I början av 1932 lanserade Yaroslavl State Automobile Plant No. 3 massproduktion av YAG-10-lastbilar-det första inhemska fordonet med ett treaxlat chassi och en bärighet på 8 ton. Denna utveckling gjorde YAGAZ till en verklig branschledare, men dess designers vilade inte på lagrarna. Snart utvecklades en ny lastbil med speciell kapacitet - YAG -12. Denna bil var den första på många sätt. YAG-12 var det första fyraxlade fordonet i vårt land och det första visade en bärighet på 12 ton.
Erfaren YAG-12 på fabriken. Foto Bronetehnika.narod.ru
Under den perioden visade ledningen för Röda armén stort intresse för lastbilar med ett ökat antal axlar. Så det var på initiativ av Röda armén som nya treaxlar utvecklades, inklusive Yaroslavl YaG-10. Dessutom testade militären 1931 ett fyrhjulsdrivet fyraxlat fordon av brittisk design och blev intresserad av sådan teknik. Detta intresse resulterade i en ny order för YAGAZ.
Nytt projekt
Efter avslutat utvecklingsarbete på YAG-10-maskinen minskade belastningen på YAGAZ designbyrå kraftigt. Ingenjörerna vilade dock inte och började uppfylla den nya arméordern. Militären ville skaffa en lastbil med ett ovanligt 8x8 hjularrangemang, på grund av vilket det var planerat att få en ökning av längdförmågan på grov terräng och terräng.
I början av trettiotalet utvecklades sådana lastbilar i flera ledande länder, och Röda arméns ledning ansåg detta vara oroande. Således var YAGAZ tvungen att skapa en helt ny bil på kortast möjliga tid och stänga klyftan med utländska ledare i branschen. Anläggningen fick en utmärkt möjlighet att inte bara komma ikapp, utan också att komma före utländska konkurrenter.
Utsikt mot babords sida. Ritning "Teknik - för ungdomar"
Chefen för det nya projektet var A. S. Litvinov, som redan hade stor erfarenhet av utveckling av lastbilar. En lovande bil från en viss tid bar beteckningen YAG -12 - "Yaroslavl Truck". Siffrorna indikerade maskinens beräknade bärighet.
Kunden krävde att lastbilen skulle presenteras så snart som möjligt, och därför beslutade YAGAZ Design Bureau att bygga en ny YAG-12 baserad på befintliga YAG-10. Det var planerat att använda beprövade designlösningar och låna olika enheter. Samtidigt var det nödvändigt att använda helt nya komponenter och införa icke-standardiserade idéer.
Till exempel bildades ett eget koncept om en fyraxlad lastbil med fyrhjulsdrift. Användningen av fyra par hjul gjorde det möjligt att minska det specifika trycket på marken, och fyrhjulsdriften gav en ökad dragkraft. Utomlands användes dessa möjligheter oftast separat: i vissa projekt erbjöds medelklassbilar med förbättrad längdförmåga, medan andra gav ökad bärighet. Teamet i A. S. Litvinov bestämde sig för att utföra två uppgifter samtidigt och få enastående prestanda.
Fyra broar
Den nya YAG-12-lastbilen skulle till viss del likna serien YAG-10. Det föreslogs att använda en långsträckt ram gjord av kanaler, monterade på nitar. Dess bakre del förstärktes med ytterligare profiler. Framför ramen placerades kraftenheten, bakom vilken kabinen låg. Resten av ramen gavs för installation av lastområdet. Det föreslogs att placera en främre boggi med ett par axlar under motorn och hytten på ramen. De två bakaxlarna var under kroppen.
Frontvy. Framaxlarnas karakteristiska enheter syns tydligt. Ritning "Teknik - för ungdomar"
Bilen behövde ett kraftfullare kraftverk. En amerikansk tillverkad Continental 22R bensinmotor med en kapacitet på 120 hk valdes för användning på YAG-12. Torkplattan med flera plattor och Brown-Lipe 554-växellådan togs från serien YAG-10. Lådan hade 8 växlar framåt och 2 bakväxlar. Det fanns en bandparkeringsbroms på lådans utgående axel.
Bakom växellådan, under hyttens bakre vägg, fanns ett egenutvecklat YAGAZ-överföringslåda. Drivningen av huvudaxlarna på de fyra axlarna organiserades med hjälp av en uppsättning kardanaxlar. Axlarna från överföringslådan gick till växlarna på den andra och tredje axeln. Ytterligare två axlar avgick från dem för att driva extrema axlar.
Den bakre boggien lånades från en befintlig treaxlad lastbil. Det inkluderade två broar med kugghjul baserade på kugghjul. Utformningen av växellådor och axelhus är desamma. Detsamma gällde avstängningen. Den bakre boggien behåller det befintliga vakuumförstärkningsbromssystemet. Ett fjällstopp installerades på vevhuset på den fjärde axeln för att fixera maskinen på sluttningarna.
Utsikt mot styrbord och akter, märkbar ramstruktur och enheternas placering. Figur Denisovets.ru
Den främre boggi har utformats från grunden. Två huvudväxlar med fasade kugghjul installerades styvt på maskinramen. Från dem avgick korta tvärgående kardanaxlar förbundna med öppna gångjärn med lika vinkelhastigheter. Detta gjorde det möjligt att ge framhjulen drivning, samt att göra båda framaxlarna styrbara. Tidigare beräkningar visade att ett fyraxlat fordon med den föreslagna layouten behöver flera styrbara hjul, och detta problem löstes. Framaxlarna styrdes med hjälp av en modifierad styrväxel från Ya-5. Den var ansluten till hjulen på den andra axeln, som samverkade med den första axeln genom längsgående stavar.
Trots skillnaden i drivdesign hade båda boggierna en liknande fjädring. Skor med längsgående halv-elliptiska fjädrar hängdes under ramen. Fjädrarnas ändar var anslutna till CV -ledhusen (på framaxlarna) eller till axelkropparna (på bakaxlarna). En karakteristisk egenskap hos det applicerade chassit var en viss minskning av ofjädrad massa, vilket gjorde det möjligt att öka bärighet.
Det är värt att notera att YAGAZ-designers fick arbeta med icke-triviala uppgifter i avsaknad av beprövade lösningar. Detta ledde till en allvarlig komplikation av växellådan: den hade 9 kardanaxlar, 18 gångjärn och mer än 40 lager samtidigt. I detta avseende måste särskilda system överföras till produktionen tillsammans med annan dokumentation för att styra rotationsriktningarna för axlar och andra komponenter.
På hjul var YAG-12-lastbilen förenad med befintlig utrustning. Den främre boggien hade enstaka hjul, medan den bakre var utrustad med gavelhjul. Fälgarna lånades från serieutrustning. Bakhjulen kan vara utrustade med löstagbara spårkedjor av typen Overroll.
Layouten på kraftverket, transmissionen och chassit. Ritning Bronetehnika.narod.ru
Ytterligare enheter anslöts till överföringsfodralet. Så, under den främre delen av kroppen placerades en vinsch med möjlighet att utfärda en kabel framåt eller bakåt. Bilen var också utrustad med en egen kompressor för pumpning av hjulen. Konstant pumpning användes dock inte.
Motorrummet i den nya bilen var täckt med en överdimensionerad huva, skapad på grundval av befintliga produkter. Som tidigare fanns det en bikakradiator fram. Ovan fanns ett lock med rektangulära luckor, på sidan - lyftsidor med fönsterluckor. En färdig hytt av seriell typ med tre säten för förare och passagerare användes. Under det gemensamma sätet fanns en bränsletank för 164 liter bensin. En ny vinge med ökad längd dök upp på sidorna av huven och sittbrunnen. Dess bakre del fungerade som ett fotstöd.
Lastplattformen gjordes i form av en sidokropp. Den togs från serien YAG-10, men något förkortad. Kroppens främre vägg var fast monterad, resten kunde lutas och fixeras med lås. Ett reservhjul och en verktygslåda transporterades under framsidan av en sådan kaross.
YAG-12 om försök. Foto Bronetehnika.narod.ru
Det helt nya chassit har haft minimal inverkan på lastbilens dimensioner. YAG-12: s längd ökade till 6, 6 m, bredden översteg inte 2,4 m, höjden var mindre än 2, 8 m. Bilens egenvikt var 8 ton. Den beräknade bärigheten på motorvägen är 12 ton, på grov terräng - 8 ton. Således nådde lastbilens bruttovikt rekord på 20 ton. Motorn med tillräcklig effekt gjorde att den kunde nå hastigheter på upp till 45 km / h, samt övervinna olika hinder. Bränsleförbrukning - 52 liter per 100 km.
Bil för semestern
Utvecklingen av YAG-12-projektet slutfördes i mitten av sommaren 1932. Strax därefter började Yaroslavl State Automobile Plant nr 3 tillverka de nödvändiga delarna och efterföljande montering av en prototyp. Det tog ungefär tre månader att montera prototypen. Kanske kan konstruktionen av en komplex maskin ta längre tid, men biltillverkarna bestämde sig för att presentera den för nästa årsdag för oktoberrevolutionen. Det var en viss eftersläpning efter schemat, men under de senaste dagarna har situationen korrigerats och sent på kvällen den 5 november startade den erfarna YAG-12 och körde av för första gången.
Det första testet för bilen var en resa till Moskva för att delta i festliga evenemang. På kvällen nästa dag var en konvoj bestående av en enda YAG-12 och flera serie YG-10 i huvudstaden. Den 7 november passerade Yaroslavl-tillverkade bilar genom Röda torget. Snart visades utrustningen för landets militära och politiska ledning. Militärledarna uppskattade starkt den nya utvecklingen för armén och gav klartecken för fortsatt arbete.
Efter semestern gick den erfarna YAG-12 till Scientific Automobile and Tractor Institute för testning. Under de närmaste månaderna har forskare och ingenjörer testat maskinen och fastställt dess verkliga kapacitet. Konstruerade köregenskaper och lyftkapacitet har bekräftats. Dessutom bestämdes utrustningens möjligheter på terrängen. En lastbil med nyttolast kunde klättra uppför en sluttning med en branthet på 30 °, korsa diken med en bredd på 1,5 m och vadar med ett djup av 0,6 m. Bilen rörde sig i snö med ett djup av 500 mm och kunde övervinna hinder för en liknande höjd. Användningen av Overoll-spår ökade markant förmågan till längd.
Lastbilstester på en sluttning. Foto Bronetehnika.narod.ru
YAG-12 testades också som artilleritraktor. Med hjälp av en draganordning och i vissa situationer, en vinsch, kunde hon bära alla inhemska vapen, inklusive stora kalibrer. I ryggen var det möjligt att transportera ammunition och beräkning.
Planer och verklighet
I allmänhet passade den lovande fyraxlade tunga YAG-12-lastbilen kunden i rollen som Röda arméns kommando. Mindre ändringar och finjusteringar krävdes för att förbättra tekniska och operativa egenskaper. Som en del av finjusteringen var det planerat att bygga och testa sju nya prototyper. Efter avslutad förbättring kunde maskinen hitta tillämpning inom olika områden - både i armén och i den nationella ekonomin.
Huvudkunden för den nya tekniken, som man trodde 1932-33, skulle vara Röda armén. Hon behövde bilar i konfigurationen av flakbilar, men möjligheten att skapa andra modifikationer med annan utrustning uteslöts inte. En bil med en lastkapacitet på 12 ton kan bli ett fordon för människor, fast, bulk eller flytande last eller en traktor för redskap eller andra släpvagnar.
En extra framaxel gör grävningen lättare. Foto Bronetehnika.narod.ru
I den nationella ekonomins intresse föreslogs det också att bygga olika modifieringar av YaG-12. Tillsammans med lastbilen kan tippbilar, tankbilar etc. tjäna i civila strukturer. Ett förslag om att skapa en dubbeldäckarbuss med ökad kapacitet övervägdes. Tidigare Yaroslavl -lastbilar lyckades bli grunden för bussar, och den nya bilen hade också en hög potential av detta slag.
Alla dessa planer blev dock inte genomförda. Situationen kring YAG-12-projektet och hela riktningen för tunga lastbilar förändrades dramatiskt samma år 1933. Efter att ha klarat testerna i NATI överlämnades den enda byggda fyraxlade lastbilen till en av de militära enheterna i Saratov för vidare testning i armén. På detta är hans spår förlorat. Hur länge och hur YAG-12 användes på den nya platsen är okänt. Information om hans vidare öde saknas också. Tydligen, vid någon tidpunkt, togs den erfarna lastbilen ur drift och demonterades.
Strax efter överföringen av prototypbilen för militära prövningar beslutade Röda arméns kommando att överge den vidare utvecklingen av fyraxlade fordon. En sådan teknik hade stora utsikter och bekräftade dem i praktiken, men vid den tiden såg det inte optimalt ut. Nya maskiner av typen YAG-12 var mer komplexa och dyrare än de befintliga, vilket kan komplicera deras masskonstruktion. Som ett resultat beslutades att överge det åttahjuliga chassit till förmån för befintliga och producerade treaxlade konstruktioner.
Modell av YAG-12-lastbilen vid Moskvas polytekniska museum. Foto Wikimedia Commons
Förflutet och framtid
Arbetet med den lovande YAG-12-lastbilen med ett ovanligt hjularrangemang och unika tekniska egenskaper varade inte för länge. Designen av den nya maskinen började i början av 1932, och beslutet att stoppa arbetet togs innan slutet av nästa 1933. Det bör noteras att vid den här tiden hade endast Yaroslavl State Automobile Plant lyckats utveckla och bygga sin egen version av en fyraxlad lastbil. Andra företag har antingen inte behandlat detta ämne alls eller inte kunnat gå vidare än förstudier.
Avslutningen av YAG-12-projektet hade stor inverkan på den vidare utvecklingen av sovjetisk bil- och specialutrustning. De återvände till ämnet fyraxlade tunga fordon och hög terrängförmåga först i mitten av femtiotalet. Samtidigt deltog Yaroslavl Automobile Plant inte i utvecklingen av nya prover - vid den tiden anförtroddes han konstruktionen av lastbilar med ett mindre vågat utseende.
Lastbilsprojektet YAG-12 tog plats i den inhemska bilindustrins historia. Han bekräftade våra företags förmåga att utveckla de mest vågade och lovande nya teknikprojekten. Men han visade också att inte alla sådana utvecklingar kan hitta tillämpning under en viss tidsperiod under de förhållanden som är karakteristiska för honom.
