antas att bilen byggdes om enligt ett av de befintliga eller framtida projekten. Ett erfaret elfartyg kan göras till en prototyp som en del av ett nytt projekt eller returnera det till sin ursprungliga konfiguration av en lastbil. På ett eller annat sätt upphörde det hånliga terrängfordonet att existera någon gång.
Hjälpprojektet ZIL-157E har till uppgift att testa några idéer och lösningar som föreslås för utveckling av ett fullvärdigt ultrahögt terrängfordon. Under testerna visade prototypen som byggdes både för- och nackdelar med dess design. Det gjorde det möjligt att samla in nödvändiga data och förbättra huvudprojektet som redan är under utveckling. Trots sin sekundära roll och inte de mest enastående testresultaten påverkade ZIL-157E elektriska fartyget ytterligare arbete och klarade fullt ut de uppgifter som tilldelats det.
