Järnvägar i det ryska riket byggdes främst av privata handlare. Men i statens intresse, med hjälp av både statligt stöd och statliga medel.
Det faktum att Ryssland ligger långt efter världens ledande ekonomier i utvecklingen av järnvägskommunikation blev slutligen tydligt även under Krimkriget (1853-1856), när avbrotten i försörjningen av armén orsakad av leriga vägar blev ett av huvudorsakerna till nederlaget.
År 1855 lades endast 980 mil järnvägar i landet, vilket var 1,5% av världens järnvägsnät. Förlusten i kriget var drivkraften för bildandet av den mest framgångsrika industripolitiken i tsaristiska Rysslands historia, vilket resulterade i att regeringen och det privata kapitalet genom gemensamma ansträngningar inte bara övervann eftersläpningen efter de avancerade länderna, utan tog också andraplatsen i världen efter USA.
26 januari 1857 var dagen då den ryska högsta makten, det vill säga kejsar Alexander II och hans omedelbara följe, beslutade att sätta stopp för grundorsaken till alla ryska problem - ofullkomligheten av transportvägar. Det var då som tsarens dekret utfärdades om inrättandet av Main Society of Russian Railways (GORZhD) för konstruktion och drift av det första ryska järnvägsnätet.
I enlighet med tsardekretet fick de första passagerarna särskilda resor
Företaget beviljades en koncession för byggandet av fyra linjer, 4 000 mil långa: från S: t Petersburg till Warszawa, med en gren till den preussiska gränsen; från Moskva till Nizjnij Novgorod; från Moskva, genom Kursk, till Feodosia och från Kursk eller Orel, genom Dinaburg, till Libava. Bolagets fasta kapital bestämdes till 275 miljoner rubel, till vilket regeringen beviljade en inkomstgaranti på 5%. I verkligheten lyckades samhället samla in endast 112 miljoner rubel, och de räckte bara för byggandet av järnvägarna Warszawa och Moskva-Nizjnij Novgorod.
År 1862 utsågs generalingenjör, professor i tillämpad matematik, medlem av statsrådet, Pavel Petrovich Melnikov till ny chef för järnvägarna. Under hans ledning av Department of Railways ökade nätverket av ryska järnvägar med 7,62 km.
Pavel Petrovich Melnikov, första minister för järnvägar i det ryska riket
"Järnvägarna är extremt nödvändiga för Ryssland, de är, kan man säga, uppfunnna för henne … mer än för något annat land i Europa … Rysslands klimat och dess utrymme … gör dem särskilt värdefulla för vårt fosterland. " Melnikov såg sitt uppdrag i byggandet av järnvägar.
Han återställde företagets förtroende för investeringar i järnvägar. Regeringen upprättade en ny koncessionsordning: den utfärdade preliminära intyg utan att bidra med det kapital som var nödvändigt för bildandet av ett samhälle. Byggandet av Ryazan -Kozlovskaya -järnvägen var tillåtet, i huvudstaden där endast 1/4 av aktierna fanns, och obligationerna utfärdades i preussiska thalers - små tyska entreprenörer började köpa obligationer från de ryska järnvägarna.
Samtidigt växer en ny faktor, zemstvo, fram när det gäller konstruktion av järnvägar. År 1866 utfärdades koncessionen för byggandet av Kozlovo-Voronezh-järnvägen till zemstvo i Voronezh-provinsen, 1867 fick Yelets zemstvo en koncession för byggandet av en järnväg från Gryazi till Yelets. Mer än 65% av aktiekapitalet som bildades 1861 till 1873 innehades av järnvägsindustrin.
De gynnsamma förutsättningarna för att bevilja koncessioner orsakade en verklig järnvägsboom, som varade fram till mitten av 70-talet. Dussintals nya företag har växt fram. För åren 1865-1875. längden på järnvägsnätet i landet har ökat från 3, 8 tusen till 19 tusen verst.
Allt detta ledde till en förändring av koncessionslagstiftningen: initiativet att utfärda en koncession började som regel inte komma från en privat entreprenör utan från staten. Regeringen tvingades avsätta budgetmedel för att finansiera bygget. Koncessionshavarna byggde faktiskt vägar med statliga medel och i slutet av 1800 -talet. järnvägar betraktades inte längre av regeringen som ett kommersiellt företag, de fick status som institutioner som hade ett socialt och strategiskt syfte.
Statlig kontroll över järnvägssällskap utfördes på olika sätt: från införandet av medlemmar från regeringen eller zemstvo -institutioner i järnvägssällskapens styrelse till tullreglering. År 1887 antogs en lag, enligt vilken regeringen erkände rätten att fastställa tullar på järnvägarna. Således, samtidigt som staten garanterar en minsta lönsamhet och förser företag med förmånliga lån, genomförde samtidigt en strikt reglering av bokslut, tariffer och affärskontrakt som ingås av företag.
Sedan 1880 börjar staten själv bygga järnvägar och köper gradvis ut privata. Tambov-Saratovskaya, Kharkov-Nikolaevskaya, Uralskaya, Ryazhsko-Vyazemskaya, Ryazhsko-Morshanskaya, Morshansko-Syzranskaya, Orlovsko-Gryazskaya, Varshavsko-Terespolskaya, Tambov-Kozlovskaya, treassk-Kharkov-triz.. År 1893 tillkom fyra stora motorvägar till dem: Moskva-Kursk, Orenburg, Donetsk och Baltikum, och från den 1 januari 1894 köpte staten vägarna som tillhör Main Society of Russian Railways: Nikolaev, Sankt Petersburg-Warszawa och Moskva-Nizjnij Novgorod, liksom vägen Rigo-Mitava.
Samtidigt pågick den motsatta processen: regeringen tillät att flera stora järnvägsföretag skapades genom sammanslagning av små företag. År 1891, på sådana grunder, överfördes konstruktionen och driften av linjen från Kursk till Voronezh till järnvägssamhället Kursk-Kiev. Samma år överfördes byggandet av en linje från Ryazan till Kazan till Moskva-Ryazan-vägen, vilket resulterade i att det ovan nämnda samhället fick namnet på samhället på vägen Moskva-Kazan.
År 1892 ägde privata aktiebolag mer än 70% av de ryska järnvägarna. Samma år utsågs Sergei Yulievich Witte, en anhängare av statlig järnvägsförvaltning, till finansminister. När han avgick 1903 hade förhållandet blivit exakt motsatsen: redan nästan 70% av vägarna var statligt ägda. Mer än 20 tusen mil vägar för privata företag gick till staten
Under dessa år genomförde den ryska regeringen det mest ambitiösa projektet under sekelskiftet - byggandet av den transsibiriska järnvägen. The Great Siberian Road byggdes från 1891 till 1903 på allmän bekostnad, eftersom bara staten kunde investera mer än 1 miljard guld rubel i ett infrastrukturprojekt som inte lovade snabba vinster.
Sergei Witte noterade att "konstruktionen av den sibiriska järnvägen hedrar det ryska järnvägsbygget", och den utländska pressen kallade Transsib för historiens viktigaste händelse efter upptäckten av Amerika och byggandet av Suezkanalen. År 1904 utsåg Scientific American magazine byggandet av Great Siberian Road till den mest framstående tekniska prestationen under sekelskiftet.
Trots Witte statistiska åsikter var det under honom som det mest ambitiösa projektet av en järnvägskoncession, China-Eastern Railway (CER), genomfördes. Koncessionen hade rätt till extraterritorialitet och hanterades av den rysk-kinesiska (senare-rysk-asiatiska) banken, som subventionerade "Society of the Chinese Eastern Railways".
Koncessionstiden var 80 år, räknat från dagen för järnvägens drift. Endast medborgare i Ryssland och Kina kan vara aktieägare. Efter 80 år gick vägen med all egendom som tillhör den kostnadsfritt över till det kinesiska imperiets regering.
Totalt har samhället byggt 2 920 km järnvägar. Bosättningar byggdes längs järnvägslinjen, varav den största var Harbin. Den ryska regeringen har åtagit sig att garantera "CER Society" täckningen av alla sina kostnader, som i slutändan uppgick till nästan 500 miljoner guld rubel.
År 1917 byggdes 70, 3 tusen km järnvägar i Ryssland, vilket är nästan 80% av det moderna nätverket av ryska järnvägar. Koncessionslagstiftning i det ryska imperiet präglades av att ge företagen en stor grad av ekonomisk frihet. Detta fungerade som ett incitament för att locka ryskt privat kapital och utländska investeringar till transportindustrin.
