I början av sextiotalet, Special Design Bureau of the Plant. Likhachev avslutade huvudarbetet med det lovande fyraxlade chassit ZIL-135. Snart gick flera modifieringar av denna maskin i serie och blev grunden för ett antal prover av militär utrustning för olika ändamål. Utvecklingen av den befintliga konstruktionen fortsatte, vilket resulterade i att flera nya försöksfordon dök upp, varav ett var ett terrängfordon med en elektrisk växellåda ZIL-135E.
I mitten av juli 1963 dök ett dekret upp från Sovjetunionens ministerråd, enligt vilket industrin var tvungen att utveckla ett nytt ultrahögt terrängchassi utrustat med en elektrisk transmission. Skapandet av ett sådant prov anförtrotts åt ett antal organisationer, inklusive Moskva -anläggningen im. Likhachev. SKB ZIL hade vid den här tiden lyckats studera ämnet elektrisk transmission och kunde därför klara uppgiften. Samtidigt behövde den hjälp från andra företag som var involverade i tillverkning av elektrisk utrustning.
Erfaren terrängbil ZIL-135E i museet. Foto Statens militärtekniska museum / gvtm.ru
Ungefär en månad efter att ministerrådets förordning släppts, har SKB ZIL: s kollektiv under ledning av V. A. Grachev bildade kraven för den framtida prototypen. Samtidigt har A. I. Filippov. I september skickades de nödvändiga dokumenten, inklusive uppdragsvillkoret, till Statens försöksanläggning uppkallad efter V. I. Dzerzhinsky (senare döpt till Moskva aggregatanläggning "Dzerzhinets"), som ombads att utveckla nödvändiga elektriska enheter. Den ledande designern för terrängfordonets elektriska utrustning var V. D. Zharkov.
Först i slutet av mars nästa år undertecknade ZIL och Autotractor Directorate i försvarsministeriet ett kontrakt för design av ett nytt terrängfordon. Lite senare tilldelade militäravdelningen medel för utvecklingen av projektet och den efterföljande konstruktionen av ett experimentellt elfartyg.
Det föreslogs att skapa ett nytt projekt på grundval av det befintliga. Det föreslogs att använda det senaste ZIL-135K-fordonet som bas för ett terrängfordon med en elektrisk transmission. Efter motsvarande designrevision skulle den bära namnet ZIL-135E. Projektet fick också ett inofficiellt namn - "Electrokhod".
För att förbereda de viktigaste lösningarna för det nya projektet, i mitten av 1964, byggdes en mock-up med det inofficiella namnet ZIL-157E. Den seriella ZIL-157-lastbilen förlorade sin standardväxellåda och bakre boggi. En bensinmotor och en generator installerades i skåpbilen som levererade ström till motorhjulen. Ett sådant elektriskt fartyg visade inte de högsta egenskaperna, men tillät ändå att samla in nödvändiga data. I början av 1965 analyserade SKB ZIL testresultaten från ett experimentellt elfartyg och tog hänsyn till dem vid vidare arbete med huvudprojektet ZIL-135E.
Maskin konfigurerad för testning. Foto Kolesa.ru
För att påskynda arbetet och förenkla den vidare konstruktionen av experimentell utrustning beslutades att terrängfordonet ZIL-135E skulle tillverkas på grundval av det redan befintliga ZIL-135K-fordonet. Det borde ha omarbetats på ett visst sätt för att installera nya enheter, men samtidigt var det möjligt att bevara ett betydande antal befintliga delar och sammansättningar. I framtiden skulle detta också underlätta lanseringen av massproduktion och drift av utrustning i trupperna eller den nationella ekonomin.
Det huvudsakliga designelementet i den experimentella ZIL-135E var en avlång ram, lånad från bas terrängfordonet. Framför den fanns motorrummet och hytten. Andra områden var avsedda för installation av olika utrustningar. Den ursprungliga ZIL-135K utvecklades som en kryssningsmissilbärare, och därför hade dess lastyta maximalt möjliga dimensioner. Det fanns flera metallplåtar av olika former och storlekar under ramen, som skyddade de inre enheterna från negativa påverkan.
Användningen av elektrisk transmission har gett vissa fördelar. Bilen behövde inte stora och komplexa mekanismer för att fördela kraft till de åtta drivhjulen; elektriska apparater tog mycket mindre plats på ramen och inuti fodralet.
ZIL-135E-projektet möjliggjorde bevarande av kraftverket i form av två ZIL-375 bensinmotorer med en kapacitet på 180 hk vardera. Varje motor var ansluten till sin egen likströmsgenerator GET-120 med en effekt på 120 kW. Liknande bensoelektriska enheter placerades framför ramen, direkt under sittbrunnen. På skrovets sidor placerades åtta motorhjul med DT-22-motorer utrustade med tvåstegs planetväxellådor.
Sektion (vänster) och kinematiskt diagram (höger) av motorhjulet på ZIL-135E-maskinen. Ritning "Utrustning och vapen"
Liksom i andra projekt av familjen ZIL-135 föreslogs att man skulle använda den s.k. ett inbyggt överföringsschema, där var och en av motorerna överförde kraft till sidorna. När det gäller det elektriska fartyget innebar detta att varje generator gav ström till motorerna på sitt kort. Trots sin komplexitet erbjöd denna elektriska drivlinearkitektur vissa fördelar.
Redan i de tidiga stadierna av konstruktionen blev det klart att de använda elektriska enheterna skulle kännetecknas av ökad värmeproduktion. Som ett resultat fick ZIL-135E ett avancerat luftkylningssystem för elektrisk utrustning. Med hjälp av ett system med fläktar, luftkanaler och flexibla slangar blåstes enheterna med kall uteluft. Centrifugalfläktar av typen Ts9-55 och KP-2-320 fläktar-dammseparatorer testades i kylsystemet.
Den första versionen av ZIL-135E-projektet möjliggjorde användning av ett chassi med fast fastsättning av alla åtta hjulen. Naven på motorhjulen befanns vara för stora för användning med befintliga bildäck. Först löstes detta problem genom att installera glasfiberhjul med traktordäck som mäter 15.00-30, typ Y-175A. Liknande produkter användes i de tidiga teststegen. Chassiets första och fjärde axlar gjordes styrbara. Föraren kontrollerade hjulens position med hjälp av en hydraulisk booster.
Som en djup modernisering av terrängfordonet ZIL-135K behöll den nya prototypen med bokstaven "E" chassits karakteristiska design med en ojämn fördelning av axlar längs basen. Det första och tredje avståndet mellan hjulen var 3 m långt, det centrala avståndet var 1,6 m. De bredare sektionerna mellan hjulen användes för att installera hydrauliska knektar. Baschassit var avsett för missilsystemet, och "Electrokhod" kvarhöll på sin grund enheterna för att hänga innan de avfyrades.
Bilen korsar diket. Foto Kolesa.ru
Erfarna ZIL-135E fick en serie fyrsitsig cockpit av glasfiber. En karakteristisk egenskap hos ZIL-135K-chassit och maskinerna baserade på det var den bakre lutningen på frontglaset, förknippat med behovet av att ta bort de reaktiva gaserna från raketen som lanserades. Tillgång till sittbrunnen gavs av ett par sidodörrar och takluckor. I samband med användningen av den nya växellådan kompletterades kontrollposten i hytten med ett antal specialanordningar. Föraren kunde styra alla huvudinstrument i kraftverket och elektrisk transmission.
Hela mitten och baksidan av ramen gav ett stort lastutrymme för målutrustning eller karosseri. Ursprungligen på denna plats monterades sidokroppen på en av seriebilarna, delvis täckt med en markis. Landningsstället var märkbart större än karossen, vilket gav terrängfordonet ett specifikt utseende. Därefter monterades en lätt stängd skåpbil med säten för människor och möjligheten att transportera last på en erfaren ZIL-135E.
Det nya terrängfordonet visade sig vara väldigt stort. Dess längd nådde 11, 45 m, bredd - 2, 9 m, höjd - 3, 2 m. Tjänstevikt - lite mindre än 12 ton. Enligt beräkningar kunde ZIL -135E "Electric ship" ta ombord upp till 8, 1 ton last och rör sig på motorvägar med en hastighet av 80 km / h. När han gick in i ojämn terräng kunde han övervinna de svåraste hindren och transportera last under olika förhållanden. Maskinens verkliga egenskaper skulle fastställas under fullskaliga tester.
Monteringen av enheter för den framtida prototypen började i början av oktober 1965. Under det senaste decenniet av månaden började den slutliga monteringen av fordonet, och den 29 oktober körde ZIL-135E terrängfordon genom anläggningen för första gången. I mitten av november höll SKB ZIL ett tekniskt råd med deltagande av företrädare för anläggning nr 467 och autotraktordirektoratet för försvarsministeriet, där specialister diskuterade skapandet och driften av en elektrisk transmission.
Terrängfordon på vattnet. Bild "Utrustning och vapen"
Den 23 november gick det experimentella terrängfordonet på egen hand till Research and Test Autotractor Range i Bronnitsy. På fyra dagar gick bilen 212 km, varefter den återvände till Moskva. Efter en sådan inkörning skulle "Electrokhod" gå till fullvärdiga tester.
Samtidigt har växten uppkallats efter. Likhachev byggde ett experimentellt fordon ZIL-135LN, utrustat med en hydromekanisk transmission. Det föreslogs att testa ZIL-135E och ZIL-135LN tillsammans och sedan jämföra resultaten. Båda prototyperna hade samma motorer och var utrustade med 15.00-30 däck, vilket gjorde det möjligt att fullt ut jämföra kraftverk och transmissioner.
På ett fält med snötäcke upp till 450 mm tjockt kunde "Electrokhod" accelerera till 17,6 km / h, vilket visade en fördel jämfört med en konkurrent på 1,6 km / h. Båda bilarna klättrade i en 12 ° sluttning täckt med snö. Ger rörelse på 800 mm ny snö. I alla fall använde bilen med elöverföringen motoreffekten mer effektivt och hade därför vissa fördelar. Men med en kraftig omfördelning av lasten mellan hjulen fungerade säkringarna i kraftkretsarna.
Sommaren 1966 reparerades och moderniserades den erfarna ZIL-135E. Författarna till projektet bestämde att den styva fastsättningen av de första och fjärde paren av hjul inte motiverade sig själv. Istället för en styv fjädring installerades oberoende system med vridningsdämpning. Dessutom installerades nya hjul med glasfiberskivor och 1550x450-840 bredprofildäck. En sådan uppgradering av underredet gjorde det möjligt att öka bärigheten till 11,5 ton och fordonets bruttovikt på 24 ton.
ZIL-135E under tester i Pamirs. Bild "Utrustning och vapen"
Hösten samma år gick den uppdaterade "Electrokhod" för tester, vars syfte var att kontrollera enheternas temperaturförhållanden. Vid körning på olika ytor med olika belastningar översteg högsta temperaturen på borstarna på generatorer och dragmotorer inte 90-100 ° C. De nuvarande belastningarna förblev inom det acceptabla intervallet.
Sommaren följande 1967 genomgick de erfarna ZIL-135E och ZIL-135LN stresstester på kullersten, krossad sten, kärriga och sandiga spår. Den maximala körhastigheten nådde 80 km / h, men belastningen på hjulet med det nya däcket var bara 2,5 ton. Att öka lasten till 3 ton reducerade maxhastigheten till 69 km / h. Bilen rörde sig tryggt genom lera upp till 500 mm djup och övervann 800 mm ford. Ditches 1, 5-2 m breda övervanns samtidigt som hjulen i luften inte höjde rotationshastigheten.
År 1968 gick två terrängfordon till den uzbekiska SSR för att kontrolleras på en sandig deponi nära staden Termez. Att köra på härdad sand skilde sig inte från att arbeta på grusvägar, även om den ökade lufttemperaturen ledde till större uppvärmning av enheterna. Den genomsnittliga färdhastigheten var 38 km / h. Terrängfordon kan färdas längs sanddynerna med en hastighet av cirka 5 km / h. På sanddynernas toppar hängdes ofta bilar ut och stannade en kort stund. Ett typiskt problem i detta skede var bildandet av ånglås i kylsystemet på grund av minskad hastighet vid stopp. Till skillnad från ZIL-135LN behövde "Electrokhod" inte använda en boosterpump förrän rörelsen var slut. Under testerna i öknen täckte två prototyper 1300 km.
Vid inspektioner i öknen fann man att den elektriska transmissionen är mindre svår att använda. Så varje 500 km av banan på ZIL-135LN måste kardanerna smörjas, men med sådant underhåll gick två kors fortfarande sönder. Motorhjulen krävde inget sådant underhåll och misslyckades aldrig.
Det enda erfarna terrängfordonet på museet. Foto Statens militärtekniska museum / gvtm.ru
I september 1968 testades två terrängfordon vid foten av Pamirs. På höjder upp till 1400-1500 m över havet visade fordon med elektrisk och hydromekanisk transmission liknande resultat. Sedan började oljan på ZIL-135LN överhettas. Senare visade det sig att överföringen av denna maskin använder motorns energi mindre effektivt och förlorar därför när det gäller kapacitet för elektriska enheter. Bergstester har visat att ZIL-135E behöver några ändringar i chassit. I synnerhet visade sig platsen för bromsmotstånden vara misslyckad: dessa enheter blåste inte tillräckligt med luft under körning och kunde överhettas med risk för fel.
Prototypen ZIL-135E "Electrokhod" klarade olika tester under olika förhållanden och visade mycket höga resultat. Dessutom visade maskinen tydligt fördelarna med en elektrisk transmission framför en hydromekanisk. Under hela inspektionstiden var bilens körsträcka 17 tusen km. På grund av ofullkomligheten av elektrisk utrustning i de tidiga stadierna av testning och felsökning, uppstod driftstörningar hos dragmotorer. Efter att SKB ZIL löst detta problem körde terrängfordonet 8 tusen km utan störningar.
Efter att ha löst några återstående problem och rättat till de senaste bristerna kan terrängfordonet baserat på ZIL-135E sättas i serie. 1969 genomfördes en ekonomisk analys av projektet, vilket gjorde det möjligt att representera effektiviteten i produktionen av sådan utrustning. Det visade sig att en bil med elektriska apparater är mycket billigare än ett liknande terrängfordon med hydromekanisk transmission. Samtidigt visade det sig vara dyrare än traditionell "mekanik".
Serien hade redan flera relativt billiga chassier med hög och ultrahög längdskidåkning, som användes vid konstruktion av olika militära och specialutrustningar. Industrins ledning och försvarsministeriet beslutade att lanseringen av serieproduktionen av ZIL-135E i en sådan situation inte var meningsfull. Utvecklingen inom ämnet elektrisk transmission har dock inte försvunnit. Beräkningar visade att en sådan mekanismarkitektur är av stort intresse för utvecklingen av tunga fordon. Parallellt med testerna av den "militära" ZIL-135E påbörjades dessutom serieproduktion av de första gruvtruckarna med elmotorer.
Efter att ha blivit ett självgående laboratorium fick terrängfordonet en stängd skåpbil. Foto Statens militärtekniska museum / gvtm.ru
Efter slutförandet av alla nödvändiga tester blev den enda byggda "Electrokhod" ett självgående laboratorium. För att underlätta för forskarna installerades en stängd lådkropp på den, där en eller annan utrustning kunde placeras. Fram till slutet av åttiotalet fungerade den unika maskinen som ett laboratorium och arbetade vid ZIL: s test- och utvecklingsbas i byn Chulkovo (Ramenskij -distriktet i Moskva -regionen).
I början av det senaste decenniet likviderades anläggningens bas och ett antal utrustningsprover överfördes till museet. Senare bytte den enda ZIL-135E ägare och har sedan 2007 förvarats i Statens militära tekniska museum i byn. Ivanovskoe. Det finns också flera andra unika prover av prototyputrustning av märket ZIL.
Redan före nedläggningen av ZIL-135E-projektet, Special Design Bureau of the Plant. Likhachev fick en order från rymdindustrin. De sistnämnda företagen behövde ett speciellt transportfordon med hög bärighet, kännetecknat av hög manövrerbarhet. 1967, på grundval av vissa utvecklingar av "Electrokhod", skapades en prototyp ZIL-135Sh.
Under ZIL-135E-projektet har specialisterna på ZIL-företaget och närstående företag samlat på sig gedigen erfarenhet av ultrahöga terrängfordon och elektriska överföringssystem. Denna utveckling kunde inte genomföras inom ramen för serieproduktion av utrustning baserad på den befintliga prototypen, men de hittade fortfarande tillämpning i nya projekt. Ett annat experimentellt projekt, som förväntat, nådde inte massproduktion, utan bidrog till utvecklingen av inhemska terrängfordon.
