1941 byggde det brittiska företaget F. Hills & Sons (Hillson) ett experimentellt Bi-Mono-flygplan med en ovanlig slip-wing-design. Han var tänkt att lyfta i en tvåplanskonfiguration och under flygning släppa den övre vingen, vilket gjorde det möjligt att förbättra prestanda vid start och under flygning. RAF blev intresserad av detta projekt och arbetet började snart med Hawker-Hillson FH.40-orkanen.
Från erfarenhet till projekt
Flygtester av den experimentella "Bi-Mono" började våren 1941, och den 16 juli genomförde de sin första flygning med ett vingfall. Strax därefter överlämnades bilen till KVVS för egna tester. Baserat på resultaten av dessa kontroller upprättades en omfattande rapport.
Militären fann att ett halkflygplan är mer komplext än ett "konventionellt" monoplan när det gäller design och drift, men det har betydande fördelar när det gäller start och landning. Baserat på testresultaten från Bi-Mono rekommenderades det att fortsätta utveckla konceptet och implementera det på grundval av en av de befintliga jaktplanerna.
I början av 1942 beordrade KVVS Hillson Company att utveckla ett nytt flygplan med två vingar. Det beslutades att ta Hawker Hurricane Mk I -jaktplan som grund för det. Designteamet under ledning av W. R. Chaun och E. Lewis förberedde snabbt ett projekt med arbetstiteln FH.40 Hurricane.
Andra flygeln
För användning i det nya projektet, gav Hillson en seriell orkanmodifiering av Mk I med w / n L1884, byggd för några år sedan. Efter en kort tjänst i KVVS, såldes detta flygplan 1939 till Kanada, där det fick 321. Redan 1940, som en del av KVAC: s första skvadron, flög jagaren hem och bytte igen ägare. I början av 1942 överförde den brittiska KVVS den till flyglaboratoriet för omstrukturering. En mycket anmärkningsvärd "biografi" för ett flygplan från den tiden.
På kortast möjliga tid konstruerade Hillson den nödvändiga uppsättningen extra utrustning. Det inkluderade en släppvinge, en uppsättning av fjäderben och släppkontroller. När man utvecklade dem var det nödvändigt att ta hänsyn till huvudfunktionerna i basflygplanet. I synnerhet tvingade kapellets utformning vingen att höjas högre än vanligt så att den inte skulle störa landningen i cockpiten.
Den nya "glidvingen" upprepade utformningen av standardflygplanen, men var inte en exakt kopia av dem. En träkraftsats med linnemantel användes. Profil - Clark YH med 19% tjocklek i mittdelen och 12,5% vid spetsarna. Svepningen av de främre och bakre kanterna, spetsens form och tvärgående V motsvarade standardvingan. Planet fick en ny "solid" mittdel med en extra bränsletank. Det fanns ingen mekanisering på vingen.
På flygplanets mittsektion och flygplanskropp uppträdde fästen för att installera ställ under den extra vingen. Den hölls på sin plats av två N-formade rörformiga stag. Ytterligare ett par ramper kopplade ihop den övre vingen och flygkroppen. För att tappa fjäderbenen tillsammans med vingen var det planerat att använda elektriskt antända squibs.
I mittdelen av den tappade vingen fanns ett fallskärmsfack med den enklaste automatiska frigöringen. Nästan direkt efter att ha lämnat planet skulle vingen släppa en fallskärm och göra en mjuk landning. Detta gjorde det möjligt att spara inte den enklaste och billigaste enheten för senare användning.
Enligt ingenjörernas beräkningar …
FH.40 -projektet utvecklades för att förbättra ett antal taktiska och tekniska egenskaper hos basorkanen. En extra vinge gjorde det möjligt att öka lyftet, och med det några flygegenskaper. Denna ökning av parametrar kan användas för olika ändamål.
Slip-wing-konceptet uppstod ursprungligen som ett sätt att förbättra startprestanda. Närvaron av den andra vingen minskade starthastigheten och minskade banans erforderliga längd, samt förenklade stigningen. Efter att ha nått önskad höjd var det möjligt att tappa vingen och erhålla den höga hastighet och manövrerbarhet som krävaren kräver.
Det visade sig också att vingen som tappas kan öka stridsbelastningen och / eller räckvidden. I detta fall kompenserade tilläggshissen för ökningen av massan av vapen och gjorde det möjligt att lyfta på samma sätt som vid normal belastning. Det var också möjligt att ta ombord ytterligare bränsle i den övre vingen.
Den extra vingen med tillbehör vägde 320 kg. Beräkningar har visat att ökningen av lyft på grund av den andra vingen gör det möjligt att öka startvikten till 4950 kg - ungefär ett ton mer än baskämparens. Den övre vingtanken ökade bränsletillförseln till 1680 liter och flygområdet ökade till 2300 km. Samtidigt behöll flygplanet alla standardvapen och stridsförmåga. Efter att ha tappat den övre vingen var den inte annorlunda än standardutrustningen.
Monoplan-biplan-långsiktig konstruktion
Utvecklingen av projektet tog lite tid, vilket inte kunde sägas om dess genomförande. Vid den tiden var Hillson -företaget fullmatat med order från militäravdelningen, och det var inte lätt för det att hitta möjligheter till arbete med ett nytt projekt.
Byggandet av bara en vinge av trälinne med tillhörande utrustning och en mindre ändring av det stridsflygande laboratoriet tog mer än ett år. Först våren 1943 togs FH.40 ut från monteringsbutiken och skickades till RAF Sealand för testning.
Preliminära tester har bekräftat förbättringen av startprestanda och en viss förenkling av piloten. Vi utförde också testdroppar på den övre vingen. Planet lyckades separera från flygplanet, fick höjd och släpade efter det. Då skulle fallskärmen öppna och vingen landa. Kämpen själv, tappade vingen och förlorade en del av hissen, tappade något höjd och riskerade inte att kollidera med en flygande enhet.
På sommaren samma år överfördes prototypen till flygplan och beväpningsförsöksanläggning (A & AEE), som skulle genomföra alla nödvändiga tester för KVVS: s intresse. Flyg i olika lägen började igen, vingdroppar, etc. I framtiden fick kommandot studera testresultaten och fatta sitt beslut.
Slutprojekt
Tester av FH.40 vid A & AEE fortsatte till våren 1944. Alla huvudegenskaper och kapacitet bekräftades och projektet som helhet fick en bra bedömning. Men vid den här tiden hade KVVS: s intresse för honom minskat. Detta berodde både på egenskaperna hos slip-wing och på framstegen inom stridsflyget.
"Orkan" med en extra vinge visade verkligen förbättrade startegenskaper, kunde ta ombord ytterligare stridslast eller bränsle. Allt detta uppnåddes dock genom att installera en komplex och dyr enhet. Vid landning skadades dessutom vingen ofta och behövde repareras, vilket ökade driftskostnaderna.
År 1944 var FH.40 -projektet föråldrat. Den använde en tidig modifiering av basflygplanet med begränsad flygprestanda. Senare versioner av Hawker Hurricane hade ganska höga parametrar och var i vissa fall jämförbara med ett flygande biplanlaboratorium. Kämpar av nyare slag var också åtminstone inte sämre än den experimentella maskinen.
Projektets framtid var tveksam. Tillägget av en extra vinge förbättrade några av egenskaperna hos orkanen Mk I, men denna förbättring var försenad och inte längre praktisk. Potentialen i en sådan design kan realiseras som en del av moderniseringen av nyare krigare, men detta steg ansågs onödigt och opraktiskt.
Som ett resultat, sommaren 1944, stoppades arbetet med Hawker-Hillson FH.40-orkanen på grund av bristen på verkliga framtidsutsikter. Ny utrustning togs bort från prototypen och användes sedan som ett flyglaboratorium för annan forskning. Enligt vissa rapporter slutade nästa testflygning några månader senare i en olycka, varefter planet inte återställdes. Slip-wing-kit skrotades tydligen omedelbart efter att projektet stängdes.
Två projekt av F. Hills & Sons lämnade således inte utvecklings- och testningsstadiet. En potentiell kund i KVVS -person hade initialt ett begränsat intresse för detta förslag, och efter att ha testat det förlorade det helt. När den erfarna FH.40 dök upp hade KVVS redan moderna högpresterande flygplan som inte behövde en extra "slip" -vinge. Arbetet med detta ämne stoppades och återupptogs inte längre.
