I mitten av trettiotalet behärskade Yaroslavl Automobile Plant den verkliga massproduktionen av femtons lastbilar. Under flera år kunde han producera mer än 8 tusen bilar av typerna YAG-3 och YAG-4. Parallellt med tillverkningen av befintliga maskiner genomfördes utvecklingen av nya. Som det visade sig senare hade projektet med djup modernisering av den befintliga modellen de största utsikterna. Den nya versionen av bilen kom i produktion under namnet YAG-6.
YAG-6-projektets utseende föregicks av intressanta händelser. I mitten av trettiotalet genomförde YaAZ och Scientific Research Automobile and Tractor Institute (NATI) gemensamt större forskningsarbete för att studera sin egen och utländska erfarenhet inom lastbilindustrin och utvecklade sedan en hel rad fordon för olika ändamål. Dessutom föreslogs ett projekt för modernisering av produktionen vid YaAZ. På grund av objektiva svårigheter uppdaterades dock inte anläggningen och kunde därför inte bygga nya lastbilar som utvecklats av NATI. Av denna anledning tvingades KB YaAZ att använda det gamla tillvägagångssättet för nästa modernisering av det befintliga projektet.
Djup modernisering
Det bör erinras om att utvecklingen av Yaroslavl -lastbilar vid den tiden utfördes genom gradvis förfining av befintliga strukturer. Varje ny bil var en modifierad version av den tidigare, och de viktigaste innovationerna gällde kraftverket och transmissionen. I nästa projekt beslutade designbyrån YaAZ att använda detta tillvägagångssätt igen. Men den här gången var det nödvändigt att tillämpa en stor mängd nya lösningar.
Lastbil YAG-6. Foto "M-Hobby"
En djupt moderniserad version av YAG-3 / YAG-4 betecknades som YAG-6. Det nya namnet indikerade de mest betydande skillnaderna mellan lastbilarna. Cirka 270 betydande ändringar gjordes i det ursprungliga projektet. Ram, kraftenhet, chassi etc. har genomgått en översyn. Samtidigt förblev huven, hytten och lastplattformen oförändrade. Således, utåt, var YAG-6 minimalt annorlunda än sina föregångare. Faktum är att det bara kunde särskiljas genom formen på framskärmarna och en ny platta med tillverkarens emblem.
Det finns nyfikna skäl för bevarandet av den gamla hytten och karossen, som inte utmärktes av hög design perfektion och inte gav särskild komfort för föraren och passagerarna. Faktum är att från en viss tid monterades plattformar och hytter av ett närstående företag - Parizhskaya Kommuna timmer mill (Yaroslavl). Trots alla klagomål hade underleverantörer inte bråttom att förbättra produktionskvaliteten eller behärska lanseringen av nya produkter. Det var inte nödvändigt att räkna med att få en ny stuga, och därför måste YAG-6 göras för att matcha den gamla.
270 ändringar
YAG-6-projektet möjliggjorde användning av en beprövad fordonsarkitektur. Samtidigt ändrades dess individuella funktioner och olika maskinenheter med hjälp av tillgängliga produkter och tekniker. Lastbilen var fortfarande baserad på en nitad metallram i form av ett par spars och flera tvärbalkar. En kraftenhet, en kabin och en lastplattform installerades ovanpå den, och chassidelement hängdes nedifrån.
Under huven på lastbilen lämnade de en kraftenhet av typen ZIS-5, lånad från den Moskva-utvecklade maskinen med samma namn. Den inline sexcylindriga ZIS-5-motorn utvecklade 73 hk. Motorn var utrustad med en förgasare av typ MAAZ-5 och var ansluten till ett vätskekylsystem baserat på en bikakestrålare. Genom kopplingen kopplades ZIS-5-växellådan med fyra hastigheter framåt och en bakväxel till motorn.
Maskindiagram. Figur Russianarms.ru
Propelleraxeln på drivningen på den drivande bakaxeln gick från växellådan. Den installerades med en lutning inuti den avsmalnande delen, som överförde laster från bron till ramen. Den sista körningen av bilen har behållit samma design, men har förbättrats ur en teknisk synvinkel. Utväxlingsförhållandet förblev detsamma - 10, 9, vilket var tillräckligt för att uppnå önskade egenskaper. För första gången i praktiken av YaAZ dök en central skivbroms upp i växellådan. Det gav bromsning genom att blockera axlarna.
De viktigaste förändringarna gjordes i chassidesignen. Huvudelementet i hjulet var nu en konvex stämplad skiva. Användningen av sådana delar har lett till behovet av att öka axlarnas längd. På grund av de konvexa skivorna var det dessutom möjligt att öka avståndet mellan däcken på de bakre dubbla hjulen och kraftigt minska deras slitage från friktion av sidoytorna. De nya skivorna och medföljande ändringar har lett till en ökning av spåret på båda axlarna. Det främre spåret har ökat med 30 mm, det bakre spåret med 72 mm.
En uppdaterad och förbättrad fotbroms utvecklades speciellt för YAG-6. Först och främst byttes bromstrumman genom att öka dess tjocklek. Koppartråd tillsattes till bromsbeläggens friktionsbelägg för att förbättra värmeledningsförmågan. En speciell snäckväxel användes nu för att justera bromsen.
Huven till den nya lastbilen lånades nästan oförändrad från basen YAG-3 / YAG-4. Funktionerna på dess främre vägg utfördes av en stor radiator, och kraftenhetens ovansida och sida var täckta med metallskydd. Motorhuven hade ett par längsgående luckor. Persienner skars i lyftsidorna. På sidorna av huven fixerades nya skärmar med en modifierad form. De integrerades nu med hyttstegen.
Vy ovanifrån. Figur Russianarms.ru
Utformningen av cockpit förblev densamma och inkluderade metall- och trädelar. Vindrutan med lyftmekanismen behölls kvar. Sidorna hade dörrar med egna fönster. Alla nödvändiga kontroller och kontrollanordningar fanns på förarens arbetsplats. Tillsammans med föraren kan två passagerare vara i cockpit. En bränsletank med en kapacitet på 177 liter placerades under det gemensamma sätet.
Lastplattformen för YAG-6 liknade de befintliga, men något annorlunda än dem. Byte av bakhjulsbana gjorde det möjligt att öka karossbredden med 130 mm. Dess design förblev densamma: gångjärnssidorna var gångjärnade till en horisontell träplattform.
På grundval av YAG-6 flakbilen utvecklades en ny version av dumpern omedelbart. Denna maskin fick namnet YAS-3. Ur arkitekturens synvinkel var den här tippbilen så nära som möjligt den befintliga serien YAS-1. Dessutom ledde likheten mellan basbilarna och enandet av specialutrustning till avsaknaden av allvarliga yttre skillnader. Precis som i fallet med YaG-6 kunde YaS-3 endast identifieras av enskilda element.
Dumpern av den nya modellen var utrustad med en hydraulisk pump, som säkerställer driften av ett par cylindrar. Baksidan av ramen har förstärkts och är försedd med ett gångjärnsgängjärn. Den senare var en lastplattform av den gamla typen med fasta sidor (med undantag för den rörliga bakre), klädd på insidan med metall. Dumperns huvudsakliga egenskaper förblev desamma. Den nya utrustningen ökade massan på YAS-3-maskinen med 900 kg jämfört med basen YAG-6, vilket ledde till en minskning av bärighet till 4 ton. Tiden för att höja och sänka karossen var 25 sekunder vardera.
Tippbilar YAS-3. Foto Autowp.ru
Omdesignen av den grundläggande YAG-3 ledde till en liten förändring av maskinens dimensioner. Längden förblev densamma, 6,5 m, medan bredden ökade till 2,5 m, och höjden förblev på nivån 2,55 m. Med den gamla hjulbasen (4,2 m) var framaxelns spår 1,78 m, den bakre - 1, 86 m. Lastbilens egenvikt var 4750 kg, lastkapaciteten var 5 ton. 73-hästars ZIS-5-motorn på ett känt sätt begränsade utrustningens egenskaper och maxhastigheten på motorvägen översteg inte 40 -42 km / h. Bränsleförbrukningen är cirka 43 liter per 100 km.
YAG-6 i serie
År 1936 slutade Yaroslavl Automobile Plant att producera bilar från den tidigare familjen. Lastbilarna YAG-3 och YAG-4, liksom dumpern YAS-1, togs bort från löpande band. Istället skulle företaget nu producera nya prover-YaG-6 och YaS-3. Landet behövde fortfarande femtons lastbilar och bilproducenterna i Yaroslavl gjorde sitt bästa. Fram till slutet av det första produktionsåret var det möjligt att bygga flera hundra fordon av två typer, som snart gick till deras operatörer.
Som tidigare distribuerades högpresterande lastbilar mellan olika organisationer från olika branscher. Först och främst levererades femton fordon till Röda armén. Denna teknik var också av intresse för bygg- och gruvorganisationer. Fram till en viss tid fick de bara flakbilar och dumper, men senare behärskades produktionen av specialiserade modifieringar av olika företag.
Genom att ta bort standardkroppen och installera ny utrustning förvandlades YAG-6 till en brandbil, en betongblandare, en bränslebil, en vattningsmaskin och till och med till en självgående isplockare på motorvägar. Det fanns också mindre allvarliga, men intressanta förbättringar. Så två chassiaxlar skulle kunna kompletteras med en rullande axel, vilket förbättrade bilens egenskaper på svåra vägar.
Det bör noteras att de nya versionerna av YAG-6 skapades inte bara av verkstäder från tredje part, utan också av Yaroslavl Automobile Plant. När serieproduktionen fortsatte utvecklade företaget nya modifieringar av ett eller annat slag av utrustning.
Tankbil baserad på YAG-6 i den nationella ekonomin. Foto "Militära tekniska museet" / gvtm.ru
Till exempel 1938 skapades YAG-6M-lastbilen. Den största skillnaden i denna teknik var en förbättrad hytt med förbättrade förhållanden. Dessutom hade bilar med bokstaven "M" en ny kraftenhet. Några av dem var utrustade med amerikanska Hercules-YXC-B-motorer, andra-med inhemsk ZIS-16. Enligt vissa källor var YAG-6M avsedd för leverans till ett av utlandet. Högst femtio av dessa maskiner byggdes.
År 1940 dök en version med lång hjulbas av lastbilens chassi upp under namnet YAG-6A. Det utmärktes av en långsträckt ram, på grund av vilken basen ökades till 5 m. Ett sådant chassi kan användas som grund för specialfordon, bussar etc. Projektet stötte dock på tekniska och organisatoriska svårigheter. Början på det stora patriotiska kriget satte stopp för dess historia. Före den tyska attacken byggdes endast 34 YAG-6A-fordon i Yaroslavl.
Motorproblem
Fullskalig produktion av fem-ton YAG-6-lastbilar fortsatte fram till 1942. Under nästa 1943 lyckades Yaroslavl Automobile Plant bara montera tre dussin av dessa bilar, varefter deras produktion stoppades. Anledningen till detta var bristen på nödvändiga motorer. Moskva Plant im. Stalin var laddad med arméorder, och han hade inget "överskott" kvar att skicka till Jaroslavl. Under de första månaderna 1943 förbrukade YaAZ det tillgängliga utbudet av kraftenheter och produktionen av femtonsbilar stannade.
Under hela produktionsperioden tillverkades 8075 lastbilar med grundmodifieringen. Den totala produktionen av andra maskiner översteg inte hundratals exemplar, och ett betydande antal av dem exporterades. Produktionen av YAS-3 tippbilar nådde 4765 enheter.
Inse att produktionen av YAG-6 är hotad och att landet fortfarande behöver utrustning med hög bärighet har YaAZ designbyrå utvecklat ett nytt projekt. Lastbilen under beteckningen YAG-9 var en reviderad version av YAG-6, som hade ett antal karakteristiska skillnader. Först och främst var det planerat att överge den inhemska motorn till förmån för den importerade. Det föreslogs att använda en kraftenhet med en 110 hk GMC-4-71-motor, en lång 32-koppling och en Spicer 5553-växellåda. Bakaxeln bör tillverkas genom gjutning, och standardbromssystemet ersattes med en pneumatisk lånad från YABT-4A-bussen.
Lastbil YAG-6 med rullande axel installerad av operatörer. Foto "M-Hobby"
En maskin med en sådan sammansättning av enheter var tänkt att överträffa den befintliga YAG-6 i ett antal indikatorer och kunde vara av större intresse för armén och den nationella ekonomin. Det var dock inte möjligt att starta produktionen. YaAZ ansökte till State Defense Committee med ett förslag om att köpa ett parti motorer till en ny lastbil. Av ett antal objektiva skäl godkändes förslaget inte. Fabriken lyckades bara bygga en erfaren YAG-9 med en GMC-motor, och efter det stängdes projektet på grund av brist på verkliga framtidsutsikter.
Ungefär samtidigt bestämde sig Yaroslavl -ingenjörer för att ge ett nytt liv åt ett gammalt projekt, som stängdes för flera år sedan. I mitten av trettiotalet klarade ett par Ya-5-lastbilar med en lovande inhemskt utvecklad Koju-dieselmotor fullskaliga tester. YaAZ designbyrå övervägde möjligheten att installera en sådan motor på YaG-6 och kom till optimistiska slutsatser. Men arbetet med Koju -familjen med dieselmotorer hade faktiskt slutat vid den tiden, och deras fortsättning gav ingen mening. Motorerna behövde ytterligare förfining och serieproduktion. Under krigsförhållandena ansågs allt detta vara omöjligt.
Således lämnades produktionen av fem-ton YAG-6-lastbilar utan motorer, och därför måste den stoppas. Dessutom var hela produktionen av bilutrustning i Yaroslavl och anläggningens framtidsutsikter ifrågasatta. Lyckligtvis fann vi snabbt en väg ut ur denna situation. YaAZ omorienterade produktionen av bandtraktorer. År 1943 fick fabriken dokumentation från NATI för en ny maskin av detta slag och byggde snart prototyper. Tillverkningen av traktorer varade från 1943 till 1946. Under denna tid tillverkades flera tusen maskiner av typerna Ya-11, Ya-12 och Ya-13.
Bidrag till seger
En betydande del av YAG-6-seriebilarna skickades omedelbart till service i Röda armén. Efter utbrottet av det stora patriotiska kriget mobiliserades hundratals maskiner av företag i den nationella ekonomin och gick också framåt. Oftast användes fem-ton tankar som artilleritraktorer som kunde dra kanoner med en kaliber på upp till 122 mm, samt transportera ammunition och besättning. Men i denna kapacitet visade de sig inte på bästa sätt - den otillräckliga motoreffekten påverkades.
Tankbil YAG-6 i utställningen av Military Technical Museum, c. Ivanovskoe. Foto "Militära tekniska museet" / gvtm.ru
Den femton långa lastbilen var också ett bekvämt fordon som perfekt kompletterade modellerna på en och en halv och tre ton av befintliga modeller. Under kriget användes dessutom andra modifieringar av YAG-6 också. Fyra ton tippbilar deltog i konstruktionen av befästningarna, och bränslebilar gav bränsleförsörjning till enheterna. Vattningsmaskiner baserade på YAG-6 är särskilt värda att notera. Det var dessa bilar som symboliskt tvättade Moskvas gator efter tyska krigsfångars marsch i juli 1944.
Yaroslavls tunga lastbilar misslyckades dock med att konkurrera med annan utrustning vad gäller antalet. Sedan början av trettiotalet har Yaroslavl Automobile Plant byggt totalt cirka 20-22 tusen femton bilar av olika modeller och modifieringar. Andra inhemska lastbilar byggdes i mycket större mängder. Som ett resultat hade terrängfordon, som var av särskild betydelse för armén och ekonomin, begränsad potential.
Lastbilar av YAG-6-linjen producerades endast fram till början av 1943, varefter deras produktion stoppades och Yaroslavl Automobile Plant överfördes till konstruktion av bandtraktorer. Företaget återvände till ämnet lastbilsindustrin igen först efter krigsslutet. År 1947 rullade den första lastbilen i den helt nya serien YAZ-200 av löpande band. Ett nytt kapitel har börjat i historien om sovjetiska lastbilar.
