Sedan mitten av tjugoårsåldern har Yaroslavl State Automobile Plant No. 3 utvecklat nya lastbilar och har konsekvent utvecklat ett antal fordon med olika egenskaper. I slutet av decenniet presenterades Y-5-bilen och sattes i serie, som blev föregångare till en hel familj av fordonstekniker. Det var på grundvalen att YAG-10 treaxlad lastbil snart utvecklades. Denna bil tillverkades inte i en särskilt stor serie, men tog ändå en viktig plats i den sovjetiska bilindustrins historia. Det var den första modellen med ett 6x4 hjularrangemang för inhemsk utveckling och vår första bil i åtta tonsklassen.
Historien om inhemska treaxlade lastbilar började i slutet av tjugotalet, då Röda arméns kommando ställde krav på att skapa en lovande tung lastbil med ett 6x4 hjularrangemang. År 1929 började Scientific Automotive Institute och ett antal bilfabriker att studera nya ämnen och förbereda sig för skapandet av nya modeller av teknik. Snart skapades flera lovande projekt, och sedan kom en erfaren teknik för testning. Lastbilen Yaroslavl YAG-10 var den första som gick till testplatsen.
Lastbil YAG-10. Foto Bronetehnika.narod.ru
Uppdaterad fem ton
YAGAZ -ingenjörer, som interagerade med USA, kunde snabbt hitta det bästa alternativet för att skapa en lovande lastbil. Produktionsbilen I-5 visade mycket hög prestanda och kunde därför bli grunden för ett treaxlat fordon. På kortast möjliga tid reviderade företagets designbyrå det befintliga projektet och fick utrustningens nödvändiga utseende med de nödvändiga parametrarna. När man utvecklade en ny bil beslutades att använda det maximala antalet färdiga enheter i befintliga fordon, kompletterat med nya enheter. Det är anmärkningsvärt att huvuddelen av de nya delarna var lånade från utländska bilar.
Den nya lastbilen, skapad på grundval av serien Y-5, fick senare den officiella beteckningen YAG-10. Utvecklingen av projektet slutfördes i början av trettiotalet, då YAGAZ bytte till ett nytt beteckningssystem. Som ett resultat dök bokstäverna YAG - "Yaroslavl truck" upp i bilens namn. Numret angav projektets serienummer.
Huvudelementet i YAG-10-lastbilen är en förstärkt ram av kanaler. På grund av de ökade belastningarna förstärktes dess spars. På deras bakre del ovanpå, ovanför vagnen på hjul, placerades ytterligare kanaler, placerade med en bakåtväxling. Detta gjorde det möjligt att öka ramens längd, men ledde till en ökning av installationshöjden på lastplattformen. Nya tvärelement dök också upp på ramen, vilket gav den nödvändiga styvheten. Det allmänna arrangemanget av enheterna på ramen, med undantag för den nya bakre boggien, lånades från tidigare projekt.
Ya-5-maskinen är grunden för YaG-10. Foto Wikimedia Commons
Den nya YAG-10 "ärvde" den amerikanskt tillverkade Hercules-YXC-B-förgasarmotorn med en kapacitet på 93,5 hk från basen Ya-5. Fyrväxlad manuell växellåda Brown-Lipe-554 blev kvar på sin plats. Två propelleraxlar som driver de bakre drivaxlarna föreslogs att lånas från den amerikanska Moreland -lastbilen. Det är anmärkningsvärt att den experimentella YAG-10 använde dessa delar, tagna direkt från ett importerat fordon. Senare behärskade fabriken produktionen av kopierade enheter.
Den främre styraxeln för YAG-10 lånades utan förändringar från den befintliga lastbilen. Den var utrustad med en inte särskilt framgångsrik styrmekanism, vilket resulterade i att en ratt med stor diameter behövdes, på vilken betydande belastningar fortfarande upprätthölls. Därefter löstes detta problem med hjälp av nya mekanismer.
Den bakre boggien med två drivaxlar var organiserad enligt WD -schemat, som vid den tiden aktivt användes av utländska biltillverkare. Balansbalkar fästes direkt på bilramen, vid vars ändar bladfjädrarnas centrum placerades. Fjädrarnas ändar var anslutna till brostrumporna genom skor med kullager. Även i en sådan upphängning fanns det längsgående element som säkerställde konstruktionens styvhet och överföring av laster till ramen. Några av delarna till YAG-10 bakboggien utvecklades på grundval av Moreland-enheterna.
YAG-10, vy mot styrbord. Foto Bronetehnika.narod.ru
Bakaxeln på YaG-10 var en motsvarande del av Ya-5-maskinen. Den andra axeln utvecklades på grundval och inkluderade en egen växellåda. Motorns vridmoment från växellådan matades till boggiens framaxel, varifrån en andra axel med liten längd avgick. Axlarna gav stora inriktningsvinklar, som i kombination med upphängningsdesignen borde ha gett hög längdförmåga i svår terräng.
Båda bakaxlarna var gavlar. Till skillnad från I-5 användes nu en central broms i samband med växellådan. Det fanns en fotbroms med en vakuumförstärkare hämtad från ett tidigare projekt. Samtidigt designades bromssystemet om. Framför allt använde bakaxlarna nu ett system med två kuddar istället för den tidigare fyrkudden.
Närvaron av en bakaxel med två axlar gav bilen nya möjligheter. Så designarna har tillhandahållit användning av spårkedjor av typen Overroll. Om det behövs kan de installeras på bakhjulen, vilket ökar kontaktytan med marken och därmed längdförmågan.
YAG-10 var utrustad med en Hercules-motor och kunde därför behålla den befintliga huven. I stället för motorväggens främre vägg fanns en mobilradiator av den befintliga modellen, och sidan och baksidan av kraftenheten var täckt med metallpaneler. För service var ledade sidoflikar med lamellspår avsedda. Det fasta locket hade ett par rektangulära luckor.
Erfaren åtta hästar på fabriken. Foto Bronetehnika.narod.ru
Bilen har behållit samma hytt i en blandad design som rymmer tre personer. Layouten, ergonomin, utrustningen och utformningen av rutorna har inte förändrats. Detta underlättades först och främst av användningen av en redan behärskad kraftenhet. Liksom i tidigare projekt fanns det en bränsletank på 177 liter under förar- och passagerarsätena.
Ramens förlängning gjorde det möjligt att något öka lastplattformens dimensioner och volym. Dess design förblir dock i allmänhet densamma. De gångjärniga sidorna var gångjärnade till en horisontell platta gjord av brädor. En viktig egenskap hos YAG-10 var ökningen av lasthöjden. På grund av närvaron av ett par ytterligare kanaler på ramen höjdes kroppen, vilket kan försvåra lastning och lossning. Den modifierade ramen kan också komplicera konstruktionen av specialutrustning baserat på det befintliga chassit.
Den treaxlade YAG-10-lastbilen hade en total längd av 6, 97 m-märkbart mer än de tidigare YAGAZ-proverna. Bredd var 2, 47 m, höjd - 2, 55 m. Fordonets egenvikt ökade med nästan 2 ton och uppgick till 6800 kg. Lastbilens ökning och vikt betalade sig. Den maximala bärighetskapaciteten (för arbete på motorvägar) nådde 8 ton - detta var rekord bland sovjetiska bilar vid den tiden. Vid arbete på asfalterade vägar var nyttolasten begränsad till 5 ton. Ökningen av viktegenskaperna ledde till en minskning av effekttätheten och maxhastigheten för YAG-10 var bara 42 km / h. Bränsleförbrukningen på motorvägen översteg 60 liter per 100 km.
På spår och polygoner
Den första prototypen YaG-10 byggdes den 7 november 1931 och gick några dagar senare till Moskva på egen hand. Några dagar senare testade bilen. För att spara tid testades flera maskiner samtidigt. Yaroslavl-lastbilen skulle jämföras med utländska treaxlade modeller. Redan i de första provkörningarna identifierades några brister. Det var också mindre haverier.
Bänkprov av fjädringsresor. Foto Bronetehnika.narod.ru
Test av tre bilar, inklusive den första YAG-10, utfördes på motorvägen i Moskva-regionen på Moskvas gator. Lastbilarna lastades på olika sätt och guidades längs etablerade rutter av varierande svårighetsgrad och längd. Dessutom utfördes tester för längdskidförmåga, stabilitet etc. I allmänhet kunde specialisterna utföra jämförande tester och fastställa förhållandet mellan alla huvudkarakteristika. Under två veckors testning var det emellertid inte möjligt att bestämma endast utrustningens verkliga tillförlitlighet.
Baserat på resultaten från det första teststeget bestämde NAMI / NATI en lista över nödvändiga förbättringar. Den nya åtta-toniga lastbilen, vad gäller dess huvudkarakteristika, skilde sig inte mycket från de utländska modellerna som deltog i jämförelsen. För att förbättra de tekniska egenskaperna och tillförlitligheten rekommenderade NATI att göra ändringar i konstruktionen av växellådan och fjädringen av bakboggien.
Kraven från det vetenskapliga institutet beaktades, men inte alla dess förslag nådde genomförande. Så, parallellt med YAG-10, testades ytterligare en NATI-lastbil. Han hade en huvudutrustning baserad på en mask, som enligt testresultat rekommenderades för användning på en Yaroslavl -bil. Men snart misslyckades denna enhet med testerna, och YAG-10 avvisades från en sådan översyn. Som ett resultat förbättrade YAGAZ systemet baserat på växlar och fick de erforderliga egenskaperna.
YAG-10 med kedjor "Overoll." Foto Denisovets.ru
Designförbättringarna tog inte mycket tid, och i början av 1932 monterades den första serien med seriebilar. Den 8 februari fördes fem serie YAG-10 till Moskva och demonstrerades för landets ledning. Folkets kommissarie för militära och marina frågor K. E. Voroshilov gjorde sig bekant med denna teknik och berömde den varmt. Dessutom påpekade han vikten av treaxlade lastbilar för armén och den nationella ekonomin. Voroshilov gratulerade YAGAZ-designers till deras framgångar och uttryckte förhoppningen att de nya fordonen skulle gå i storskalig produktion så snart som möjligt och komma in i trupperna.
Efter den första demonstrationen för landets ledning återvände YAG-10 till finjustering. Förbättring av enskilda enheter genomfördes och mindre brister eliminerades. Dessutom har det skett stora innovationer. Så kort före lanseringen av en fullfjädrad serie introducerades en demultiplierare i växellådan, vilket gjorde det möjligt att öka dragkraften med 40%, oavsett växel. Detta gav en allvarlig ökning av rörlighet och manövrerbarhet.
Maskin i serie
I mitten av 1932 gick den treaxlade åtta ton YAG-10 i fullskalig produktion. Enligt uppskattningar av den tiden skulle YAGAZ producera minst hundra av dessa maskiner årligen. Men en begränsad produktionskapacitet gjorde att dessa planer inte kunde uppfyllas. Dessutom påverkade beroendet av importerade motorer konstruktionstakten. När produktionen startade hade leveranser av Hercules-motorer i full skala upphört, och detta började hota det nya projektet.
Test av lastbilen i halvspårskonfiguration. Foto Bronetehnika.narod.ru
Militäravdelningen ville fortsätta tillverkningen av lastbilar och sätta press på ledningen för bilindustrin. Nästan alla tillgängliga Hercules-YXC-B-motorer och tillhörande utrustning var reserverade för YAG-10. Detta ledde till ett stopp i produktionen av tvåaxlade Y-5-fordon och det efterföljande utseendet på en ny YAG-3-lastbil. Tillgängliga lager av importerade enheter gjorde det möjligt att fortsätta produktionen av YAG-10 fram till 1934-35. Med hjälp av detta lager monterades 35 fordon 1932, 78 1933 och under de kommande två åren levererade YAGAZ 50 respektive 15 fordon.
Trots att produktionen av motorer inte var slut, slutade den inte. Flera dussin lastbilar byggdes årligen fram till 1939. Den nya produktionstoppen föll 1936 - 75 bilar. De fyra senaste exemplarna byggdes 1940. Motorer för dessa maskiner köptes under separata kontrakt i relativt små mängder. Samtidigt skedde nyfikna processer. Således behövde Azneft -organisationen kraftfulla lastbilar, men YAGAZ kunde inte leverera dem. För att lösa detta problem köpte oljemän oberoende de nödvändiga komponenterna från USA och skickade dem till Yaroslavl.
År 1936 utvecklades projektet YAG-10M. Det förutsatte användning av en ny ZIS-16-motor och en annan växellåda. Inom en snar framtid skulle en sådan lastbil gå i serie och lösa motorproblem. Men bara 10 prototyper byggdes. Orsakerna till detta är vanliga: Växten uppkallad efter. Stalin kunde endast tillgodose sina egna behov och kunde inte leverera motorer till andra företag.
Självgående luftvärnskanoner baserade på YAG-10 vid paraden i Moskva. Foto Bronetehnika.narod.ru
Med hänsyn till kundernas behov producerade YAGAZ YAG-10-fordon i konfigurationen av en inbyggd lastbil och chassi för installation av specialutrustning. Fram till 1940 samlade företaget 158 lastbilar och 165 utrustning för omutrustning.
Drift och översyn
Lastbilar och chassi YAG-10 levererades främst till Röda armén. Ombord lastbilar användes som transport- och artilleritraktorer. Bilen hyllades för sin höga bärighet och dess förmåga att bogsera tunga släpvagnar - främst stora kaliberpistoler. I vissa situationer var gränsöverskridande förmåga otillräcklig, men bärkraften kompenserade fullt ut för dessa brister.
Ett antal lastbilar och chassi omvandlades till originala självgående luftvärnskanoner. En ny metallplattform med uttag, ett verktygsmaskin och en 76-mm luftvärnspistolmod. 1931 3-K. En sådan ZSU kan på minsta tid gå till ett visst område och snabbt distribuera. Till skillnad från bogserade vapen kan en pistol på ett lastchassi börja skjuta nästan omedelbart efter att ha kommit till en position. Luftfartsfordon baserade på YaG-10 förblev i trafik fram till 1941-42 och lyckades delta i det stora patriotiska kriget, vilket gav luftförsvar för vissa föremål.
En av varianterna av en tankbil på YAG-10-chassit. Foto Scaleforum.ru
Även i armén användes bilar med lådkroppar. Sådan utrustning bar radiostationer, utförde funktioner som lednings- och personalfordon, transporterade de sårade eller löste andra uppgifter.
YAG-10 fann tillämpning i den nationella ekonomin. Så, på grundval av ett lastbilschassi, byggdes tankbilar för olika ändamål. Sådana fordon transporterade bränsle och vatten och kunde också bära specialutrustning - brandpumpar etc. Bland brandbilarna baserade på Yaroslavl-chassit är den självgående autopumpen NATI-YAG-10 av särskilt intresse. År 1934 beordrade Azneft -organisationen utvecklingen av en brandbil med en pump som kunde släcka komplexa bränder på fälten. Det var för konstruktionen av sådan utrustning som oljemännen självständigt köpte de nödvändiga motorerna utomlands.
Brandsläckningsalternativet för "Azneft" fick en öppen stuga, bakom vilken det fanns en cistern för 4,5 ton vatten och två pumpar. Den första kördes av bilens egen motor, och för den andra levererades en separat motor av typen Hercules-YXC-B. Den senare var i den karakteristiska bakhuven. Enligt olika källor skickades flera sådana maskiner till Azerbajdzjan SSR.
En tankbil med en pump avsedd för Azneft. Bakifrån, förgrunden - hjälpmotor för pumpen. Foto Autowp.ru
Trots leverans av utrustning till företag i den nationella ekonomin var Röda armén huvudoperatör för åtta ton fordon av typen YAG-10. Nästan all denna utrustning förblev i drift i början av det stora patriotiska kriget och led allvarliga förluster under de första månaderna. I framtiden ledde den aktiva användningen av maskiner till ökat slitage och kända resultat. Senast i mitten av fyrtiotalet förlorades hela eller nästan alla YAG-10 efter att resursen var förbrukad. Tyvärr har inte en enda sådan bil överlevt.
Första i sitt slag
Sedan slutet av tjugoårsåldern krävde Röda arméns kommando att skapa egna treaxlade lastbilar med hög bärighet. Detta problem löstes av ett antal inhemska bilföretag, men Yaroslavl State Automobile Plant var den första som klarade det. Hans YAG-10 var den första som testades och en av de första som kom in i serien.
Ändå berodde Yaroslavl -projektet på tillgången på utländska komponenter, vilket ledde till negativa konsekvenser. Tillverkningen av YAG-10-maskiner varade i åtta år, men var av episodisk karaktär och till och med enligt den tidens standarder var det småskaligt. För hela tiden var det möjligt att bygga lite mer än 300 lastbilar och chassi för olika behov. Som ett resultat var andra inhemska treaxlade fordon på den tiden sämre än YAG-10 när det gäller bärkraft, men i antal. De första inhemska treaxlade åtta ton lastbilarna kanske inte har kunnat förverkliga sin fulla potential, men ändå haft en allvarlig inverkan på bilindustrins utveckling och tog plats i dess historia.
