Be-4-fartygspaningsflygplanet har blivit ett betydande steg framåt i den inhemska sjöflygindustrin. Vid tidpunkten för skapandet var denna flygbåt inte på något sätt underlägsen och i ett antal parametrar överträffade till och med de bästa utländska flygplanen för ett liknande syfte. Framgången för konstruktionen av detta flygplan bekräftas av det faktum att Be-4 var det enda sovjetiska sjöflygplanet som massproducerades under kriget. Men skapad för service på fartygen i Big Ocean Fleet, som de inte lyckades bygga före krigets början, lämnades Be-4 praktiskt taget "utan arbete". Och marinstriderna under andra världskriget, som blev toppen i utvecklingen av utkastningspaningsflygplan, blev deras final samtidigt. Men först saker först.
I slutet av 1938 började ett ambitiöst program för att bygga en stor havs- och havsflotta ta fart. I den tredje femårsplanen (1938-1940) skulle Sovjetunionen börja bygga de största fartygen-slagfartyg och tunga kryssare. Det var planerat att bygga 15 slagskepp, 43 tunga och lätta kryssare och 2 hangarfartyg. Och hela denna armada borde ha behövt skeppsbaserade flygplan av olika klasser - från spaningsflygplan till bombplan. Det fanns något att hålla andan för designers-flygare. År 1938 lades slagfartygen Sovetsky Soyuz och Sovetskaya Ukraina på bestånden, utvecklingen av tunga kryssare beväpnade med 305 mm kanoner var i full gång, hösten 1939 började de bygga två ledarfartyg av denna typ - Kronstadt och Sevastopol. Rekognoseringsflygplan skulle också baseras på lätta kryssare i Kirov-klass under konstruktion och de pansarförstörande ledarna under utveckling.
Alla dessa jättar skulle ha 2-4 flygplan för spaning och skjutjusteringar, dessa flygplan skulle sjösättas från en katapult. KOR-1-spaningsfartygets spaningsplan KOR-1, som utvecklats av Berievs designbyrå och byggdes vid Taganrog-flygplansfabrik nr 31, erkändes redan vid denna tidpunkt som otillfredsställande av marinledningen, så det krävde en ny maskin, utsedd som KOR-2.
Användning av flygplan baserade på fartyg har praktiserats i den ryska marinen sedan luftfartens början. Tillbaka i första världskriget gjordes framgångsrika experiment med användning av flygplan från hydrotransporter, kallade flygplan. År 1930 dök de första katapulterna och flygplanen upp från dem vid Svarta havet. K-3-katapulten och HD-55 (KR-1) spaningsflygplan, som utvecklats av den tyska designern Heinkel, användes på slagfartyget Paris Commune och Krasny Kavkaz-kryssaren. Katapultenheten på fartygen fick beteckningen "Warhead-6" (BCH-6). År 1934 började utvecklingen av ett inhemskt fartygspaningsflygplan. Två år senare skapades det första inhemska flygplanet för detta ändamål, KOR-1.
Nu, mot solnedgången 1938, krävdes en ny maskin med betydligt högre flygprestanda och utan designfel hos sin föregångare. En liten hangar utformades för att lagra fartygspaning ombord på slagfartyg och kryssare, vilket införde begränsningar för det nya fordonets dimension. KOR-2 skulle ha en längd som inte översteg 9,5 m, ett vingspann inte översteg 10,4 m. Flygvikten låg inom 2500 kg. Flygplanet var planerat att användas i rollen som ett spaningsflygplan och en lätt bombplan, för vilken det var nödvändigt att utrusta det med nödvändiga vapen och utrustning. Vid behov skulle KOR-2 användas som ett räddningsflygplan, för vilket bilen behövde god sjövärdighet. Det var under så motstridiga krav som det föreslogs att utveckla ett flygplan.
Den första som började utveckla var designern Igor Chetvirikov, han ledde sedan avdelningen för marina experimentella flygplanskonstruktion (OMOS) i flygplansfabrik nr 45 i Sevastopol. Av de två alternativen han föreslog - båt och flottör - vid ett möte i den vetenskapliga kommittén den 21 december 1936 gavs företräde åt alternativet flygande båt. Projektet var ett fjädrande högflygelflygplan utrustat med en in-line vattenkyld motor M-103 eller M-105. Enligt beräkningar skulle denna version av KOR-2 ha en maxhastighet på upp till 425 km / h.
Ett par veckor senare överlämnades projektet för experimentavdelningen vid Leningrads luftfartsverk nr 23 för övervägande. Dess författare var designern Vasily Nikitin, känd för ett antal framgångsrika sportflygplan. Hans bil gjordes enligt schemat för ett enkelflytande tvåplan utrustat med en M-62 flygmotor, och i allmänhet var en utveckling av NV-4-flygplanet. Flygdesignern Vadim Shavrov, också ett stort fan av sjöflygplan, utvecklade också sin egen version. I Shavrovs version befann sig M-105-motorn på flygplanskroppen (båten), den långsträckta axeln genom ett fasväxel anslutet till propellern monterad på pylonen. Ett sådant system hade ett antal fördelar, även om det innebar vissa svårigheter att finjustera propellergruppen.
Trots ovannämnda författares åtaganden avgjordes oväntat projektet för ett nytt skeppsburen flygplan i början av 1939. Genom en gemensam order från folkkommissariaterna inom luftfartsindustrin och marinen den 27 februari 1939 överfördes uppgiften för utvecklingen av KOR-2 till designteamet för Georgy Beriev. Detta beslut berodde främst på att Berievs designbyrå vid den tiden hade stor praktisk erfarenhet av att skapa sådana maskiner. Den fortsatte att finjustera KOR-1 och var ganska bekant med katapulter. I början av våren skickades ett tekniskt uppdrag till Taganrog, som snart blev föremål för heta tvister mellan representanter för marinen och designers. Beriev föreslog marinen ett projekt med en flygande båt (det fanns också en flottörversion, men den avvisades snabbt) med ett vingspänne på 12 meter och en längd på 11 meter. Vid en minskning av storleken garanterade Beriev inte tillfredsställande sjövärdighet. Sjömän, begränsade av bristen på ledigt utrymme på fartyget, krävde en mer kompakt bil. Ändå lyckades Beriev försvara sin version, vilket senare hade en mycket gynnsam effekt på flygplanets kvaliteter.
Det slutgiltiga godkännandet av fartygspaningsprojektet ägde rum den 9 juni 1939, men många olika casuistiska krokar hittades, och därför överfördes den slutliga formen för uppdraget till Taganrog den 31 juli 1939. Den preliminära designen slutfördes den 7 augusti. I den här sista formen var KOR-2 (även kallad MS-9) en fjäderbenad höjdvingad båt med en M-63 luftkyld flygmotor. Hösten 1940 färdigställdes den första kopian av KOR-2 och skickades för flygprov. Den 8 oktober gjorde planet sitt första flyg. Under ytterligare några månader finjusterades maskinen och förberedelser för statliga tester utfördes. Denna sista kontroll av kvaliteterna hos den nya skeppsburna spaningen genomfördes i Sevastopol, av LII av marinen flygvapen under perioden 2 februari till 18 februari 1941. Under testperioden tillverkades en andra flygmaskin, som också deltog i dem.
Den samlade bedömningen av KOR-2 var positiv. Det erkändes att prototypflygplanet uppfyller kraven från Marinens luftfartsförvaltning, klarade testerna och rekommenderas för antagande. När det gäller pilotteknik erkändes den nya maskinen som enkel och kunde lätt bemästras av piloter som tidigare hade flugit på MBR-2. Förutom att fungera som en fartygspaning, var KOR-2 också planerad att användas som ett flygplan för att skydda vattenområden, för vilka det föreslogs att öka kapaciteten för gastankar och följaktligen flygområdet. För effektivare användning som dykbombare föreslogs att den totala bombbelastningen skulle öka från 200 kg till 400 kg.
Inga allvarliga anmärkningar hittades under testerna, men testarna, kaptenerna Reidel och Yakovlev, var oroliga över det faktum att KOR-2 hade en brant glidväg, vilket de ansåg vara en nackdel. Piloterna antog inte utan anledning att det skulle vara svårt att landa på KOR-2 när man flyger i lugnt väder, och särskilt i mörkret. I stilla vatten bildas "speglar", när det är svårt för en pilot att bestämma den verkliga flyghöjden i avsaknad av landmärken. Detta fenomen är välkänt för piloter av sjöflygplan, det har orsakat många olyckor och katastrofer. Ytterligare tester av KOR-2 var tänkta att utföras redan från katapulten, vars produktion var klar vid den här tiden vid fabriken i Leningrad Kirov. Efterbehandlingen av fartygspaningen och förberedelserna för serieproduktion överfördes till anläggningens nummer 288, som ligger i norra delen av Moskva -regionen.
Det faktum att serien skulle vara på en ny plats var förknippad med en annan störning av den sovjetiska flygindustrin. Redan i slutet av 1939 beslutades att flytta marinflygindustrin närmare Moskva, för detta i staden Savelovo på Volga organiserades en flygfabrik nummer 30. Den 4 mars 1940 följde ytterligare ett regeringsbeslut om att skapa ett nytt företag på grundval av Savelovsky -anläggningen - fabrik 288. I februari 1941 överfördes Berievs designbyrå dit, och en reserv för KOR-2-flygplanet levererades för distribution av serieproduktion. När det gäller Taganrog-flygplansfabrik nr 31, omorienterades detta företag till tillverkning av BB-1-flygplan som designats av P. O. Sukhoi - senare blev dessa maskiner kända som Su -2.
Inledningsvis var det planerat att bygga 20 exemplar av KOR-2 på den nya platsen. Redan under arbetets gång började det nya namnet på Be-4-flygplanet användas. Under denna beteckning passerade bilen genom många officiella dokument. Trots det fortsatte sjömän, av vana, att använda den gamla beteckningen.
Det första produktionsfordonet stod klart den 11 augusti 1941. Serienheten skilde sig från de experimentella med den installerade M-62-motorn. Även om den var mindre kraftfull än M-63, hade denna motor en mer stabil livslängd och därmed mer tillförlitlighet. Flygplanet var utrustat med en nödlarmsmekanism för ficklampor och en pilots pansarryggade ryggstöd lånat från en GST -flygbåt. Kriget pågick redan, fabriken hade bråttom att överlämna stridsfordonet till militären och på alla möjliga sätt tvingade fram testningen. Den 9 september, under den sjätte flygningen, inträffade en olycka. Planet styrdes den dagen av major Kotikov, förutom honom ombord fanns OKB -ingenjör Morozov och 1: a tekniker Sukachev. Under landningssättet påverkades den branta glidbanan för KOR-2. Vid lugna och stillastående vattenförhållanden föll piloten under "spegelns" bedrag och den flygande båten kraschade i vattnet i hög hastighet. De lyckades rädda två besättningsmedlemmar, militärtekniker Sukachev dog tillsammans med bilen. Den 20 september ägde det första flygningen av det andra produktionsflygplanet rum.
Parallellt med arbetet med flygplanet var de också engagerade i katapulter. Problemet med dem löstes enligt följande. Tillsammans med uppgiften att skapa sådana lanseringssystem på inhemska fabriker köptes katapulter av K-12-typen från Ernst Heinkel. Våren 1939 testades den första av de köpta K-12: erna med KOR-1-flygplanet. Något senare började testerna av ZK-1-katapulten, gjord enligt projektet av designer Bukhvostov, vid Leningrad-anläggningen för lyft- och transportutrustning. Ett år senare byggdes och testades katapulten av Nikolaev-anläggningen, betecknad N-1. Alla dessa mekanismer orienterades inledningsvis mot spaningsflygplanet KOR-1. För KOR-2, som har en stor startvikt, krävdes förbättringar. En annan Leningrad-katapult ZK-2B (den var lättare och något kortare än ZK-1) var speciellt anpassad för KOR-2. De installerade en accelererande vagn med fallande ställ, ökade diametern på start- och bromsrep från 33 till 36 millimeter. Trycket i arbetscylindern ökades, vilket gjorde att startaccelerationen kunde komma till 4, 6g. Efter två dussin kast med ett tre ton ämne fortsatte experimenten med planet. KOR-2-testet från ZK-2B-katapulten monterad på en pråm utfördes i Oranienbaum-området, från 23 juli till 6 augusti 1941. Kriget pågick, tyska plan snokade runt och därför kunde arbetet mycket väl likställas med strid. Totalt genomfördes 12 starter. Med en flygvikt på 2440 kg och flikar avböjda med 30 ° gick KOR -2 normalt upp i luften även vid reducerad hastighet - cirka 115 km / h.
Snart ägde det första mötet med tyskarna rum. Fabrik # 288 evakuerades, utrustning och ofärdiga KOR-2 skickades österut. På vägen attackerades tåget av fascistiska plan. Inte mycket skada skedde, men flera kulhål i de fortfarande oavslutade bilarna fanns kvar som ett minne. Ursprungligen skickades fabriken till Gorkij -regionen, men det fanns ingen plats för produktion där, och tågen fortsatte att flytta österut. Nästa stopp var Omsk, här, på grundval av flygplansfabrik nr 166, fortsatte arbetet med att förbättra KOR-2. Under denna period utvecklade Design Bureau en landmodifiering av fartygets spaningsflygplan. Några av de fordon som är under konstruktion fick förbättrade offensiva vapen. Istället för en kurs ShKAS monterade de två Berezin-maskingevär av stor kaliber (BK). Även om det var planerat att montera fem flygplan från den befintliga reserven, byggdes totalt 9 KOR-2 i Omsk. Vi testade färdiga bilar på Irtysh.
I maj 1943 flyttade designbyrån för Georgy Beriev till staden Krasnoyarsk, till basen för flygplanets fabrik 477. Beriev, på order av folkkommissarin för luftfartsindustrin Shakhurin, från och med den 3 maj 1943, utsågs till chefsdesigner för flygplansfabriken nr 477. Företaget i sig var ett litet företag, nyligen var det flygverkstäderna i Glavsevmorput. Anläggningen låg bredvid floden Yenisei, på stranden av Abakan -kanalen. Landdelen, åtskild från floden med en kanal, var känd som Molokov Island, där styrelsen och byggnaderna för den ovan nämnda organisationen var belägna, som ansvarade för flygningar med flygplan med inskriptionen "AviaArktika". Uppenbarligen var det just detta grannskap som ledde till att två KOR-2 överfördes till jurisdiktionen för luftfarten i Glavsevmorput. Polarpiloten Malkov genomförde godkännandeprov av flera produktionsfordon och valde ut de två som han tyckte mest om för sin avdelning. Planen flög längs Yenisei i norr, där de skulle användas för att bevaka polarbaser. Fakta om stridsanvändningen av KOR-2 i det området är dock inte kända.
I Krasnoyarsk fortsatte arbetet med att förbättra KOR-2. Liksom många inhemska stridsflygplan var de beväpnade med RS-82-raketer. Det gjordes experiment med installation av åtta RS-82, fyra under varje vingplan. Det första sådana flygplanet var KOR-2 nr 28807. Därefter placerades bara två raketer under varje vinge. Bombbeväpningen ökades också-i versionen av dykbombplanet KOR-2 tog det nu fyra FAB-100 gruvsvepare, och i versionen av anti-ubåtsflygplanet-fyra PLAB-100. Fartygspaningen var helt klart på väg att bli ett strejkflygplan, men flygområdet, så viktigt för flygningar över havet, var inte tillräckligt. Därför började KOR-2 från mitten av 1943 att utrustas med ytterligare bränsletankar med en total kapacitet på 300 liter. Två sådana tankar placerades inuti båten, längs sidorna, i tyngdpunktens område. Räckvidden ökade, flygplanet kunde nu operera i en radie på upp till 575 km. Själva apparaten blev tyngre, startvikten översteg tre ton. När nästa krav på stridspiloter måste uppfyllas, för att öka bakenhetens eldkraft, tvingades konstruktörerna att kompromissa. På svansskytten, i stället för ShKAS, installerades en stor kaliber UBT på VUB-3-tornet, men i gengäld måste en kursmaskinpistol tas bort. I denna version levererades KOR-2 av fabriken 1944 och 1945, fram till slutet av produktionen. Krasnojarsk -händelserna kanske också bör innehålla ytterligare en olägenhet i samband med fenomenet "spegel". Den 27 juni 1944, nio på kvällen, inträffade en Be-4-flygolycka i området vid Abakan-kanalen. I Krasnoyarsk under denna period av året finns det praktiskt taget "vita nätter", det var tillräckligt med belysning, men solen var redan tillräckligt låg och förblindade piloten. Genomförandet av testflygningen, piloten från Air Force Flight Research Institute of the Navy V. N. gjorde fel inriktning och planet kraschade i vattnet. Piloten kastades ut ur sittbrunnen, men navigatören för marinflyget N. D. Shevchenko.
Sommaren 1942 fick Svarta havsflottan först spaningsspaning. Men man kunde inte ens drömma om att tjäna på krigsfartyg, och ännu mer om skeppslanseringar. Den svåra situationen under de första två åren av kriget ledde till den otvetydiga slutsatsen att katapulter och flygplan på dem bara är en extra belastning och hämmar fartygsmanöver. På order av flottans ledning togs all egendom till BCh-6 bort tills bättre tider. KOR-1-flygplan förlorades under försvaret av Krim, endast ett spaningsflygplan kunde transporteras bakåt, till marinpilotsskolan.
KOR-2 anlände till Svarta havets flotta i augusti 1942. Till en början baserades fyra fordon, kombinerade till en separat korrigeringsenhet, i Tuapse. På hösten, efter att ekipagen äntligen behärskade sina nya maskiner, blev de fyra en del av den 60: e lufteskvadronen och flyttade till Poti. Tillsammans med ett dussin MBR-2 flygplan användes här som basspaningsflygplan. Skvadronens huvuduppgift var spaning och skydd av kusten, sökning efter fiendens ubåtar och flytande gruvor. Det fanns också möten med tyska flygplan. Sjöflygplanen Do-24 och BV-138 var baserade i Sevastopols vikar som tyskarna erövrade, agerade i deras flottas intresse, bevakade fartyg och genomförde långdistansspaning. När tyskarna såg KOR-2 för första gången blev tyskarna mycket fascinerade av det okända sovjetiska fordonet och försökte attackera dem. Enligt minnena från KOR-2-nilen A. Efremov, fanns det minst ett dussin luftstrider med fascistiska flygbåtar.
Det finns information om upptäckten av KOR-2 ubåtar. Den 30 juni, två Be-4: or, som patrullerade området vid Potis marinbas, hittade vid punkten med koordinater: latitud 42 ° 15 ', longitud 47 ° 7', ett misstänkt föremål, på vilket de tappade fyra anti- ubåtbomber. Det förekom liknande fall under de följande månaderna.
1944 användes KOR-2 som en del av den 82: e lufteskvadronen. Uppgifterna var desamma, men de viktigaste var att patrullera kusten och leta efter gruvor. Den 1 juli 1944 utfärdade People's Commissariat of the Navy en order om att bilda den 24: e marinflygskvadronen vid Svarta havet. Från det ögonblicket började tjänsten som de skapades för KOR-2. Under flera år var planen ombord på kryssarna Molotov och Voroshilov, på vilka katapultlanseringar utövades. Det är känt att Spitfire -fightern också deltog i dessa experiment. KOR-2-flygplan dök också upp i Östersjön i krigets slutskede. Deras användning här var ganska episodisk, främst uppdrag för kustspaning eller räddningsinsatser.
Den 22 juli 1944, efter att ha slagit de fascistiska fartygen, gjorde Il-2-attackflygplanet från åttonde vaktattackens luftfartsregiment nödlandning i Finska viken. Det bepansrade attackflygplanet sjönk snabbt. Pilot Kuznetsov och flygskytten Strizhak klev in i en uppblåsbar båt. De letade efter sina egna och andra. Ett par Fw-190s försökte attackera den lilla båten, men kördes av fyra La-5. Lite senare riktade våra krigare KOR-2, som hade flugit till undsättning, till denna plats. Major Aparin, som lotsade spaningsflygplanet, fann de som var i nöd och levererade dem till marinflygfältet vid sjön Gora-Valdai.
Lite är känt om användningen av utkastningsscouter efter 1945. Under efterkrigstiden hade Sovjetunionen 6 ganska moderna kryssare, som var utformade för att installera katapulter och flygplan. Två kryssare - "Kirov" och "Maxim Gorky" - hade Red Banner Baltic Fleet. Kryssarna Molotov och Voroshilov opererades i Svarta havet, och Kaganovich och Kalinin i Stilla havet. Under andra hälften av fyrtiotalet började intresset för utkastningsflygplan över hela världen blekna. Helikoptrar användes för att förse fartyg med närliggande spaning. I den sovjetiska flottan landade helikoptern först på däcket på Maksim Gorky -kryssaren den 7 december 1950. Det var en liten Ka-8.
Det är värt att säga att Central Design Bureau of MS redan 1940 utfärdade en uppgift att skapa ett nytt skeppsburet spaningsflygplan KOR-3. Denna maskin utvecklades också i två versioner - ett flottörplan och en flygande båt. Det var planerat att använda M-64R-motorn, som hade en effekt på 1200 hk. Enligt uppdraget skulle den nya bilen ha måtten KOR-2. Problem med att skaffa M-64-motorn tvingad att göra om projektet för serie M-87 med en kapacitet på 950 hk. Utseendet 1941 av den nya H-1-katapulten gjorde det möjligt att öka startmassan för den nya maskinen, vilket konstruktörerna inte tvekade att dra nytta av. Nu ansågs M-89-motorn med en kapacitet på 1200 hk som ett kraftverk. Det fanns också ett andra alternativ, som innebar användning av M-107-motorn (1500 hk) med koaxiala propellrar. Men allt arbete på KOR-3 stoppades med krigets början.
År 1945 återvände de till ämnet ejektionsspaningsflygplan. KB presenterade projektet för flygplanet KL-145. Utåt sett liknade den nya bilen Be-4 och var utrustad med en ASh-21-motor. Trots att KL-145 stannade kvar i projektet blev det prototypen för Be-8 lätta kommunikationsflygplan.
