År 1929 behärskade Yaroslavl State Automobile Plant No. 3 produktionen av landets första fem-toniga lastbil Y-5. Utgivningen av denna teknik varade inte länge - den begränsades 1931 på grund av bristen på nödvändiga motorer. Ändå behövde den växande ekonomin femtons lastbilar, och snart presenterade YAGAZ en ny bil med de egenskaper som krävs. På grundval av den avvecklade Ya-5 utvecklades en ny modell som heter YaG-3, som senare blev grunden för flera andra maskiner.
Lastbil I-5. Foto Wikimedia Commons
Det bör erinras om att utvecklingen av den inhemska bilindustrin, främst fraktindustrin, under de första åren stod inför allvarliga problem inom motorområdet. Sovjetindustrin kunde ännu inte leverera i stora mängder alla motorer med önskade egenskaper, och importen var förknippad med vissa svårigheter. Svårigheter att hitta lämpliga motorer hade den allvarligaste inverkan på utvecklingen av Yaroslavl -bilar.
Problemet med motorer
Den första inhemska fem-ton Y-5 var utrustad med en Hercules-YXC-B bensinmotor med en kapacitet på 93 hk. Amerikansk produktion. Leveranserna av utländska motorer, som började 1929, gjorde det möjligt att bygga lite mindre än 2 300 Ya-5-lastbilar, liksom mer än 360 Ya-6-busschassier. År 1931 fattades dock nya beslut som träffade tillverkningen av lastbilar. Vid den här tiden hade tillgången på amerikanska motorer stannat, och det tillgängliga lagret av sådana produkter, enligt industriledningens ordning, borde ha använts vid konstruktion av bussar och annan utrustning. Som ett resultat lämnades Ya-5: erna utan motorer och kunde inte längre produceras i den befintliga konfigurationen.
YAGAZ designavdelning leds av V. V. Danilov påbörjade en ny sökning efter lösningar och lämpliga komponenter för att fortsätta produktionen av fem-ton lastbilar. Det visade sig att det enda riktiga alternativet till den importerade produkten är Moskva AMO -3 -motorn - en kopia av en av Hercules -motorerna. Denna motor producerade bara 66 hk, men det fanns inget val. Yaroslavl-designers började återvinna Y-5-maskinen för en ny motor.
Montering av YAG-3. Foto Russianarms.ru
På konstruktionsstadiet blev det klart att den nya lastbilen skulle skilja sig väsentligt från den tidigare, och därför bör den betraktas som en helt ny maskin. Detta ledde till framväxten av en egen beteckning. I slutet av konstruktionsarbetet antogs en ny nomenklatur för Yaroslavl -utrustning. I synnerhet dök YAG -index upp - "Yaroslavl Truck". Ett nummer från motorbeteckningen lades till dessa bokstäver, och den färdiga bilen fick namnet YAG-3.
Kraftenheten för YAG-3 kunde bara baseras på AMO-3-förgasarmotorn, som var sämre i sina egenskaper än den utländska Hercules-YXC-B. Av denna anledning var den nya bilen tvungen att skilja sig från Ya-5 till det sämre. Beräkningar visade att en 66-hästars motor skulle göra det nödvändigt att minska bärförmågan från de ursprungliga 5 till 3,5 ton. Men konstruktörerna hittade ett sätt att hålla denna parameter på samma nivå. För att göra detta var de tvungna att göra om överföringen och offra hastigheten.
Ny modernisering
Processen att konvertera Ya-5-lastbilen till den nya YaG-3 var inte lätt. För att installera en ny kraftenhet krävdes vissa konstruktionsförbättringar. Dessutom hittade designavdelningen på YAGAZ sätt att förbättra maskinens konstruktion i tekniska och tekniska termer. Samtidigt behölls lösningar som redan har utarbetats och tidstestats, inklusive de som tvångsmässigt tillämpats på grund av tekniska begränsningar.
Maskinens bas förblir samma ram, monterad på nitar från standardkanaler. Framänden har modifierats något för att matcha den nya motorns design, men förblir annars densamma. Layouten har knappast förändrats. Motorn och växellådan fanns på framsidan av ramen, bakom vilken hytten låg. Ramen kompletterades med en ny bredare stötfångare ansluten till hjulskärmarna.
Lastbil YAG-4. Figur Carstyling.ru
Under huven fanns en 66 hk AMO-3 inline sexcylindrig bensinmotor, samt tillhörande utrustning, inklusive en förgasare av Zenit-typ. Motorn av den nya typen var mindre krävande för kylning jämfört med "Hercules". Detta gjorde det möjligt att minska kylsystemets volym, minska mobilradiatorn och med det hela huven. Dessutom har antalet lameller på motorhuvens sidor minskats.
Genom en torr koppling interagerade motorn med växellådan AMO-3. Denna produkt hade fyra växlar framåt och en bakåt. Lådan styrdes med en vanlig golvspak. En propelleraxel ansluten till bakaxelns huvudväxel avgick från lådan. Som tidigare var axeln inrymd i ett avsmalnande hölje som gav en mekanisk anslutning mellan bron och ramen.
Ledningen krävde att bibehålla en nyttolast på 5 ton, men motorn med lägre effekt tillät inte att den kunde göras med den befintliga växellådan. Yaroslavls ingenjörer bestämde sig för att offra maskinens rörlighet. Växelförhållandet för den bakre slutdriften ökades från den ursprungliga 7, 92 till högsta tillåtna 10, 9. Ytterligare ändring av denna parameter hotar med överdriven belastning och förstörelse av enheterna. Den omdesignade slutdriften gav en ökning av dragegenskaperna, men minskade den maximala körhastigheten avsevärt.
Chassit förblir detsamma. Den inkluderade en framaxel med enkelstyrda hjul, upphängda på bladfjädrar. Bakaxeln hade samma fjädring, men skilde sig i närvaro av en växellåda och ett gaveldäck. Båda axlarna var utrustade med kraftassisterade pneumatiska bromssystem.
Seriell YAG-4. Foto History-auto.info
Hyttens design från Ya-5 under utvecklingen av YaG-3 förändrades inte. Plankor och plåtar av metall monterades på en träram. Dörrar fanns i sidorna. Det fanns lyftande vindrutor och glasdörrar. Den senare var utrustad med ett elfönster. Hyttens ergonomi, inklusive kontrollernas sammansättning, har inte förändrats.
Lastutrymmet, liksom hytten, lånades oförändrat från den tidigare lastbilen. En träplattform med släppsidor användes. I framtiden kan lokala bilverkstäder ta bort standardkroppen och installera nya enheter i stället, vilket gör lastbilen till en speciell teknik.
Användningen av den nya motorn gjorde det möjligt att minska motorhuvens storlek, men YAG-3-bilens övergripande dimensioner skilde sig inte från föregångaren. Längd - 6, 5 m, bredd - 2, 46 m, höjd - 2, 55 m. Tjänstevikten har knappast förändrats - 4750 kg. Bärkapacitet-5 ton. Precis som Ya-5 hade den nya bilen en totalvikt på cirka 9, 7 ton. Återvinning av huvudväxeln säkerställde bibehållen bärighet, men maxhastigheten sjönk till 40-42 km / h.
På banan och på transportören
Den utbredda användningen av färdiga enheter och maximal förening med flera lastbilar av de senaste modellerna gjorde det möjligt att påskynda utvecklingsarbetet med YAG-3-temat. Redan under de första månaderna 1932 slutförde YAGAZ designen och byggde snart prototyper för testning. Designprestanda har validerats på spåren. Faktum är att bilen bär en 5-ton last, men rörde sig långsammare än sin föregångare.
YAG-4, vy från en annan vinkel. Foto History-auto.info
I en annan situation skulle YAG-3 inte ha gått i produktion, men omständigheterna var till fördel för denna maskin. Yaroslavl Automobile Plant kunde bygga det erforderliga antalet nya lastbilar, och AMO -företaget kunde förse det med erforderligt antal kraftenheter. Således var YaG-3 sämre än Ya-5 i ett antal egenskaper, men samtidigt, till skillnad från den, kunde den produceras ytterligare. I mitten av 1932 etablerade YAGAZ fullskalig serieproduktion av nya bilar med Moskvamotorer.
Produktionen av YAG-3 fortsatte fram till 1934. På cirka två år i Yaroslavl byggde han 2 681 bilar av denna modell. Endast flakbilar byggdes; specialutrustning baserad på dem tillverkades lokalt av olika verkstäder. Den färdiga utrustningen överfördes till olika strukturer i Röda armén och den nationella ekonomin. Först och främst krävdes fem ton fordon av markstyrkorna, byggorganisationer och gruvindustrin. Andra kunder ignorerades inte heller.
Under drift bekräftade seriella YAG-3s deras styrkor och svagheter. Den största fördelen med denna bil var dess höga bärighet. I detta avseende hade Yaroslavl -lastbilar vid en tidpunkt inte samma sak. Samtidigt skilde sig den nya bilen från sin föregångare i sin hastighet och dynamiska egenskaper. 66-hästars motorn hindrade acceleration och begränsad hastighet. Samtidigt återstod några av de problem som är typiska för tidigare bilar, främst relaterade till ergonomi.
Ny motor och ny modell
Huvudproblemen med YAG-3-lastbilen var förknippade med en otillräckligt kraftfull kraftenhet baserad på AMO-3-motorn. Vid det första tillfället ersatte Yaroslavl Automobile Plant (namnet introducerades 1933) de befintliga maskinenheterna med nya enheter. En sådan omstrukturering påverkade bara utrustningen på huven och växellådan, men den resulterande bilen beslutades att betraktas som helt ny. Hon fick namnet YAG-4.
Dumpbil YAS-1, karossen lyfts. Foto 5koleso.ru
Istället för en kraftenhet från AMO-3-lastbilen i Moskva föreslogs den nya YAG-4 att använda delar av det senaste ZIS-5-fordonet. Motorn med samma namn utvecklade 73 hk. och i sin design skilde sig lite från den gamla AMO-3. En fyra-växlad ZIS-5-växellåda var ansluten till motorn. Installationen av en ny kraftenhet krävde att den befintliga bilen modifierades, men ledde inte till en radikal omstrukturering.
YAG-3 och YAG-4 hade inga externa skillnader i samband med användningen av olika motorer. Den enda märkbara skillnaden mot utsidan var storleken och formen på den främre stötfångaren. På YAG-4 användes en del av en större bredd som helt täckte hjulvingarna. Trots användningen av en ny motor förblev huvudkarakteristiken densamma.
Produktionen av YAG-4-maskiner lanserades 1934 och ledde till ett stopp i byggandet av YAG-3. YAG-4-produktionen varade i två år; under denna tid byggdes nästan 5350 lastbilar. De främsta mottagarna av sådan utrustning var armén och olika företag som behövde lyfta fordon.
År 1935 utvecklade YaAZ sin första dumper - YAS -1. Denna maskin var baserad på YAG-4-designen och hade ett antal karakteristiska egenskaper. Först och främst var den utrustad med en hydraulisk pump som drivs av ett nytt överföringshölje via en separat propelleraxel. Olja tillfördes till två hydraulcylindrar, som var ansvariga för att lyfta kroppen. Baksidan av chassiramen har förstärkts för att överföra laster från svängkroppen. Kroppen själv skapades på grundval av den befintliga. Samtidigt var sidorna fixerade och förstärkta, och den inre ytan var täckt med en stålplåt. Bakluckan var fäst vid axeln upptill och gungade fritt med låsen öppna.
Nya enheter för YAS-1 tippbilen vägde nästan 900 kg, vilket borde ha lett till en ökning av egenvikt jämfört med den grundläggande YAG-4-lastbilen. På grund av detta måste nyttolasten minskas till 4 ton. Köregenskaperna förblev desamma. Det tog 25 sekunder att höja och sänka kroppen.
Samma typ av bil från en annan vinkel, du kan överväga karossstrukturen. Foto på tidningen "M-hobby"
Sedan 1935 har YaS-1 och YaG-4 producerats parallellt. Innan produktionen av grundbilar slutade lyckades YaAZ bygga endast 573 dumper. Sådan utrustning var främst avsedd för bygg- och gruvorganisationer som arbetar med jord och annan bulklast.
Familjens utveckling
De första bilarna av märket YAG, byggda på grundval av Ya-5, tillverkades fram till 1936. I flera år lyckades Yaroslavl Automobile Plant bygga mer än 8600 flakbilar och tunga tippbilar. Denna teknik har varit aktiv i olika branscher och har bidragit till konstruktionen av vår ekonomi. Trots möjligheten att bygga i stora mängder passade YAG-3 och YAG-4 dock inte helt biltillverkarna och operatörerna. Ytterligare utveckling av designen och skapandet av nya prover krävdes.
1936 togs YAG-6-lastbilen i produktion. Det behöll några av sina föregångares funktioner, men det hade samtidigt stora skillnader. Under flera år har den här bilen blivit den mest massiva fem-ton av Yaroslavl Automobile Plant. Dess sammansättning fortsatte fram till början av fyrtiotalet och stoppades först under det stora patriotiska kriget. Det bör noteras att produktionen avbröts på grund av att vissa enheter inte var tillgängliga. Om de var tillgängliga skulle YAG-6 fortsätta rulla av löpande band och fylla på den röda arméns fordonsflotta, vilket tog segern närmare.
Yaroslavl-lastbilen Ya-4 blev grundaren av en hel familj med högkapacitetsfordon, och nästa Ya-5 visade sig så småningom vara grunden för alla efterföljande fordon. När man skapade de första bilarna av YAG-märket fortsatte utvecklingen av alla tidigare fastlagda idéer och ledde så småningom till nästa YAG-6-truck. Denna bil i femtonklassen, liksom sina föregångare, är värd att överväga separat.
