År 1955 började den amerikanska marinens marinflyg (däck) ta emot legendariska, på sett sätt, flygplan - däckbombare Douglas A3D Skywarrior (sky warrior). Det var sant att de inte hette det i vardagen.
Men detta flygplan fick på grund av sin enorma storlek (vi återkommer till detta senare) smeknamnet "val". Så de gick till historien som "valar".
Det fanns dock ytterligare ett smeknamn. Men mer om henne senare.
Det är ingen idé att återberätta välkända fakta och information om detta flygplan, vilket är lätt att hitta i alla öppna källor.
Till exempel kan offentligt tillgänglig data om denna bil erhållas från artikeln av Kirill Ryabov "Den tyngsta och längsta livslängden: Douglas A3D Skywarrior-baserade bombplan och dess modifieringar".
Men i dessa flygplanes historia finns det fakta som inte bara är okända för den inhemska läsaren, men i väst börjar redan långsamt glömmas bort. Det är vettigt att uppmärksamma dem. När allt kommer omkring kan du ta reda på vilken radarstation som fanns ombord på flygplanet i fem minuters sökning. Vi kommer att fokusera på något annat.
Utan att låtsas avslöja ämnet helt, låt oss komma ihåg några lite kända ögonblick från denna bils historia.
Ed Heinemann, hans plan och Keiths födelse
"Kit" skapades under de år då planet var oskiljaktigt från personligheten hos den som styrde dess skapelse.
Jettiden var på. Kärnvapen och datorer kom i stor utsträckning. Kriget blev högteknologiskt och komplext. Men inte så mycket att personligheter suddas ut och försvinner i en storskalig process. Som är fallet under skapandet av dagens ultrakomplexa teknik.
Edward Henry Heinemann var just en sådan person. Du måste förstå att för amerikaner är detta en person på samma nivå som Andrei Nikolajevitsj Tupolev är för Ryssland.
Det fanns många sådana personligheter där. Du kan till exempel komma ihåg samma Clarence Leonard "Kelly" Johnson, skaparen av U-2 och SR-71. Men Heinemann stod starkt ut även mot den amerikanska bakgrunden.
Nedan är en lista över hans verk.
SBD Dontless var den amerikanska marinens primära dykbombare under andra världskriget.
A-26 Invader är en medium bombplan. Han kämpade fram till slutet av 60 -talet på olika platser, främst i Asien.
A-1 Skyrader är ett kolvattack. Legenden om Korea och Vietnam.
D-558-1 Skystreak är ett experimentellt flygplan. Sätt ett världshastighetsrekord.
D-558-2 Skyrocket är det första flygplanet som fördubblar ljudets hastighet.
F3D Skynight - nattavlyssning.
F4D Skyray fighter. Det första supersoniska flygplanet i den amerikanska flottan.
F5D Skylanser är en icke-seriell jaktplan.
A-3 Skywarrior är en transportbaserad bombplan.
A-4 Skyhawk är ett attackflygplan.
Alla Heinemanns plan hade en särart.
Detta visades mycket tydligt av Skyhawk -attackflygplanet - ett ultralätt och extremt litet stridsflygplan, som på uppdrag av Heinemann skapades dubbelt enklare än begärt av kunden. Det var gjort så enkelt som möjligt. Och som ett resultat levde han ett mycket långt liv fullt av krig.
Ursprungligen var det meningen att denna maskin bara skulle bära en kärnvapenbomb. Och dess design skärptes exakt för detta.
Skyhawk har bland annat alltid visat sig vara kompatibilitetsstandarden mellan ett flygplan och ett hangarfartyg.
Men det fanns också en baksida.
Detta flygplan (med alla dess fördelar och manövrerbarhet, som gjorde att attackflygplanet kunde utföra en luftstrid även mot MiG-17) visade sig vara mycket bräckligt, nedslagen av ett fordon med låg överlevnadsförmåga.
Viljan att göra ett enkelt, massivt och billigt flygplan för en enda kärnkraftsattack svika, utan att duplicera huvudsystemen och utan åtgärder för att säkerställa överlevnad. Det var bara det för kriget som Skyhawk var tänkt för, allt detta var inte så nödvändigt. Men han var tvungen att slåss i andra krig. Och inte bara från däcken. Med alla följderna.
Denna mörka sida, liksom avtrycket av den komplexa och motsägelsefulla personligheten hos hans chefdesigner (och han hade en extremt hård och svår karaktär), var inte bara i Skyhawk eller till exempel i den inte mindre kontroversiella Invader.
Valar - A3D (som Heinemann också regisserade) hade också sådana mörka sidor. Och valarna deltog också i många evenemang, tjänade länge, tjänade sig berömmelse och ära, men …
Under andra hälften av fyrtiotalet var den amerikanska flottan i en slags identitetskris.
I en värld där den amerikanska flottan var starkare än alla, utan undantag, kombinerade de militära flottorna och ibland kunde marinen inte hitta något syfte.
Det kom till och med ett förslag att helt enkelt skära ner dem till konvojstyrkorna. Ett sådant försök gjordes under president Harry Truman.
Tillförde bränsle till elden och en ny typ av väpnade styrkor - flygvapnet, separerat från armén och snabbt skapade en enorm flotta av interkontinentala bombplan.
I dag är det föga känt att flygvapnets generaler (för att pressa ut budgetflöden) till och med försökte skapa en geopolitisk teori om "Air Power". I analogi med de idéer som Mahan en gång sjöng för sjökraft. Jag måste säga att de nästan lyckades - inte med teori, utan med budgetflöden. Även om det är roliga ekon av dem som teoretiserar, är de även idag tillgängliga på Internet som ett monument över eran.
Flottan gjorde motstånd.
Före kriget i Korea, som räddade den amerikanska flottan, där de visade sin livsviktiga betydelse, fanns det fortfarande flera år. Och amiralerna lade fram ett nytt uppdrag för sin typ av försvarsmakten: leverans av kärnvapenattacker från havet. Lyckligtvis för dem dök kärnbomber som kunde höjas av ett flygplanbaserat flygplan upp ganska snabbt (Mark 4 väger 4900 kg). Men det var ett problem med själva planen.
Sedan 1950 började AJ Savage -kolvmaskinerna gå i drift, som, även med en extra jetmotor, inte var annat än ersatz. De skulle kunna plocka upp en atombomb och bära den till målet. Men jetflygens framsteg gjorde det klart att detta var allt för några år.
I ett verkligt krig var uppfyllandet av deras stridsuppdrag tveksamt. Jag var tvungen att göra något. Och snarast.
1948 tillkännagav marinen en tävling för att skapa en transportbaserad jetbombare som kunde lyfta från ett hangarfartyg och arbeta vid en stridsradie på 2 200 miles (marin) med en bomblast på mer än 4,5 ton.
Douglas Aircraft deltog i denna tävling. Initialt begärde flottan ett flygplan med en startvikt på 100 000 pund (drygt 45 ton), och dess bärare skulle vara en framtida amerikansk superbärare.
Man kan bara gissa vad marinen skulle ha gjort när Truman -administrationen spikade detta projekt om däckbombaren hade byggts enligt deras specifikationer.
Men Heinemann visade sin berömda frivillighet. Och han bestämde att ett mindre flygplan skulle erbjudas, vilket skulle uppfylla marinens krav när det gäller last och räckvidd. Men det kommer att kunna flyga från befintliga hangarfartyg som är mindre än storleken på USA. Heinemanns team bestämde sig för att göra ett flygplan som kunde flyga från Midway, och till och med från det moderniserade Essex.
Samtidigt fattades ytterligare ett frivilligt beslut - att från små hangarfartyg skulle det vara möjligt att flyga med tre ton stridslast. Heinemann (som vanligt) gjorde inte som efterfrågat, men på sitt eget sätt. Med tillförsikt väntar segern på honom.
Heinemann visade då extremt självförtroende-vid tidpunkten för ritningen av "Whale" fanns ännu inte tre ton kärnvapenbomber. Det fanns bara en prognos (antingen av honom själv eller någon från hans lag) att när den framtida bombplanen var klar skulle sådana bomber dyka upp. Detta ledde till hård kritik mot Douglas. Men i slutändan hade de helt rätt.
1949 förklarade marinen Douglas som vinnare. Även om de i själva verket var de enda som föreslog något värdefullt. Dessutom blev projektet med ett nytt stort super-hangarfartyg ändå knivhögg till döds som en del av kursen för att nästan eliminera marinen. Och flottan hade inget val alls.
Så "Kit" fick en start i livet.
Douglas ingenjörer var tvungna att försöka göra ett flygplan som kunden själv definierade som ett "strategiskt bombplan" (däckbaserat) och som skulle kunna flyga från hangarfartygens däck under andra världskriget (om än moderniserat).
Först och främst var det nödvändigt att säkerställa ett högt tryck-till-vikt-förhållande, vilket i princip inte var lätt med jetmotorer i slutet av fyrtiotalet och början av femtiotalet. Och tillförlitlighet behövdes också.
Satsen började flyga med Westinghouse J40 -motorer. Han gick i tjänst tillsammans med andra - Pratt och Whitney J57-6. Och sedan ersattes de av J57-10-modifieringen.
Kraft är dock bara en av komponenterna för att uppnå förhållande mellan vikt och vikt. Och den andra komponenten är viktminskning.
Heinemann, som stod inför de objektiva begränsningarna för teknik under dessa år, fortsatte (många gånger senare ihågkommet med ett ovänligt ord) ett sådant beslut - att överge utkastningssäten. Sedan (i händelse av ett nederlag för flygplanet eller ett fel på utrustningen) måste besättningen lämna bilen genom en nödlucka och i sin tur. Dessutom minskade chansen att lyckas i proportion till avståndet från luckan. Så för piloten, som intog det främre vänstra sätet i bombplanets cockpit, var de helt enkelt spöklika.
I detta visade sig Ed Heinemann vara som sin kollega på andra sidan järnridån - Andrei Tupolev. Han (av liknande skäl) lämnade sitt Tu-95-bombplan utan utkastningsstolar, som dock inte ens i den "lätta" versionen nådde den önskade hastigheten under dessa år.
Själva flyktluckan var genomtänkt. Han skapade en "aerodynamisk skugga" som gjorde det möjligt att ta sig ur planet, även om hastigheten var hög. (Egentligen blev utkastssäten svaret just på hastighetsproblemet - det mötande luftflödet tillät inte den överväldigande majoriteten av höghastighetsflygplan i världen att lämna bilen utan utkast).
Allt är smidigt på videon. Men samma åtgärd från ett flygplan (skjuten och eldad på cirka fem -sex kilometer höjd, med skadade piloter) skulle ha sett väldigt annorlunda ut.
Heinemann själv hävdade att övergivandet av utkastningssäten sparade 1,5 ton massa, vilket var viktigt för ett däckfordon.
B-66 Destroyer-bombplanen, som senare skapades för flygvapnet på grundval av "Kit", hade förresten utkastningssäten (det vill säga en "Kit" med denna extra massa skulle ha flugit ganska bra). Men däckbasering införde sina egna allvarliga restriktioner.
Avsaknaden av utkastningsstolar är förknippad med en dyster del av "valarnas" liv.
Alla tre är döda
Det är känt att "himmelskrigarna" hade ett dystert inofficiellt smeknamn, konsonant med sitt ursprungliga namn A3D - All 3 Dead - "Alla tre är döda."
Besättningen på detta flygplan bestod ursprungligen av en pilot, en bombardiernavigator (till höger, framåtvänd) och en navigatör-operatör KOU (till vänster med ryggen framåt bakom piloten). 1960-1961 avlägsnades alla 20 mm akterkanoner och ersattes med ett elektroniskt krigföringsantennsystem i en utplattad fack, och den tredje besättningsmedlemmen blev navigatör-operatör för elektronisk krigföring.
I dag kan du i öppna källor läsa att planet fick sitt dystra namn eftersom det var omöjligt att ta sig ur det när det besegrades i strid och besättningen var dömd. Det är till och med känt att änkan efter en valbesättningsmedlem som dog i Vietnam stämde Douglas eftersom detta plan inte hade utkastningsstolar.
Tillverkaren insisterade på att planet var avsett för bombning på hög höjd och höjden gav en verklig chans att lämna planet.
I verkligheten var allt lite annorlunda.
Den taktiska modellen för att använda White Whales var följande. Flygplanet var tänkt att flyga till målet på relativt låga höjder. Alla risker som är förknippade med att lämna planet just nu (både kommandot för marinen och Heinemann) tilldelades besättningarna. Eller, helt enkelt, de ignorerade dem helt enkelt - det finns inget krig utan förluster.
Efter att målet visats på navigator-navigatörens radarskärm (för en kärnvapenbomb behövdes inte en optisk sikt särskilt, ett mål på storleken på en anläggning, stad, damm eller stor järnvägsbro kunde träffas av "radar"), planet började klättra kraftigt från överbelastning 2, 5g. Sedan höjde höjden och släppte bomben. Han gjorde en skarp sväng (oftast rekommenderades den till 120 grader) och gick bort från målet och fick fart i ett brant dyk. Endast genom att undvika de skadliga faktorerna för en kärnkraftsexplosion kunde man tänka på att klättra.
Det vill säga att allt att vara i riskzonen var i princip inte planerat på höjd, utan tvärtom. På höjden var flygplanet tänkt att vara under flygningar närmare luftrummet som kontrolleras av fienden, vid tidpunkten för att tappa en atombomb och sedan, när de återvände till ett hangarfartyg.
Således blev cockpiten utan utkastningssäten verkligen en dödsfälla. Och Douglas påståenden om att ett plan på hög höjd förmodligen lämnar normalt utan utkastningsstolar om det behövs, för att uttrycka det milt, är oärligt.
Å andra sidan stötte författaren på en helt annan legend om ursprunget till det mörka skämtet om de tre döda.
Sky Warrior var ett stort flygplan. Och tung - dess maximala startvikt när den lanserades från en katapult översteg en gång 38 ton (84 000 lb). Normal startvikt var 32,9 ton (73 000 lb) och överskred ofta. Den maximala landningsvikten var över 22,5 ton (50 000 lb). Detta ställde mycket strikta krav på utförandet av start- och landningsoperationer av både besättningen och besättningen på hangarfartyget.
Videon nedan visar hur lätt överhastigheten på denna maskin kan leda till en olycka (i andra fall och till en katastrof). Detta är hangarfartyget "Coral Sea", 1963.
Den här gången var det tur och alla överlevde. Flygplanet restaurerades och fortsatte att flyga. Bilen visade sig ha otur - tre år senare, 1966, föll den på grund av att bränslet tog slut, besättningen dog. Som vanligt kunde alla kroppar inte ens lyftas, bara en lyftes.
Slarvig landning på efterbehandlaren, ett försök att fånga i kabeln i fel vinkel, ett motvind från start vid en katapult var ett problem för detta flygplan - det straffades mycket hårt för sådana misstag, förlåtligt på andra maskiner. Så en hård touch på däcket på "Whales" ledde oftare till en fraktur av landningsstället än på andra flygplan. Ett slag mot däcket med flygkroppen ledde ofta till att bränsletankar förstördes och omedelbar eld och en överhängande explosion.
Samtidigt överlagdes också ett organisatoriskt problem på ett sådant specifikt problem för ett tungt däckflygplan.
Marinen planerade att använda dessa flygplan i de så kallade "Heavy Strike Squadrons". Den första VAH-1 (Heavy One) placerades ut på Naval Air Station i Jacksnoville. I framtiden utplacerade marinen andra "tunga" skvadroner.
I ett försök att gå ner till uppgifterna om kärnkraftsavskräckning så snart som möjligt rekryterade marinen basflyg och kustpiloter till dessa skvadroner. Å ena sidan var dessa människor inte nya för att flyga på tunga flygplan.
Men det fanns också en annan sida.
Att flyga från däcket kräver mer än bara andra färdigheter än från ett markflygfält.
De kräver olika instinkter. Och detta är, som de säger, saker av en annan ordning. Alla känner till den banala regeln om "full gas före landning", men du måste "köra den i huvudet". Och detta trots att det finns många andra sådana regler där.
Kineserna har nyligen stött på detta nära under förberedelsen av flyggruppen för flyg från "Liaoning". Deras slutsats var helt otvetydig - en däckbåt borde vara genast laga mat som en däckbåt, annars blir det problem senare. Och på "Shandong" -löjtnanterna utbildade de sig omedelbart till sjöfartspiloter.
Amerikanerna var naturligtvis väl medvetna om detta i mitten av femtiotalet, men ansåg att problemet inte skulle vara kritiskt. De hade fel. Detta skulle vara så om det inte vore för "himmelska krigare" som flyger vid gränsen för det möjliga.
Redan från början började planen slåss. Och väldigt ofta. Piloter som visste hur de skulle gå upp och av från däcket, men som egentligen inte var däckpiloter, gjorde ständigt misstag när de valde en nedstigningshastighet, landningshastighet, landningshöjd, ibland glömde de att ge gas i slutet av glidbanan. Detta resulterade i olyckor. Tunga flygplan steg ner från däck i vattnet och gick till botten som en sten, träffade däcken, exploderade. En erfaren pilot på detta plan kunde dock enkelt skicka både sig själv och besättningen till nästa värld.
Vi tittar på bilden, detta är på något sätt ett typiskt fall.
26 september 1957, Norska havet, landar i lätt regn. Piloten och flygplanschefen, befälhavare Paul Wilson, hade vid denna tidpunkt 71 landningar på hangarfartyget. Förmodligen orsakade regn och vattenupphängning i luften en optisk illusion, vilket skapade felaktiga idéer för piloten om däckets höjd över vattnet och dess egen hastighet i stunden före touchdown.
Flygplanet fångade däcket med de viktigaste landningsställen och flygkroppen, det var ett avbrott i fjäderbenen, deras separation, förstörelse av flygkroppen, omedelbar tändning. Och det brinnande planet föll från däcket. Besättningen dog, räddningsaktörerna lyckades bara hitta två hjälmar och någons bagage. Amerikanerna kallar det Ramp strike. Ibland överlever piloter efter detta.
De som flög valarna hade ingen chans i sådana situationer. I allmänhet hade de liten chans att överleva vid olyckor under start och landningar. Var uppmärksam på att landningsplanet har en öppen evakueringslucka ovanpå.
Alla valar tog nästan alltid fart och landade med en trycksatt cockpit och en öppen lucka. Den öppna luckan gav hopp om att någon skulle hinna hoppa ur det sjunkande planet om något skulle gå fel under start eller landning. Luckan lades ner efter start, då det redan stod klart att planet inte ramlade och fick fart. Öppnade innan landning.
Ibland hjälpte det. På bilden - ökningen av besättningen från "Kit" som har fallit i vattnet. De var i tid, luckan hjälpte. Flygplan A3D-2 från skvadronen VAH-8, "Midway", 27 september 1962.
Men oftare hjälpte inte luckan. Fram tills nu, ibland dykare som upptäckte ett "himmelsk krigare" -plan som hade dött för många år sedan på stora djup, hittar där resterna av besättningarna i cockpiten, som för alltid förblev fästa vid deras okapulerade säten.
Så man tror att uttrycket "All-3-Dead" föddes vid den tiden.
Förutom vittnesbördet från några fortfarande levande piloter, redan mycket gamla människor, indikeras detta också av det faktum att detta flygplan endast kallades A3D fram till 1962. Det betyder att smeknamnet borde ha uppstått samtidigt.
Sedan bytte alla militära flygplan i USA: s väpnade styrkor till en enda klassificering. Och det här planet blev känt som A-3.
Jag måste säga att amerikanerna reagerade väldigt snabbt. Träningen intensifierades kraftigt. Och senare, för att säkerställa ett mer effektivt erfarenhetsutbyte, var alla luftfartsenheter, utrustade med "Kit", tillsammans på Sanford Air Force Base. Faktum är att det var på valarna och problemen med deras besättningar som marinen skapade ett modernt flygträningssystem.
Dessa åtgärder hade effekt, och sedan 1958 har olycksfrekvensen för "himmelska krigare" minskat kraftigt.
Men de förblev fortfarande ett av de farligaste flygplanen, traditionen med att lyfta och landa med öppna luckor har inte heller gått någonstans. Hoppet fortsatte att dö sist.
I den här videon av en annan katastrof är det tydligt att luckan 1960 öppnades. Och återigen blev ingen räddad.
Orsaken till olyckan denna gång är att bromshaken lossnar.
Produktionen av "himmelska krigare" slutade 1961.
Samtidigt kom marinen till slutsatsen att uppgifterna om kärnkraftsavskräckning (och vid behov attack) utförs mycket bättre med hjälp av ubåtens ballistiska missiler. Och vikten av "Valar" som ett kärnvapenkrig har kraftigt "sjunkit". Men de skrev inte av dem, ganska rimligt trodde att ett stort (för ett däck) flygplan med stor nyttolast och interna volymer kommer att göra något nyttigt. Och så hände det, och väldigt snart.
Valar över djungeln
Vi kommer att börja historien om stridsanvändningen av "valar" i Vietnamkriget från slutet och från legenden.
Denna legend är följande.
År 1968 besökte den dåvarande befälhavaren för amerikanska trupper i södra Vietnam, general William Westmoreland, innan han övergav sin post, ett hangarfartyg, från vilket dessa flygplan flög för att utföra strejkuppdrag för arméernas enheter på marken. Generalen frågade vilka sevärdheter piloterna i dessa flygplan använder, eftersom de ursprungligen var avsedda att slå med en atombomb på mål som var tillräckligt stora för att inte missa, och släppte en bomb enligt information från radarn.
Han fick höra att ingen. Eftersom det här planet inte har några omfattningar, inget alls. Påstås chockad över det faktum att trettioton "valar" flyger för att attackera i djungeln inga sevärdheter alls, generalen förbjöd dem att användas för att lösa chockuppdrag. Och sedan 1968 har de slutat utföra chockuppdrag.
Det är svårt att säga om detta är sant eller inte, men valarna hade verkligen inte sevärdheter. Och de kämpade faktiskt i Vietnam, och inte så illa.
Valarna var bland de första amerikanska attackflygplanen i Vietnam. Ursprungligen användes de för att attackera Nordvietnam. På tidigare rekonstruerade stora mål, som släppte bomber i en volley från en horisontell flygning, identifierades målet med hjälp av radar och en karta. Detta var fallet 1965, men samma år ökade effektiviteten i DRV: s luftförsvar ifrågasättandet av "Valarnas" överlevnad i sådana räder.
De omorienterades för att slå till mot styrkorna vid Folkfronten för Sydvietnams befrielse i söder och att slå till mot Laos territorium. Och sedan uppstod problemet med omfattningar i full tillväxt. Även nederlaget för något stort öppet område med militär utrustning med en massiv strejk i en grupp för dessa flygplan var inte den enklaste uppgiften, om än genomförbar. Deras inhemska mål började från en stor järnvägsbro eller oljelagringsanläggning med rader av stora metalltankar och mer.
Och att hitta mål i djungeln var ett problem. I moderna källor sägs det att siktningen utfördes med
"Märken på glaset".
Det är värt att uppehålla sig mer i detta.
Specificiteten för att träffa ett punktmål är att bomber måste placeras exakt på det. Samtidigt hade A-3 (som dessa flygplan redan kallades i början av Vietnam) bomber som bara fanns i bombrummet, vilket är logiskt för ett "kärnvapen" bombplan. Och när man lämnar bombviken faller bomben i luftströmmen, varför dess avvikelse från målet kan vara ganska stor.
Amerikanerna hittade en lösning i dykattacker, vars vinkel kan nå upp till 30 grader. I det här fallet visade sig noggrannheten för att släppa bomber vara mer eller mindre tillfredsställande. Om du siktar, eller hur?
Ja. Och även här hittades en lösning. Dessa var samma märken på glaset. Dessutom var det inte någon form av industriell lösning: retikeln drogs på glaset med en vanlig tuschpenna och uppdaterades ibland.
Den amerikanska marinens apokryf säger att ibland användes fortfarande en sådan siktmetod, t.ex.
"På fyllningsstången"
(hur kan du inte komma ihåg det inhemska marinuttrycket "skjut" i bagageutrymmet ").
Alla modifieringar av A-3, från och med den andra, var utrustade med ett tankningssystem för flygning. Det är sant att det inte är klart hur detta skulle kunna göras? Baren stack ut till vänster, och för att sikta på den behövde du ett unikt öga, erfarenhet och stor tur.
Detta kanske dock inte stämmer. Och bommen kan användas för att kalibrera rutnätet på glaset med hjälp av radar eller något liknande.
Ibland arbetade valarna med andra typer av flygplan. Till exempel kan kolven "Skyraders" (en annan skapelse av Ed Heinemann), medan den svävar över slagfältet, markera mål för förstörelse med brandbomber, följt av en raid av "Whales" med tuschpennor.
Vanligtvis angavs dyket på 2400-3000 meters höjd, vinkeln nådde 30 grader, men det var inte alltid så, utgången från dyket ägde rum på cirka 900 meter för att undvika eld av maskingevär och små armar och inte för att överbelasta flygplanet.
Ibland arbetade valarna tvärtom som ledare för strejkflygningsgrupper och använde deras radar för att upptäcka mål och utfärda målbeteckningar (med radiokommunikationsord) till de radarberövade Skyhawks (en annan Heinemann-skapelse).
På ett eller annat sätt, men när marinen och flygvapnet tog emot flygplan som var mer adekvata för förhållandena i ett konventionellt krig, minskade värdet på A-3 som slagvapen kontinuerligt. Men deras roll i andra uppgifter, där de fick sin berömmelse, minskade aldrig.
Geografiskt sett är Vietnam en landremsa längs havet, och att korsa det över kan vara många gånger snabbare än att flyga längs. Vietnams territorium börjar expandera bara norr om Hanoi.
Denna specificitet leder till det faktum att för ett transportörbaserat flygplan, som lanserades någonstans i Tonkinbukten eller i Sydkinesiska havet (i dess västra del), att uppnå ett mål över vietnamesiskt territorium visar sig vara mycket snabbare än för ett flygplan från någon tillgänglig markflygbas utanför zoner av aktiva fientligheter.
Detta gjorde det transportbaserade flygplanet till en mycket viktig faktor i kriget, som tidigare i Korea. Amerikanerna hade två hangarfartygsmanövreringsområden i Sydkinesiska havet - den norra Yankee -stationen, från vilken luftangrepp lanserades mot Nordvietnam och den södra Dixie -stationen, från vilken de flög för att slå mål i Sydvietnam.
Vietnamesernas hårda motstånd krävde intensiv användning av stora luftfartsgrupper, och de ofta oförutsägbara resultaten av stridsuppdrag i en mycket akut form väckte frågan om tankning av marinflygplan i luften.
Flygplanet kan slå till vid gränsen för stridsradien och kollidera när de återvänder med en fördröjd landning, till exempel på grund av en olycka på däcket. De kunde helt enkelt inte beräkna det återstående bränslet. Det hände att istället för att slå och återvända till fartyget, var de tvungna att ta en strid med vietnamesiska flygplan. Skador på bränslesystemet och bränsleläckage har inträffat. Problemet med tankning visade sig verkligen vara mycket smärtsamt - flygvapnet och tankfartyg frågades inte, och tankningssystemet där var annorlunda - en flexibel stång, och inte den "slangkonen" som antogs av marinen.
Under dessa förhållanden blev "valarna" en livräddare. Och det var de som visade sig vara en livräddare. Inte konstigt att marinen trodde att ett stort och rymligt plan skulle vara användbart för dem.
Redan från början eftermonterades A-3: erna med tankutrustning och användes för tankning. Dessutom utfördes den extra utrustningen ibland så att planet också kunde bära bomber. Sådana flygplan tilldelades KA-3-tankindex, men de kunde fortfarande bomba.
Ofta stod "himmelsk krigare" efter start "i en cirkel" och väntade på att strejkgruppen skulle komma från andra flygplan. Sedan, flyga med dem, gav han dem en del av bränslet. Sedan flög han för att slå med sina bomber.
Återvändande, "Kit" kan återigen ge bränsle antingen till planen som flyger ut för att slå (och sedan sitta på däck), eller för att rädda dem som inte uppfyllde sin tur att landa på bränsle.
Skywarriers har räddat många hundra flygplan och piloter på detta sätt.
Ofta användes bombfria flygplan som transportflygplan. "Kita"
kan enkelt skickas till Filippinerna för reservdelar till flygplan och till och med kontanter för att ge löner till besättningar på fartyg och däckflygplan. Det har varit sådana saker.
Uppdrag av valarna och deras besättningar tog ibland hundratals dagar. Rekordet är 331 dagar i militärtjänst, och alla dessa dagar i kriget, varje dag.
Intelligens var av särskild vikt-amerikanerna använde valarna i varianterna EA-3 (elektronisk spaning) och RA-3 (fotoreconnaissance och infraröd spaning). Scouter flög ofta inte från hangarfartyg, utan från markflygbaser. Elektronisk spaning flög från baser i Da Nang, Atsugi (Japan) och Guam, fotospaningsofficer från den 61: e tunga spaningsskvadronen - från Guam.
EA-3B-spanarna sökte efter källor till elektromagnetisk strålning, radioutrustning och radar. Fotografiska spaningsuppdrag utförde uppgifter för att fotografera och söka efter varma kontrastföremål (främst lastbilar) på den berömda Ho Chi Minh-leden i Laos. Ibland flög de från hangarfartyg, vilket skilde sig kraftigt från däckfordonens huvudsakliga massa i sina färger. Dock - inte alltid.
Också av stor betydelse var jammers-ERA-3 och EKA-3. Den senare, som namnet antyder, skapades på grundval av tankfartyget. Det var en unik maskin, den tankade inte bara strejkbilar under sortiten, utan täckte dem också från vietnamesiska luftförsvarssystem med störningar. Båda innebar skillnaden mellan liv och död för strejkflygplan.
Lite senare omvandlades några av dessa jammers - tankfartyg till KA -3 -tankfartyg. Och med sådana flygplan 1970 bildades två tankningskvadroner i de delar av marinreserven, som fanns fram till 1990.
Som dessa hjälpmedel, men så viktiga fordon, kämpade valarna hela kriget.
Analoga hackare
En del av "Whales" (25 enheter) byggdes som EA-3B elektroniskt spaningsflygplan. Dessa maskiner användes i Vietnam. Men förutom detta användes de intensivt för spaning längs Sovjetunionens gränser och tog bort enorma mängder data om driften av sovjetiska radarer och radionät, vilket vid en hypotetisk attack mot Sovjetunionen var mycket viktigt, och Amerikanerna skulle ganska bomba Sovjetunionen, och i stor skala.
Mer intressant är ett annat avsnitt i karriären för dessa flygplan, men först om vilken typ av bil det var.
Specificiteten hos Skywarrier, som skilde den från den överväldigande majoriteten av jetattackflygplan, var närvaron av ett manhål i bombrummet. Detta var nödvändigt för olika manipulationer med bomben, som sedan inte kunde utföras på distans. Det ser exotiskt ut. Men kom ihåg att de började rita "Whale" tre år efter andra världskriget, och sedan
"Gå till bombviken"
kunde inte kallas exotisk.
Dessutom var det en stor bombplats. Sådana interna volymer bad helt enkelt om att de skulle bära något förutom bomber där. Och i slutändan hände det - det gjordes en modifiering av versionens flygram för flerfunktionsflygplan, där en tryckhytt utrustades istället för ett bombrum, ett brunn för det och en bränsletank ovanför brunnen.
Det var detta flygplan som blev basen för EA-3B. Det var också basen för RA-3 foto spaningsflygplan, kameror fanns i tryckkabin. Senare, när en del av denna spaningspersonal omvandlades till ERA-3-jammare, registrerades två besättningsmedlemmar i trycksatta kabinen.
EA-3B var en annan historia-detta flygplan utrustades inte om, utan byggdes omedelbart med en extra tryckkabin av maximal storlek och med mer bekväma förhållanden, så långt det naturligtvis var möjligt i tarmen av flygplanet, som skapades som en transportbaserad bombplan.
Om varför i grund och botten USA använde sådana flygplan, det är allmänt känt.
Men det finns också en lite känd sida i den här historien, inklusive för amerikanerna själva (även om det inte är hemligt där).
Vi talar om elektronisk spaning av utrustningen för sovjetiska flygplan. Kärnan i projektet var följande.
Under drift av katodstrålerör (CRT) bildas så kallad sidoelektromagnetisk strålning - TEMI. Tekniskt sett är det möjligt att registrera dem om mottagaren är ganska känslig och ligger tillräckligt nära.
Någonstans på 60 -talet kom någon i USA på idén att skjuta PEMI från CRT för sovjetiska flygplan: bara sitta bredvid och skriva strålning. Sedan måste det dechiffreras, vilket ledde till att amerikanerna planerade att kunna se vad radarindikatorerna (och, om de fanns där, sedan andra indikatorer med en CRT) för våra flygplan. Och hur många är det.
EA-3B valdes som utförare av detta arbete. Och som mål - sovjetiska underrättelsetjänstemän (främst Tu -95RT), som var praktiska eftersom de själva gick till amerikanerna. Den amerikanska flottan och deras underrättelse visste i förväg om start av Tupolev (eller dess flygning till operationsteatern), en varning på två timmar var vanlig, vilket gjorde det möjligt att förbereda sig väl för avresa.
Vidare flög EA-3B med andra flygplan (vanligtvis med ett par) mot Tu-95, med uppgiften att säkerställa mottagande av underrättelse.
Vid upptäckten av Tu-95, klämde ett par flygplan, varav ett var ett spaningsflygplan, vingen uppifrån och nedifrån för att beröva vårt flygplan från att manövrera. Valen var tillräckligt stor för att en kollision med den antingen skulle vara extremt farlig eller dödlig även för Tu-95RT, och detta gav amerikanerna möjlighet att ta långsiktiga data av intresse för dem.
På bilden - Medelhavet. 1966 år. "Phantom" och "Sky Warrior" pressade in vårt "Tu" i en "smörgås". Nu skriver "Kit" en bild från radarskärmen och läser skärmarna ombord. Och strax ovanför F-8, med en hängenhet för tankning i luften och en pilotkamera. Det här fotot togs från honom, och den person som först avslöjade fakta om sådana operationer för världen piloterar Fantomen vid tidpunkten för skjutningen.
Det är pålitligt känt att amerikanerna fullbordade uppgifterna inom ramen för dessa operationer till fullo - PEMI: erna registrerades av dem. I vilken utsträckning de kunde dechiffrera dem och hur mycket intelligensinformation de lyckades "dra ut" med sådana metoder, historia är tyst - utan att göra hemligheter från sina tillvägagångssätt och koncept hemligheter de mycket allvarligt teknisk information, i själva verket är det helt enkelt inte i det offentliga rummet (som skiljer dem från oss och inte till vår fördel).
Slutet av berättelsen
"Valar" efter Vietnam började sakta lämna platsen, men de tjänade länge. De sista maskinerna EA-3 deltog i "Desert Storm" 1991. Samma år (27 september 1991) utfärdades en order om att dra ut de sista Skywarriers från drift.
Endast ett fåtal av dem flög lite mer som flyglaboratorier. Ed Heinemanns skapelse var avsett för ett långt liv - från den 28 oktober 1952, när den första prototypen tog fart, till slutet av det kalla kriget.
Dessa maskiner har gjort ett mycket viktigt bidrag till den amerikanska marinens militära makt och den amerikanska marinflygets militära operationer. De tog ett ganska stort pris för detta bidrag och lämnade inte bara ett gott minne av sig själva.
Flygplanets historia är lika kontroversiell som dess skapare. Det fanns både gott och ont i henne. Och ja, det var ett fiendens plan, och piloterna som flög på det förde med sig mycket ondska till denna värld, som fortfarande är väl ihågkommen i Vietnam och Laos.
Ändå är den här historien åtminstone ganska värd att komma ihåg.
