Under många år, Special Design Bureau of the Plant. I. A. Likhachev utvecklade projekt för ultrahöga terrängfordon. Huvudkunden för sådana maskiner var försvarsministeriet, men från en viss tid började andra avdelningar spela en sådan roll. Så i början av sextiotalet inledde SKB ZIL ett samarbete med företag inom rymdindustrin. Ett av dess mest intressanta resultat var det erfarna terrängfordonet ZIL-135Sh.
I mitten av sextiotalet stod det sovjetiska rymdprogrammet inför vissa logistiska svårigheter. Rymdraketerna byggdes vid Progress -anläggningen i Kuibyshev (nu Samara), varefter de levererades isärtagna med järnväg till Baikonur -kosmodromen, där deras sista montering och förberedelse för sjösättning utfördes. Så länge vi pratade om startbilar baserade på R-7-plattformen verkade sådana metoder acceptabla. Utvecklingen av "mån" -raketen N-1, som kännetecknades av dess ökade dimensioner, var dock redan på gång. Leveransen av dess enheter till kosmodromen var förknippad med allvarliga problem.
En prototyp ZIL-135Sh på testplatsen. Foto ryska-sila.rf
Med tanke på alternativ till järnvägstransporter, OKB-1-specialister, med S. P. Korolevarna erbjöds ett originalalternativ för leverans av missilaggregat till Baikonur. Det föreslogs att bygga stegen i Kuibyshev, varefter de skulle transporteras på en speciell pråm längs Volga och Kaspiska havet till staden Guryev (nu Atyrau, Kazakstan). Där var raketen planerad att laddas på en specialtransport och levereras landvägen till kosmodromen. För att genomföra ett sådant förslag var det nödvändigt att skapa en flodpråm och ett landfordon med godtagbara egenskaper. När det gäller landtransport komplicerades konstruktörernas uppgift av det faktum att enskilda enheter i den framtida N-1 kunde väga minst 20-25 ton.
En grupp av OKB-1-ingenjörer, under ledning av V. P. Petrov, de bildade ett ungefärligt utseende av den framtida transportören och gjorde flera viktiga förslag. Så, för att säkerställa acceptabel rörlighet och manövrerbarhet, behövde maskinen orienterbara hjul av den typ som används på näslandningsstället för flygplan. Samtidigt kunde de önskade egenskaperna för längdskapsförmåga och rörlighet på stepparna i den kazakiska SSR endast uppnås med hjälp av hjul med en diameter på minst 1,5 m. Med ett sådant chassi kan den framtida transportören få acceptabla dimensioner och visa önskad bärighet.
Modell av den framtida transportören i full storlek med nyttolast. Foto Gruzovikpress.ru
Efter att ha bildat ett ungefärligt utseende för den framtida rakettransportören började OKB-1 leta efter en utvecklare av ett fullvärdigt projekt. Flera inhemska bilfabriker hade den nödvändiga erfarenheten på en gång, men inte alla reagerade entusiastiskt på förslaget från "rymddesigners". Så NAMI Institute och Minsk Automobile Plant vågade inte delta i ett så komplext projekt, som dessutom inte tog för lång tid att utveckla.
Situationen räddades av SKB ZIL, ledd av V. A. Grachev. Vid ett möte för utvecklingen av ett nytt fordon uttryckte han sin beredskap att skapa en speciell maskin som kan transportera last som väger upp till 100 ton över grov terräng - fyra gånger den erforderliga lasten. Enkla beräkningar visade att ett lovande terrängfordon kommer att kunna bära hela den andra eller tredje etappen av N-1-raketen. Den större och tyngre första etappen kunde demonteras i bara tre sektioner.
Således, för att transportera alla element i raketen till Baikonur, behövdes bara fem eller sex flygningar av transportören, varefter det var möjligt att börja montera raketen. För järnvägstransporter krävdes en hel nivå, och montering skulle ta mycket mer tid.
Schematiskt diagram över den experimentella ZIL-135Sh. Figur ryska-sila.rf
Snart dök ett antal dokument upp som officiellt gav starten på det nya projektet. SKB ZIL utsågs till ledande utvecklare av transportören för rymdindustrin. Designen av speciella elsystem anförtroddes åt SKB i Moskva -fabriken nr 467. F. E. Dzerzhinsky. OKB-1 åtog sig att utarbeta tekniska specifikationer, samordna arbetet och administrativt bistånd.
I början av 1967 formade flera företag gemensamt utseendet på den framtida transportören. Det föreslogs att bygga en maskin med en lastyta på 10, 8x21, 1 m. Chassit skulle ha en åttaxlad konstruktion med ett 32x32 hjularrangemang. Hjulen föreslogs installeras parvis på svängbara stativ. Fyra sådana ställningar placerades i varje hörn av skrovet. På grund av denna konstruktion av chassit var det möjligt att ge högsta manövrerbarhet. Den totala massan skulle nå 80-100 ton med en nyttolast på cirka de utlovade 100 ton.
Diagram över ett motorhjul med en DT-15M-motor. Figur Os1.ru
Uppenbarligen var konstruktionen av en experimentell transportör i full konfiguration inte meningsfull ännu. Innan vi utvecklade ett fullfjädrat projekt föreslogs det att skapa, bygga och testa en prototyp i en förenklad konfiguration. Ur chassiets synvinkel skulle denna maskin representera en åttondel av en transportör i full storlek. Med hjälp av den reducerade sammansättningen av utrustningen var det möjligt att kontrollera huvudidéerna och lösningarna, samt dra vissa slutsatser och göra ändringar i det befintliga projektet.
Det föreslogs att skapa en prototyp med hjälp av färdiga komponenter och sammansättningar. De viktigaste källorna till komponenter skulle vara terrängfordon i familjen ZIL-135. Exempelvis var den elektriska transmissionen baserad på enheterna i terrängfordonet ZIL-135E. I detta avseende betecknades försöksfordonet som ZIL-135SH ("chassi"). Beteckningen ZIL-135MSh finns också. Det bör noteras att vissa enheter lånades från Il-18-flygplanet, men detta faktum återspeglades inte i projektets namn.
Diagram över maskinens hydropneumatiska system. Figur Os1.ru
ZIL-135SH-projektet föreslog byggandet av ett självgående laboratorium med en ovanlig design, som har de allvarligaste skillnaderna från andra ultrahöga terrängfordon. Särskilda egenskaper fanns både i kraftverket eller växellådan och i konstruktionen av chassit. I synnerhet skulle den sistnämnda kombinera traditionella enheter och element från den framtida "rymdtransportören".
Prototypen baserades på en komplexformad ram. Dess fram- och baksida var rektangulära. Mellan dem, precis bakom sittbrunnen, fanns de längsgående sparsen i den L-formade profilen. De var avsedda för installation av speciella chassielement. Det föreslogs att använda ramens främre överhäng för att installera hytten, och element från två kraftverk placerades samtidigt på baksidan av den. Ett organ för transport av olika varor eller egendom fanns också där.
Kraftverket ZIL-135Sh bestod av två ZIL-375Ya-motorer med en kapacitet på 375 hk vardera. Den första motorn var placerad på den bakre ramenheten, framför den. En andra motor placerades på baksidan av plattformen, direkt ovanför hjulaxeln. Den främre motorn var ansluten till en 120 kW elektrisk generator GET-120, som var grunden för den elektriska transmissionen. Den andra motorn var utrustad med en hydromekanisk växellåda ansluten till den bakre drivaxeln. Enligt konstruktörerna var huvudmotorn den främre, som var en del av den bensinelektriska enheten. Den andra motorn var planerad att användas i vissa situationer för att öka bilens totala effekt.
Höger hjulställ. Foto Os1.ru
Utrustningen hängdes upp på de L-formade ramstängerna, som var huvudelementet i hela experimentprojektet. På speciella vertikala stöd placerades två ställningar byggda på grundval av Il-18-flygplansenheter. Det fanns en vertikal fjäderben som fungerade som en hydropneumatisk fjädring stötdämpare med ett slag på 450 mm. Elektriska drivenheter monterades på sidostyckena, med hjälp av vilka stället kunde rotera runt en vertikal axel, vilket ger manövrering. Längst ner på fjäderbenen fanns ett par motorhjul.
Anläggning nr 476 har utvecklat ett originalt synkron-spårningssystem för att styra stativens rörelser. Styrsystemet gjorde det möjligt att rotera stället i en vinkel på upp till 90 ° till höger och till vänster med hjälp av två lägen, i enlighet med lagens trapezform eller parallellogram. Det gav också möjlighet att styra inom en sektor med en bredd på 20 °. Förarens driftsätt valdes av föraren. Konverteringen av rattrotationen till kommandon för drivenheterna utfördes av en speciell analog enhet som tog emot data från ett antal sensorer och utfärdade signaler för ställdonen. Sådana algoritmer implementerades för första gången i hemmet.
Ett par motorhjul monterades på ett gemensamt stöd i botten av stället. Navet på var och en av dem rymde en 15 kW DT-15M likströmsmotor ansluten till en enstegs planetväxellåda. Hjulen var utrustade med 1200x500x580 mm däck med ett utvecklat mönster. Alla fyra hjulen på de främre fjäderbenen hade ett centraliserat tryckstyrningssystem. Däcktrycket varierade inom 1-3 kg / cm 2.
Rackrotationsstyrsystem. Foto Os1.ru
Två tvåhjuls svängstag kompletterades med en bakaxel för att stödja ramen i rätt läge. Tvåhjulsaxeln var upphängd från längsgående fjädrar. Med hjälp av en hydromekanisk transmission överfördes kraften i den "bakre" motorn till bakaxelns hjul.
På grund av den speciella utformningen av chassit kan hjulformeln för ZIL-135Sh-prototypen beskrivas som 6x6 / 4 eller 4x4 + 2x2. Alla sex hjulen i bilen ledde, men drivningen på de två bakhjulen kunde stängas av. Av de 6 hjulen gjordes 4 styrbara, och de vände ihop med sina ställ.
För vissa tester var ZIL-135Sh-prototypen utrustad med hydrauliska uttag. Ett par sådana enheter installerades på sidorna av ramens framsida, direkt bakom hytten. Med hjälp av uttag var det möjligt att hänga fram på maskinen och ändra belastningen på hjulen på de svängbara stagen.
Power point. I mitten är GET-120-generatorn, till höger är ZIL-375-motorn ansluten till bakaxeln. Foto Os1.ru
Ramens främre överhäng fungerade som grund för hytten, lånad från ZIL-135K-bilen. Det var en glasfiber-enhet med fyra säten och allround-sikt med stora glasrutor. På grund av användningen av två autonoma kraftverk med olika överföringsalternativ fick kabinen en speciell uppsättning kontroller. En extra panel med kontroller för elsystem, som kännetecknades av sin stora storlek, måste installeras framför rätt arbetsplats i hytten. Mycket komplex, denna dubbla roderstation gav fullständig kontroll över alla system.
En bred sidokropp installerades ovanför motorrummet, bildad av den bakre delen av ramen. En träplattform med sidor av medellång höjd bågar för montering av markis. En annan båge var placerad bakom sittbrunnen och gjorde det möjligt att täcka sidostyckena med svängstag med en presenning. På kroppens sidor fanns dörrar med fotstöd för landning. Enligt rapporter användes kroppen under testerna för att transportera ballast och olika materialdelar som var nödvändiga för att kontrollera utrustning.
Prototypen ZIL -135Sh hade en längd på mindre än 9, 5 m. Bredden nådde 3, 66 m, höjden - 3, 1 m. Tjänstevikten var 12, 9 ton. En framaxel bildad av ett par två -hjulstag. Hjulbasen för prototypen är 4,46 m. Spåret på den främre "axeln" i mitten av stagen var 2 m, i mitten av de yttre hjulen - ungefär en och en halv gånger mer. Bakaxelbana - 1,79 m.
Kontrollpanel för elektrisk utrustning. Foto Gruzovikpress.ru
Ett försöksfordon av en ny typ, som demonstrerade huvudtekniken för den framtida rymdtransportören, byggdes i början av sommaren 1967 med maximal användning av färdiga komponenter. I slutet av juni levererades bilen till utbildningsområdet för försvarsministeriets 21: a vetenskapliga forskningsinstitut i Bronnitsy. Under de närmaste månaderna arbetade prototypen på testplatsen och visade sin kapacitet under förhållanden nära stäpperna i den kasakiska SSR. Höga resultat uppnåddes, och alla nya maskinenheter visade sig bra.
ZIL-135Sh rörde sig längs motorvägen och accelererade till 60 km / h. Medelhastigheten på en bra väg var halva det. På en grusväg och äng var det möjligt att utveckla en hastighet på upp till 20 km / h, vid plogning - upp till 10 km / h. Under testerna passerade bilen cirka 1000 km på olika ytor och jordar. På alla underlag, inklusive dem med låg bärighet, var terrängfordonet självförtroende. Det visade sig att en sådan transportör kommer att kunna utföra sina funktioner normalt inom de avsedda verksamhetsområdena.
Ett av målen med testerna var att testa det ursprungliga automatiserade hjulstyrsystemet för de främre fjädrarna. För all sin komplexitet och förväntade risker klarade sådan utrustning de uppgifter som tilldelats den. Automation uppfyllde korrekt kommandona från ratten och gav den manövrering som krävs under alla förhållanden. När man vridde de styrda hjulen 90 ° var det möjligt att uppnå minsta svängradie (längs ytterhjulet) i en nivå av 5,1 m. Maskinen vände faktiskt runt sin bakaxel.
ZIL-135SH visar förmågan att vrida hjulen 90 °. Foto Denisovets.ru
Tester av ZIL-135Sh-prototypen slutade framgångsrikt. Alla huvudtekniker i detta projekt kan användas för att skapa en transportör för raketteknik i full storlek. Redan innan testerna av det erfarna terrängfordonet genomfördes inleddes utvecklingsarbete med ämnet ett fullvärdigt transportfordon. Under överskådlig framtid skulle SKB ZIL förbereda all nödvändig dokumentation och börja förbereda för konstruktionen av en prototyp.
Parallellt med skapandet av en ny transportör genomfördes designen av "mån" -raketen N-1. Den nya chefen för rymdprogrammet, V. P. Från en viss tid började Mishin tvivla på behovet av att sätta in ett nytt logistiksystem för leverans av missiler till Baikonur. Med alla dess fördelar var transporten av missilaggregat över halvöknar och stäpper förknippade med allvarliga svårigheter och risker. Dessutom visade sig transportörprojektet vara för dyrt och komplext när det gäller produktion och efterföljande drift.
I slutet av 1967, strax efter att testerna av ZIL-135Sh-prototypen hade slutförts, fattades ett grundläggande beslut att överge nya fordon av ovanlig typ. OKB-1 annullerade en beställning för skapandet av en särskild åttaxlad transportör. Element av missiler föreslogs fortfarande att transporteras med järnväg. Detta är hur de i slutändan säkerställde leveransen av N-1-missiler.
Brödbrädan roterar runt sin egen axel. Foto ryska-sila.rf
Efter avslutade tester och nedläggning av projektet skickades förmodligen den enda prototypen av ZIL-135Sh för lagring. Hans vidare öde är okänt. Det finns för närvarande ingen information om dess existens. Kanske demonterades det som onödigt. På inhemska museer finns det flera unika experimentella terrängfordon som utvecklats av SKB of the Plant uppkallad efter V. I. Likhachev, men ZIL-135Sh-bilen finns inte bland dem.
När arbetet upphörde hade projektet i full storlekstransportör inte slutförts. Senare, i mitten av sjuttiotalet, uppstod frågan om att skapa en supertung transportör för raket- och rymdteknik igen, men då beslutades att transportera stora laster att anförtros specialutrustade flygplan. Utvecklingen av speciella landningsställ för land landade återigen inte i närheten av praktisk användning.
Den ursprungliga prototypen uppfyllde förväntningarna, men kunden bestämde sig för att överge huvudprojektet för den supertunga transportören. Som ett resultat utvecklades inte ZIL-135Sh-temat, och utvecklingen på det förblev faktiskt outtagna. Denna bil har dock lämnat efter sig flera intressanta titlar. Prototypen ZIL-135SH förblev i historien som en av de mest intressanta prototyperna i den inhemska bilindustrins historia. Dessutom var det det sista åttahjuliga terrängfordonet under märket ZIL. Alla följande terrängfordon från SKB ZIL var utrustade med ett treaxlat chassi.
