Om en skönhetstävling bland bombplan hölls på Paris Air Show 1938, skulle valet stå mellan två mycket eleganta och aerodynamiskt rena maskiner. Dessa var de nyaste franska och polskbyggda flygplanen Liore et Olivier LeO-45 och PZL-37 Los. Och om utseendet på "Älg" var ganska förståeligt - planet var definitivt polens högsta prestation, med tanke på nya världsflygtrender, då utseendet på den franska LeO -45, elegant och uppfyller moderna krav för aerodynamik, orsakade överraskning.
I mitten av 1930-talet hotades prestige för franska flygplan. Frankrike - världens trendsättare inom luftfart sedan början av seklet har gradvis tappat sitt ledarskap i denna fråga, och framför allt märktes det vid skapandet av flermotoriga bombplan. Medan i Europa (Tyskland, Italien, England och Sovjetunionen) de nyaste bomberna med infällbar landningsställ och "ren" aerodynamik började dyka upp, fortsatte klumpiga bilar som såg ut som en fullständig anakronism att lämna lagren av flygfabriker i den första republiken. De franska flygvapnets bombplaner var lätt igenkännliga av det fasta landningsstället med många stag och hängslen, skrymmande torn som sticker ut och besättningshytter som mer liknade inglasade verandor. Därför kan man föreställa sig flygspecialistenas överraskning när Frankrike i november 1938 vid den internationella flygmässan i Paris demonstrerade det senaste LeO 451 -bombplanet, skapat enligt det senaste flygmodet.
Snabba konturer, infällbara landningsställ, kraftfulla motorer och imponerande defensiv beväpning - allt tyder på att de franska designersen äntligen hade lyckats skapa ett verkligt modernt stridsflygplan.
Den eleganta bombplanen byggdes enligt de krav som godkändes av luftfartsteknisk service 1934. Med fem besättningsmedlemmar (nedan fyra personer) skulle flygplanet ha en bomblast på 1200 kg, en maxhastighet på 400 km / h och en räckvidd på 700 km. Fyra projekt från olika företag deltog i den utlysta tävlingen-"Amiot 340", "Latecoere 570", "Romano 120" och Leo 45 från "Lur-et-Olivier". I september 1936 skärpte militären kraven och ville ha en maxhastighet på 470 km / h och kraftfull defensiv beväpning med en 20 mm Hispano-Suiza-kanon.
Chefsdesignern för LeO Pierre-Ernest Monsieur presenterade sitt flygplan som ett helmetallmonoplan med infällbart landningsställ och tvåkilig svans. Navigator-bombardören befann sig i den glaserade rosetten. Bakom honom fanns pilotsätet, som kunde skjuta från fören stationärt maskingevär MAC 1934 kaliber 7, 5 mm. Bakom piloten fanns en radiooperatörs arbetsplats, som vid behov tog upp försvaret i ett nedfällbart torn underifrån med ett maskingevär från MAC 1934. I planens rotdelar var det möjligt att placera ytterligare ett par bomber på 500 kg vardera - alltså nådde maxlasten två ton. Den bakre skytten hade den mest kraftfulla defensiva beväpningen på flygplanet-en 20-mm Hispano-Suiza HS 404-kanon med 120 rundor ammunition. Under flygning infälldes kanonen i flygkroppen tillsammans med ett glaserat visir, utan att förstöra aerodynamiken, och fördes till en skjutposition först före slaget.
Den första prototypen av LeO 45-01 byggdes vid en fabrik i Argentuela och rullades till flygfältet i Villacuble, dit de skulle flyga. Bombplanet fick ett par 14-cylindriga, tvåradiga Hispano-Suiza 14A-motorer (startkraft 1078 hk) med en huva av NACA-typ och trebladiga Hispano-Hamilton-propeller med variabel tonhöjd. De viktigaste landningsställets fjädrar drogs in i nacellerna igen under flygning, och svanshjulet var dolt i ett litet fack med klaffar. Allt bränsle (med en kapacitet på 3180 liter) placerades i vingtankarna.
LeO 45-01 flög första gången i januari 1937 under kontroll av en besättning av testpilot Jean Doumerc och mekaniker Ramell. Men efter fem minuter fick piloten landa planet på grund av överhettning av motorerna. Denna korta tid var tillräckligt för att han skulle påpeka för konstruktörerna att flygplanets otillräckliga spårstabilitet beror på den lilla ytan av de vertikala svansbrickorna. Med en modifierad svansenhet (med annan form och ökat område) tog LeO 45-01 fart i juli, även om problem med motorkylning fortfarande var olösta.
Ändå var testerna av den nya bombplanen uppmuntrande - flygplanet visade utmärkta hastighetsegenskaper. Så den 10 september accelererade LeO 45-01 i ett försiktigt dyk till 624 km / h, och vid jämn flygning på 4000 m höjd visade en hastighet på 480 km / h. För bättre kylning av motorerna ökades luftintagen från vingoljekylarna, även om denna åtgärd inte hjälpte till att hantera problemet fullt ut. I december fastnade båda motorerna under flygning från överhettning, och Doumerk fick snarast sätta sig på närmaste äng. Lyckligtvis visade sig fältet vara ganska plant och efter att ha sprungit cirka 150 m stannade planet utan några skador. Det anlända teamet av tekniker bytte de ödesdigra motorerna, och Doumerc återvände till Villacuble.
Vid den tiden hade LeO nationaliserats och blivit en industriförening SNCASE. Trots motorernas överhettning ansågs LeO 45 -testerna lyckade, och i november 1937 fick SNCASE den första ordern på att bygga 20 bombplan. I mars 1938 utökades kontraktet med ytterligare 20 fordon, och i juni beställde militären ytterligare en sats på 100 LeO 45.
Samtidigt med beredningen av serieproduktion fortsatte konstruktörerna att kämpa med överhettning av Hispano-Suiza-motorerna. Den första LeO 45-01 var utrustad med nya huvar och flygprov fortsatte. De kunde dock inte slutligen klara avkylningen, varefter seriebombplanen utrustades med nya "Gnome-Ron" -stjärnor G-R14N (startkraft 1140 hk) med samma modifierade huvar.
Den första prototypen tog fart i oktober 1938 och ändrade beteckningen till LeO 451-01. Med kraftfullare motorer blev bombplanet ännu snabbare och gick sönder den 19 januari 1939 på 5100 m höjd, linjen fem hundra - 502 km / h. Naturligtvis kom LeO 451 -versionen i produktion, så på grund av en försening i leveransen av motorer rullades den första produktionsbombaren ut ur verkstaden först hösten 1938. Det var han som besökte Paris flygshow i november 1938 och började flyga först i mars året därpå. Detta fordon har testats för hantering och beväpningstestning med avfyrning. Samtidigt testades nya Ratie -propellrar med en diameter på 3,2 m (istället för standard 3,2 m i diameter) på planet, men deras arbete erkändes som ineffektivt och de gick inte in i serier.
Före början av andra världskriget beställde det franska flygvapnet 602 LeO 451-bombplan och ytterligare fem höghöjdsversioner av LeO 457-flygplanet (dock höjdflygplanet byggdes aldrig). I mars 1939 ville Grekland köpa 12 bombplan, men den franska regeringen lade sedan ned veto mot kontraktet.
Nya bombplaners ankomst till Armie del Air (franska flygvapnet) gick ganska långsamt. Även om redan i juli 1939 flera produktion LeO 451 deltog i luftparaden över Bryssel och i firandet av Bastilladagen över Paris, var det inte förrän i augusti som de "fyra hundra femtioförsta" blev ett officiellt stridsflygplan. De första som omskolade sig på LeO 451 var besättningarna på 1/31 bombgruppen i Tours, som tidigare hade flugit på den föråldrade MW 200. Piloterna i enheten, som behärskade det nya flygplanet, ingick i en speciell experimentell skvadron, som tog emot fem LeO 451 från basen i Reims.
Med Wehrmacht -invasionen av Polen och andra världskrigets utbrott blev den experimentella skvadronen en del av den 31: e bombplanskvadronen. Den första stridsenheten i flygvapnet, helt omskolad för en ny bombplan från låghastighets M. V. 210, var den 12: e skvadronen. Piloterna som bytte från det föråldrade M. V. 210 till höghastighetsflygplanet hade en mycket svår tid. Två bombplan kraschade under träning, och den tredje kraschade under start i november. LeO 451 fastnade i svansen på en stående veteran M. V. 210 och föll till marken och begravde tre av de fyra besättningsmedlemmarna under spillrorna.
Frankrike förklarade krig mot Tyskland den 3 september 1939, men utförde inga aktiva fientligheter, av rädsla för att provocera en formidabel motståndare till repressalier, det så kallade "konstiga kriget" pågick. Listan över LeO 451 -sortier öppnades av besättningarna på den 31: e skvadronen och flydde ut för dagspaning av tyskt territorium tillsammans med veteranerna från M. V. 200. Den 6 oktober återvände inte det första LeO 451-bombplanet från uppdraget, skadat av tyska luftvärnskanoner, och sedan färdigställdes planet av Bf 109D-jägaren.
Leveranserna av "fyra hundra femtioförsta" till stridsenheter gick långsamt, trots Frankrikes inträde i världskriget. I mars 1940 fick de fem bombplanskvadronerna totalt 59 flygplan, främst på grund av förseningar i leveransen av komponenter från andra företag. Flygbesättningens svåra behärskning av flygplanet tillförde inte optimism till flygvapnets ledning. LeO 451 har fått ett rykte om sig vara tufft vid hantering av flygplan, särskilt vid start och låga hastigheter. Det är sant att stabiliteten förbättrades avsevärt efter accelerationen, och bland de viktigaste fördelarna med bombplanen kallade piloterna kraftfulla motorer och anständig hastighet.
För att få besättningarna äntligen att tro på sina maskiner, bjöd chefen för SNCASE, Jacques Lecarme, in i delen med demonstrationsflygen. En erfaren testpilot med effekt visade ett komplett utbud av aerobatik på en tom LeO 451, och gradvis ändrades skepticismen hos stridsflygarna till entusiasm.
Marinflygningen ville också ha den nya bombplanen i tjänst, efter att ha beställt 48 flygplan av LeO 451M -varianten. Denna modifiering utmärkte sig genom ökad flytkraft under en nödlandning på vatten. För detta placerades delar av cellgummi i vingen, och det fanns ett speciellt uppblåsbart fack bakom navigatorns hytt. Men före Frankrikes kapitulation lyckades bara en LeO 451M komma in i 1B -skvadronen i maj 1940. Förutom marinan pågick arbete med andra alternativ. Flygvapnet beordrade byggandet av en LeO 454 och 199 LeO 458. Samtidigt tecknade de ett kontrakt för leverans av 400 LeO 451 och LeO 455, vars produktion var planerad att distribueras på SNCAO. LeO 454 var utrustad med Bristol Hercules -motorer, men den väntade inte på att lyfta - Frankrikes kapitulation hittade den enda oavslutade prototypen på glidbanan.
LeO 455 skilde sig från LeO 451 endast i G-R 14R-motorerna-samma effekt som GR14N, men utrustad med en tvåväxlad kompressor. Den första LeO 455 (en ombyggd produktion LeO 451) tog fart vid Villacoubla i december 1939 och serien överlämnades till SNCAO. Men även här gick alla ofärdiga flygplan till Wehrmacht -enheterna i juni 1940. LeO 458 fick ett par Wright "Cyclone" GR-2600-A5B-motorer, men fram till juni lyckades de bara flyga runt ett enda produktionsfordon.
Den tredje samlingslinjen för den nya bombplanen organiserades vid SNCASE -fabriken i Marignane, varifrån den första produktionen LeO 451 tog fart i april 1940. Förändringarna i produktionsflygplan, i jämförelse med de första maskinerna, var små - de installerade en ny bombsyn och ersatte MAC 1934 maskingevär med "Darn" av samma kaliber. De tänkte öppna en annan transportör, men dessa planer förblev ouppfyllda. Ordern på bombplanet ökade ständigt, eftersom Frankrike var i krig med Tyskland och behövde stärka sina väpnade styrkor. Men ödet för LeO 451 och Frankrike själv var redan avgjort - den 10 maj 1940 passerade Wehrmacht -enheterna gränsen och inledde en snabb attack mot Paris, Belgien, Holland och Luxemburg.
Vid detta tragiska datum hade 222 LeO 451 redan tagit tjänst med Army del Air. Av dessa togs 7 ut på grund av olyckor, 87 var under reparation, 12 var på utbildningscentra och ytterligare 22 var i reserv. Och av de återstående 94 LeO 451 var bara 54 i flygstatus i bombplangrupper. Redan den 11 maj låg ett dussin LeO 451 (sex bombplan från GB 1/1 2 -gruppen och fyra från GB 11/12), under locket av MS406 -krigare, attackerade tyska trupper på motorvägen Maastricht - Tongre. Ekipagen släppte bomber från låga höjder (500-600 m), vilket representerar ett bra mål för alla typer av handeldvapen. Som ett resultat sköts en LeO 451 ner, och de andra nio med flera hål återvände fortfarande hem. Dessutom visade sig den mottagna skadan vara ganska allvarlig - vid nästa slag kunde bara en bil repareras till flygförhållanden.
Det franska kommandot visade sig vara helt oförberedt på Wehrmacht -blitzkrieg och tvingades bokstavligen kasta allt som fanns till hands mot de framryckande nazisterna. I allt högre grad fick LeO 451 -bombplan rollen som attackflygplan, även om fordonen inte alls var anpassade för ett sådant syfte. Att attackera tankpelare från låga höjder, "fyra hundra femtio första" led stora förluster från luftvärnseld och fiendens krigare. Men ibland fanns det undantag. Så, den 16 maj, 26 LeO 451 från tre bombningsgrupper orsakade betydande skador på Montcornet på Wehrmacht -divisionen som tankade marschen och förlorade bara fyra flygplan. Förlusterna påverkades också av den ineffektiva HS 404 -kanonen i strid - skytten måste ständigt distraheras i stridens hetta genom att manuellt ladda om skrymmande magasin. Och även om skjutbanan för pistolen förblev betydande, hittade Luftwaffe -piloter snabbt ett motgift mot de franska skalen. Tyska krigare kom in i dödzonen från botten av svansenheten och efter att ha utjämnat hastigheten sköt han lugnt bombplanet.
De "fyra hundra femtioförsta" kom ut inte bara i luften, utan också på marken. Den 19 maj bombade skvadron He 111 framgångsrikt Persant-Beaumont-flygplatsen, som LeO 451 från tre grupper baserades på. Några av flygplanen brann ner på parkeringsplatserna och dagen efter lyfte bara fyra bombplan från flygfältet för att åka på en sortie tillsammans med sex LeO 451 från GB I / 31 -gruppen. Men över förklädet sköts fyra franska flygplan ner av luftvärn och jaktplan.
Ibland täcktes fransmännen i luften av de allierade - krigare vid Royal Air Force of Great Britain. Så den 28 maj skedde flygningen av 21 LeO 451 för att attackera broar i provinsen Aubigny under skydd av orkanerna. Men krigare saknades starkt, och flygvapenledningen tänkte allvarligt på att använda LeO 451 som nattbombare. Den första flygningen var planerad till den 3 juni och målet var fabrikerna i BMW -koncernen nära München. Dåligt väder förhindrade en effektiv attack. Endast två LeO 451s lyckades släppa bomber över målet, och tyskarna lyckades skjuta ner ett plan.
Försämringen av situationen vid fronten tvingade bombplanen att återvända till dagtider, och ibland även utan täckning lyckades de "fyra hundra femtioförsta" stå upp för sig själva i luftstrider. Den 6 juni, på himlen över Cholet, mötte fjorton LeO 451s tio Bf 109 och fem Bf 110. I den efterföljande striden lyckades tyskarna skjuta ner tre fransmän och ytterligare två flygplan kraschade från den mottagna skadan på vägen hem. Men Luftwaffe saknade också tre krigare, och två av dem kritades upp av LeO 451 -skytten från GB 1/11 -gruppen, sergeant Trancham.
Den 14 juni beordrades de "fyra hundra femtio första" regementena att förbereda för omplacering till flygfält i Nordafrika. Men några av bombplanen fortsatte att slåss i Frankrike fram till kapitulationen, efter att ha gjort sin sista stridssortering den 24 juni för att attackera de tyska truppernas korsning. Frankrike förklarade sig besegrat den 25 juni 1940 - vid detta datum producerades 452 LeO 451.130 bombplaner förlorades i strider, 183 stannade kvar på franska flygfält och 135 i Nordafrika.
Tyskarna tillät Vichy -regeringen (denna regering undertecknade överlämningsakten) att fortsätta upprustningen av flygförband på LeO 451. I slutet av september 1940 fick flygplanet sju bombningsgrupper av det nya flygvapnet. Den 24 september deltog LeO 451 från grupperna GB 1/11, GB I / 23, GB I / 23 och GB I / 25 i ett razzia mot Gibraltar, marinbasen i den senaste allierade England. Med denna sortie svarade Frankrike på attacken mot Dakar av den brittiska skvadronen, tillsammans med fartygen från General De Gaulle. Förluster över Gibraltar var en LeO 451 som sköts ner av luftvärnskanoner.
Ett antal förbättringar gjordes av bombplanen. Under 1941 fick nästan alla maskiner en ny svansenhet av ett större område för bättre spårstabilitet. Först
LeO 451 med en sådan fjäderdräkt flög runt i mars 1940, men sedan överlämnandet hindrade dess introduktion i serien. Sedan oktober 1941 byttes beväpningen på vissa flygplan - istället för kanontorn AB 26 installerades en AB 74 med ett par maskingevär MAC 1934 (750 omgångar ammunition). I framtiden var det planerat att placera ett par av samma maskingevär för nedåtskjutning på baksidan av vingen, men bara den enda LeO 451 klarade tester med sådana vapen nära Marseille.
På samma plats, nära Marseille, från juli till september 1941, testades LeO 451 som dykbombare. Flygprogrammet ansågs framgångsrikt och den optimala dykvinkeln var 45 °. Snart behärskade stridspiloter redan en liknande bombmetod, och externa bombställ installerades på planet underifrån.
I juni 1941 flög tre grupper av LeO 451 till Syrien, där flygplanet återigen lyckades slåss mot britterna. Orsaken till konflikten var Iraks premiärminister Rashid Alis uppror mot Tyskland. Tyska flygplan flög till hans hjälp och gjorde mellanliggande landningar på franska flygfält i Syrien. Detta gav britterna en anledning att korsa den syriska gränsen och starta fientligheter. Fram till den 12 juli gjorde "fyra hundra femtio första" 855 sortier, och deras egna förluster uppgick till 18 LeO 451.
I augusti 1941 tillät tyskarna Frankrike att fortsätta serieproduktionen av LeO 451, varefter det nya luftfartsministeriet beställde 225 bombplan från SNCASE. På dessa maskiner, redan på lagren, föreskrev de installation av en ny bakenhet och modifierade vapen. Den första serien LeO 451 efter kapitulationen rullades ut från verkstaden i slutet av april 1942.
Experimentella fordon steg också upp i luften. Den enda hittills LeO 455-01 med GK14R-motorer fortsatte testflygningar, på vilka flera modifieringar av nya propellrar testades. Sommaren 1942 flög de ytterligare ett experimentellt bombplan baserat på serien LeO 451. Men planet gick inte i produktion.
Ytterligare en förändring av LeO -bombplanernas öde ägde rum hösten 1942. Den 8 november inledde de allierade Operation Torch för att landa i Nordafrika. Som svar skickade tyskarna omedelbart trupper in i den obebodda zonen i Frankrike. I Afrika undertecknade fransmännen, efter flera dagars strider med angloamerikanska trupper, ett vapenstillestånd och gick med i anti-Hitler-koalitionen. Därefter användes en del av LeO 451, baserad i Afrika, av de allierade som transportörer för att transportera militära leveranser från Marocko till Tunisien och Algeriet. Från februari 1943 användes franska bombplan för sitt avsedda ändamål och attackerade befästningar för tyska trupper i Tunisien.
Ett annat öde väntade de plan som fanns kvar i Frankrike. Tyskarna fick 94 LeO 451, varav bara nio inte var klara. Några av bombplanen överfördes till Italien, där de tillfångatagna "fransmännen" gick i tjänst med den 51: a separata gruppen i Bologna. Men här ersattes de snabbt av tyska bombplan Ju 88. Luftwaffe -kommandot föreslog att konvertera de flygplan som lämnades ur verksamheten till transportversionen Le0 451T på SNCASE.
Transportarbetare kunde transportera upp till 23 personer i en ombyggd bombplats eller åtta 200-liters fat bränsle. Onödig utrustning togs bort och två MG 81 -maskingevär lämnades från beväpningen - i fören och ovanpå. Våren 1943, på Le Bourget -flygplatsen, omskolades den enda delen av Luftwaffe, KG z.b. V.700 -gruppen, på LeO 451T. Ytterligare två transportörer fanns i I / KG 200 fram till början av 1944.
Efter krigsslutet i Europa återstod 22 LeO 451 i Frankrike och ytterligare 45 fordon fanns i Nordafrika. Många av dem fortsatte att flyga i Frankrike till slutet av 1950 -talet och avslutade karriären som experimentflygplan. Elva demobiliserade bombplan ändrade sin beteckning till LeO 451E och användes som flyglaboratorier i olika företag. Efter kriget var tre LeO 451 på SNECMA utrustade med G-R 14R-motorer, och flygplanet fick det nya numret LeO 455. Ytterligare fem sådana maskiner beställdes 1945 av National Geographic Institute för flygfotografering. Med lämplig utrustning fick maskinerna LeO 455Ph -index.
Demobiliserade bombplan i Nordafrika förblev inte heller lediga. 39 LeO 451 omvandlades till en passagerarversion av LeO 453 med Pratt-Whitney R-1830-67-motorer (1200 hk). Planet kunde bära sex passagerare 3500 km med en hastighet av 400 km / h.
En del av LeO 453 överfördes till den franska marinflyget, där de flög kort som multifunktionsflygplan. Två LeO 453 togs i tjänst vid National Geographic Institute och ökade flottan av flygmätare (flygplanet fick LeO 453 Ph -index). De sista "fyra hundra femtiotredje" flög fram till september 1957, vilket satte stopp för flygplanets flygkarriär, vars liv började med yrket som bombplan.
Ödet för LeO "fyrtiofemte" -serien har förändrats många gånger under de tjugo år som har gått sedan den första prototypen flög. I vissa avseenden var dessa flygplan avancerade för sin tid. Men de hade praktiskt taget inte möjlighet att bevisa sig själva i den roll de skapades för. Dessa LeO -maskiner förtjänade ett bättre öde än vad de fick.
