Flygningarna genomfördes från MV Frunze Central Aerodrome, bättre känd som Khodynka. Men samma 1936 stängdes den för en större ombyggnad, under vilken en betongbana skulle byggas. Medan bygget pågick skickades och mottogs civila flygningar från Bykovo -flygplatsen.
Flygfältet och navigationsarrangemanget för Moskva - Vladivostok flygbolag slutfördes 1932, men under lång tid användes det främst i post- och fraktläget. Flygpassagerare var trots allt tvungna att ta sig till Vladik i flera dagar, med många transfer, vilket, med undantag för en liten vinst i tid, inte gav några fördelar jämfört med att resa med järnväg. Och hur trevlig en sådan flygning var, kan alla som var tvungna att flyga på An-2 föreställa sig.
Utforskningsarbeten på sträckan Moskva-Vladivostok började i slutet av 1920-talet, då Dobrolet, föregångaren till Aeroflot, behärskade mer än 12 tusen kilometer vanliga flyglinjer. Erfarenheterna av långdistanspassagerartransport uppnåddes på rutten Moskva-Irkutsk med en längd på 4500 kilometer, där sedan maj 1931 K-4-linjen designad av K. A. Den ersattes av en storskalig K-5 för åtta passagerare istället för fyra i sin föregångare. K -5 användes i synnerhet på rutten Irkutsk - Vladivostok. Den tre- eller tvåmotoriga Tupolev ANT-9 för nio passagerare verkade mer att föredra för långdistansflygningar, men även den, som framgångsrikt fungerade för det sovjet-tyska flygbolaget Derulyuft, uppfyllde inte kraven för fordon för transkontinentala flygningar. De behövde en större och bekvämare bräda. Men intressant nog prydde bilden av ANT-9 alla sovjetiska flygbiljetter för dessa år.
Teamet av A. N. Tupolev tog över passagerarplanet speciellt för linjen Moskva-Vladivostok. Så föddes den femmotoriga jätten (vid den tiden) ANT-14 "Pravda", i vilken skapandet av utvecklingen i den tunga bombplanen TB-3 (ANT-6) användes: vingen, landningsstället och många andra komponenter i den sovjetiska "flygfästningen" på 30 -talet. ANT -14 var utformad för 36 passagerare och hade en imponerande flygvikt för dessa tider - 17, 5 ton. Men med en marschfart på mindre än 200 kilometer i timmen var Pravdas flygsträcka bara cirka 1200 kilometer. För att komma till Vladivostok krävdes flera mellanlandningar med besättningen vilande.
ANT-14 testades i luften av M. M. Gromov 1931, men tyvärr togs det inte i produktion, så han behövde inte behärska rutten Moskva-Vladivostok. Bilen överfördes till Maxim Gorkij propagandaskvadron och användes för fritidsvandringar över Moskva av inte de fattigaste sovjetmedborgarna (flyg betalades). Han var tvungen att göra endast fyra långdistansflyg: två till Kharkov, en till Leningrad och Bukarest. Planet visade sig dock vara mycket tillförlitligt. Under 10 års drift transporterade den cirka 40 tusen människor utan olyckor och allvarliga haverier.
För att betjäna flygvägen Moskva-Vladivostok var det förmodligen nödvändigt på inget sätt mindre än ett dussin av dessa maskiner. Myndigheterna i den civila luftflottan förväntade sig att ta emot ännu fler av dem - femtio stycken redan 1933, men detta fanns kvar i planerna. Tydligen hindrades införandet av maskinen i serien också av avvikelser med nödvändig extrautrustning för ANT-14 för att göra den till ett militärt flygplan, och inte bara ett transportflygplan, utan också ett bombplan. Möjligheten till en sådan”omvändelse” var ett krav från den militära ledningen.
ANT-14 utlovade dock inga avgörande fördelar i jämförelse med järnvägen Transsib. Denna flygning skulle ha kostat en passagerare cirka 200 rubel, vilket motsvarade den genomsnittliga månadslönen i Sovjetunionen 1936, och G-1 och G-2 var ganska lämpliga för godstransporter på långväga rutter, det vill säga tunga bombplan TB -1 och TB skickas för demobilisering -3.
Därefter genomfördes flygningarna Moskva - Vladivostok av den berömda Li -2 - DC -3 -transporten och passagerare "Douglases" som producerades från 1938 under en amerikansk licens. Regelbunden passagerarflygtrafik på rutten öppnades faktiskt först 1948, då nya 27-sitsiga Il-12s började köras på den, mer bekväm för flygresenärer, men ganska opretentiös, vilket kräver flygfält av samma kvalitet för start och landning som " Terräng "Li-2. Detta var en milstolpe i utvecklingen av flygkommunikation-Il-12 tillbringade lite mer än en dag på vägen från Moskva till Khabarovsk, medan den transsibiriska expressen täckte rutten på sex dagar. I en annons för flygningar på Il-12 stod det:”Planet tar dig fem till sex gånger snabbare än ett tåg. Kostnaden för biljetter är billigare än sovvagnar i den första kategorin av budtåg. I sittbrunnen finns bekväma mjuka stolar, en garderob, ett handfat och för spädbarn finns vaggar med sängkläder. Det finns en buffé ombord."
År 1955 hade den mer avancerade men fortfarande kolvdrivna IL-14 för 32 passagerare blivit Aeroflots främsta bagagehäst. Och under andra hälften av 50-talet lämnade "air Transsib" till de första sovjetiska jetfartygen Tu-104. 1958 utförde en stilig Tur-114 turboprop, en civil modifiering av det tunga strategiska bombplanet Tu-95, en non-stop testflygning från Moskva till Vladivostok.
1958-1964 började huvudstaden i Primorye regelbundet ta emot Tu-104, liksom turboprop Il-18 och An-10 (då kom Tu-154 och Il-62) och kolvveteraner, inklusive arbetsnarkomanen Li-2, gick till närliggande motorvägar. Krönikörerna på Knevichi -flygplatsen har räknat sin nya historia från den tiden. Jag skulle vilja se fler ryska bilar här i framtiden. Och det första i vårt land transkontinentalt flygbolag Moskva - Vladivostok är fortfarande en av de längsta i världen.
