På 1950 -talet letade det franska flygvapnet och luftfartsindustrin efter nya sätt att öka stridsförmågan och bekämpa motståndskraften för taktisk luftfart. Den mest intressanta och lovande utvecklingsriktningen betraktades som skapandet av flygplan med en kort eller vertikal start och landning. Försöksflygplanet Dassault Balzac V blev det första exemplet av detta slag.
Hållbarhetsfrågor
I händelse av utbrott av en väpnad konflikt i full skala blev flygfält ett prioriterat mål för en potentiell fiendes strejk, och deras nederlag ledde till att större delen av flygvapnet tog sig ur kriget. Följaktligen var det nödvändigt att utarbeta frågorna om spridning av taktisk luftfart på reservatplatser - och att säkerställa fullvärdigt arbete med dem.
Mot slutet av femtiotalet dök idén om en vertikal startkämpe upp och fick stöd. Ett sådant flygplan kunde lösa alla huvuduppgifter, men behövde inte en lång bana. Konceptet med ett vertikalt start- och landningsflygplan (VTOL) utvecklades av Dassault med deltagande av flera andra organisationer.
I "Dassault" övervägdes två huvudscheman för ett lovande flygplan. Det ena baserades på brittiska flygplanstillverkares idéer och föreslog att man skulle använda en enda lyfthållare turbojetmotor med speciella munstycken som ger vertikal och horisontell dragkraft. Det andra systemet föreskrev en separat turbojetmotor för horisontell flygning och start och landning borde ha förses med en uppsättning små lyftmotorer.
Forskning och laboratorietester har visat att båda varianterna av framdrivningssystemet, med samma dragkraftsegenskaper, kommer att ha en liknande massa. Enmotorsystemet lovade upp till 30% bränslebesparingar. Samtidigt gjorde separata turbojetmotorer det möjligt att klara sig utan komplexa och opålitliga roterande munstycken, och förenklade också planeringen av flygplanet. Dessutom har fel på en eller flera lyftmotorer inte resulterat i omedelbar krasch.
För ytterligare implementering antogs ett system med separata lyft- och hållarmotorer. Med hjälp av sådana idéer bestämde de sig för att modifiera den befintliga Dassault Mirage III -jaktplanen, det nya projektet fick numret "III V" (Verticale). Arbetet med detta projekt startade 1960.
Pilotprojekt
På Mirage III V föreslogs att man skulle använda en huvudmotor från SNECMA med en dragkraft på 9000 kgf och åtta Rolls-Royce lyftmotorer på 2500 kgf vardera. Experimentella motorer av dessa modeller förväntades dock inte förrän 1964, och Dassault var tvungen att justera sina planer.
För att inte slösa tid beslutade Dassault att utveckla ett experimentellt VTOL -flygplan med ett nytt system med tillgängliga motorer. Dragkraften hos den senare översteg inte 1000 kgf, på grund av vilket mått och vikt på försöksfordonet måste begränsas. För att spara pengar planerades det nya VTOL-flygplanet att byggas på grundval av Mirage III-001-prototypen.
Därefter fick experimentprojektet sitt eget namn Mirage Balzac V. Bokstaven "V" passerade honom från huvudprojektet, och namnet "Balzac" har ett märkligt ursprung. Beteckningen på experimentbilen "001" påminde någon om telefonnumret till en välkänd reklambyrå i Paris - BALZAC 001.
Flera organisationer var inblandade i arbetet med Balzac V. Den övergripande samordningen av projektet genomfördes av Dassault. Hon utvecklade också vingen och ett antal allmänna flygplanssystem. Mirage III -flygkroppen utvecklades av Sud Aviation och gasstrålesystemet skapades vid SNECMA. De två motortyperna levererades av Bristol Siddeley och Rolls-Royce.
Praktiskt taget från början av designarbetet utfördes regelbundet olika tester på läktarna. På grund av detta var det möjligt att i tid bestämma alla funktioner i flygplanet, samt bli av med ett antal problem. I framtiden skulle detta förenkla testet av ett erfaren VTOL -flygplan och vidareutvecklingen av Mirage III V.
Tekniska funktioner
Enligt projektet var Mirage Balzac V ett svanslöst lågvingat flygplan, liknande utseende som andra flygplan i sin familj. För att installera lyftmotorerna måste flygkroppen omläggas och dess tvärsnitt ökas i den centrala delen. Den triangulära vingen var lånad från ett befintligt projekt med minimala förändringar. Den behöll standardmekanismen och caissontanken.
I svansen på flygkroppen fanns en turbojetmotor Bristol Siddeley B. Or. 3 Orpheus med en dragkraft på 2200 kgf. Åtta Rolls-Royce RB108-1A-motorer, 1000 kgf vardera, placerades parvis på sidorna av luftkanalen och huvudmotorn. Deras luftintag var placerade ovanpå flygkroppen och täckta med rörliga flikar. Stängda munstycksfönster fanns på botten. Lyftmotorerna installerades med en liten lutning utåt och bakåt.
För kontroll i nivåflygning behöll de standardkabeln och styva ledningar från Mirage-3. I svävningsläge användes gasroder i alla tre kanalerna med tryckluft från lyftmotorernas kompressorer. Munstyckena placerades på vingen och på flygkroppen.
Flygplanet behöll trepunktens infällbara landningsställ, men det förstärktes med hänsyn till belastningarna under en vertikal landning. I de tidiga testfaserna användes ett icke-standardiserat chassi utan möjlighet att dra sig tillbaka.
Längden på Balzac V var 13,1 m med ett vingspann på 7,3 m, parkeringshöjden var 4,6 m. Torrvikten översteg 6,1 ton, den maximala startvikten var 7 ton. Den uppskattade maxhastigheten nådde 2M; under testerna var det möjligt att få endast 1100 km / h. Bränsletankarnas kapacitet var 1500 liter; med vertikal start och landning var detta tillräckligt för en flygning som bara varade 15 minuter.
För att utföra start måste piloten starta huvudmotorn, varefter lyften startades med hjälp av tryckluft. Genom att öka lyftenhetens dragkraft måste flygplanet stiga till en höjd av minst 30 m och sedan tilläts horisontell acceleration. Med en hastighet av 300 km / h var det möjligt att dra in chassit och stänga av lyftmotorerna.
Vertikal landning utfördes i omvänd ordning. Vid flygning med en hastighet av 300-320 km / h måste lyftmotorernas lock öppnas, vilket ledde till att de roterades automatiskt och gjorde det möjligt att starta. Då var det möjligt att börja tappa den horisontella hastigheten och sväva med efterföljande landning.
Flygtester
Mirage Balzac V -projektet var klart i slutet av 1961, och i januari 1962 startade monteringen av ett erfaren VTOL -flygplan vid Dassault -fabriken. Fordonet var klart i maj och de första marktesterna utfördes i juli. Förberedelser för flygprov genomfördes före planerna, vilket underlättades av en stor mängd förundersökningar och tester.
Den 12 oktober 1962 skedde den första starten på flygfältet Milan-Villaros. Testpiloten Rene Bigand höjde bilen i koppel i flera meter och kontrollerade driften av huvudsystemen, varefter han landade. Redan den 18 oktober ägde den andra svävflygningen rum, denna gång utan fördröjning. Sedan flög de flera flygningar och visade planet för pressen. Efter det, i mitten av november, skickades bilen för revision - det var planerat att installera ett standardchassi, en bromsskärm och andra enheter.
Flygningen fortsatte först i mars 1963. Den här gången genomfördes horisontella start och landningar. Den 18 mars genomfördes för första gången en vertikal start, följt av en övergång till horisontell flygning och landning "som ett flygplan". Testerna fortsatte framgångsrikt och gav en mängd olika datainsamlingar. Dessutom visades samma år "Balzac-V" på flygshowen i Le Bourget.
Den 10 januari 1964 genomförde piloten Jacques Pignet ytterligare en flygning, vars syfte var att kontrollera gasroderna. Vid svävning på 100 m höjd förlorade VTOL -flygplanet stabilitet och dragkraft, varefter det började minska okontrollerbart. På låg höjd välte bilen och föll. Piloten dödades.
De bestämde sig för att återställa det skadade planet, vilket tog ungefär ett år. Den 2 februari 1965 fortsatte flygprov. Under de närmaste månaderna genomfördes ytterligare 65 flygningar med vertikal och horisontell start och landning, i övergående lägen, etc. I allmänhet var det möjligt att genomföra en fullskalig studie av designen och dess kapacitet, samt behärska processerna för utbildning av piloter.
Den 8 oktober 1965 genomfördes ytterligare en testflygning, med US Air Force -piloten Philip Neal i cockpiten. När du svävar på en höjd av ca. 50 m förlorade planet plötsligt kontrollen och började falla. Piloten lyckades mata ut, men fallskärmen hade inte tillräckligt med höjd för att kunna sättas in. Piloten dog och planet skadades allvarligt under hösten, och det beslutades att inte återställa det.
Delsummor
Trots två olyckor, piloters död och förlust av en prototyp, erkändes Mirage Balzac V -projektet som framgångsrikt. Med hjälp av prototyper och en experimentmaskin var det möjligt att utföra all nödvändig forskning i olika prover och att utarbeta det föreslagna konceptet för ett flygplan med separata lyft- och hållarmotorer.
Med hjälp av Balzac V -utvecklingen bildades den slutliga versionen av projektet Mirage III V. Byggandet av det första flygplanet av denna typ slutfördes i början av 1965 och den första flygningen ägde rum den 12 februari. "Mirage" med vertikal start och landning gick inte i drift, men två lovande projekt har satt en märkbar prägel i den franska flygindustrins historia.
