Andra världskriget, otaliga gånger, visade potentialen för minexplosiva hinder och bekräftade behovet av att skapa specialutrustning för att övervinna dem. Både under kriget och efter dess slut var alla de ledande länderna i världen engagerade i skapandet av tekniska medel som skulle göra det möjligt för trupper att göra passager i minfält och göra truppens offensiv mindre riskfyllda. I nya projekt användes både de redan kända principerna för minröjning och helt nya. Ett av de mest intressanta projekten av detta slag utvecklades i Frankrike på grundval av en befintlig lätta tank före kriget.
Efter befrielsen från ockupationen och krigsslutet tog Frankrikes militära och politiska ledning hand om att bygga en fullvärdig väpnad styrka. Den befintliga militärindustriella potentialen gjorde det inte möjligt att lösa alla brådskande problem på minsta tid, men fortfarande försökte franska företag att skapa och erbjuda armén nya modeller av utrustning. Utvecklingen av helt nya projekt genomfördes, och dessutom genomfördes modernisering och bearbetning av befintlig utrustning. Ett lovande pansarborttagningsfordon dök upp just genom att omarbeta serietanken på den gamla modellen.
Mineringsmaskin i stuvad position. Foto Strangernn.livejournal.com
Det bör genast noteras att projektet slutade med misslyckande och var glömt. På grund av detta har mycket lite information om honom bevarats, och den tillgängliga informationen är fragmentarisk. Lyckligtvis finns det i samlingarna av museer och historiefantaster flera fotografier av prototypen som visar alla dess funktioner och låter dig komponera en helhetsbild. I detta fall är emellertid huvudkarakteristiken hos ett nyfiket prov fortfarande okänt. Dessutom har historien inte ens bevarat projektets namn.
I analogi med tidigare utvecklingar av en liknande klass, kan efterkrigstidsbilen kallas Char de Déminage Renault R35-"Renault R35-baserad gruvtank". Detta namn återspeglar huvuddragen i projektet, men kan skilja sig från de faktiska beteckningarna. Ändå är ingenjörstankens officiella namn okänt, och därför måste en eller annan av dess "substitut" användas.
Enligt rapporter utvecklades motorfordonet kort efter slutet av andra världskriget, utvecklingsarbetet slutfördes 1945 eller 1946. Förmodligen skapades projektet av Renault, men alla andra franska försvarsföretag kunde ha blivit dess utvecklare. Endast bastankens typ talar för Renault -versionen, vilket i sig dock inte är tillräckligt bevis.
Som en del av det nya projektet föreslogs att ta chassit till den befintliga Renault R35-tanken, utan torn och enheter i stridsfacket, och utrusta den med en uppsättning extra specialutrustning. Den nya utrustningen, med hjälp av de ursprungliga arbetsprinciperna, var tänkt att göra passager i minfält, förstöra antipersonellammunition eller provocera deras detonation. Av prototypens utformning att döma fanns det ingen möjlighet att neutralisera antitankgruvor.
Den lätta "eskorttanken" R35 togs som grund för motorfordonet. Detta pansarfordon skapades i mitten av trettiotalet och gick snart i tjänst med den franska armén. Efter det att Nazityskland erövrade Frankrike bytte tankarna ägare och användes aktivt på olika fronter. Ett betydande antal pansarfordon av denna typ förstördes under andra världskriget, men ett visst antal såg krigets slut och gick i tjänst med den nya franska armén. Enligt mitten av fyrtiotalet var R35-tankarna hopplöst föråldrade och kunde inte längre användas för sitt avsedda ändamål. Frankrike hade dock inget val och tvingades behålla en flotta med sådan utrustning under en tid. Dessutom gjordes försök att skapa ny utrustning för ett eller annat ändamål på grundval av en föråldrad tank.
Under utvecklingen och konstruktionen av ett pansarborttagningsfordon fick projektförfattarna väsentligt göra om designen av det befintliga chassit. Samtidigt bestod de flesta av förbättringarna i borttagning av komponenter som inte längre behövs. Först och främst förlorade R35 -tanken sitt stridsfack och torn. Öppningen i skrovets tak, som används för att installera axelremmen, stängdes som onödig. De frigjorda volymerna användes troligen för att installera ny utrustning. Dessutom var det nödvändigt att tillhandahålla hål i de främre delarna av skrovet, nödvändigt för att installera drivningarna i trålens arbetsorgan.
Lätt tank Renault R35. Foto Wikimedia Commons
Efter sådan bearbetning bibehöll skrovet en märkbar likhet med grundtanken. Den nedre främre delen bevarades, som hade en rundad nedre enhet och en rak övre. Bakom den lutande delen av den främre delen fanns det fortfarande en frontplåt, som fungerade som den främre väggen på tornboxen. Den nedre delen av sidorna, som användes för att installera delar av chassit, förblev vertikal, medan den övre hade rundade lutande sidoelement. Det lutande fodret användes fortfarande.
Skrovet var av en blandad design och bestod av både gjutna och rullade delar. Pannan och sidorna av skrovet var 40 mm tjocka, men skyddsnivån var annorlunda på grund av de olika lutningsvinklarna. Aktern var täckt med 32 mm rustning och tak och botten var 25 respektive 10 mm tjocka. För 1945 var sådan rustning svag och kunde inte längre ge något skydd mot befintliga tank- och pansarvapenpistoler.
Skåpets layout har inte förändrats i det nya projektet. Överföringsanordningarna skyddades under skyddet av den främre rustningen och kontrollfacket var placerat direkt bakom dem. Det centrala facket, som tidigare fungerade som ett stridsfack, användes nu för att installera några nya enheter. I aktern var motorn fortfarande placerad, ansluten till växellådan och andra enheter med hjälp av en propelleraxel.
Renault R35 ljustank var utrustad med en Renault vätskekyld förgasarmotor. Ett sådant kraftverk utvecklade effekt upp till 82 hk. Motorn var placerad nära styrbordssidan av motorrummet och till vänster om den fanns bränsletankar och en radiator. Växellådan inkluderade en tvåskivad huvudkoppling, en fyrväxlad växellåda, en huvudbroms, en styrmekanism baserad på en differential och bandbromsar, samt enstegs slutdrivningar.
Tanken hade ett specifikt chassi. På varje sida fanns fem gummerade väghjul. Det främre paret av rullar hade en individuell upphängning på balansstången, resten blockerades i par. Gummifjädrar användes som elastiska element. Tre stödvalsar placerades ovanför den senare. Drivhjulen var i skrovans främre del, styrningarna var i aktern.
Efter att ha omvandlats till ett konstruerat pansarfordon behöll R35 -tanken det befintliga kontrollfacket bakom de främre transmissionerna. Den främre delen av tornboxen fungerade som förarhytt. En del av dess främre vägg och ett stort element av den lutande frontdelen var gångjärn och fungerade som en lucka. Utrustningen för kontrollstationen som helhet förblev densamma. Observera vägen följde genom en öppen lucka eller med hjälp av visningsslitsar i rustningen.
Trålade under arbetet. Mittstrålen med skivan är uppe och klar att slå. Foto Atf40.forumculture.net
På den främre delen av det tekniska pansarfordonet monterades ett stöd för en ny typ av arbetskropp. I dess sammansättning fanns det flera stora starka stöttor och andra kraftelement i en mindre sektion. På framsidan av denna ram fanns axlar för installation av trålar. Kedjeöverföringar var placerade på sidorna för att flytta dem. Uppenbarligen utfördes kraftuttaget från standardkraftverket i chassit. Ett U-format stöd med en böjd balk installerades ovanför kontrollfacket på skrovet. Den senare var avsedd för att lägga trålar vid övergång till transportläge.
Projektet föreslog ovanliga medel för minröjning, som arbetar efter en slagverksprincip. En svängande bas placerades på axeln på det främre stödet, på vilken en balk fästes. Basen gjordes i form av en rektangulär sektionsstruktur, medan den återstående delen av balken var diamantformad och avsmalnande mot slutet. Basen av balken hade ett gångjärn med vilket balken kunde röra sig upp och ner. I stuvningspositionen vände hon upp och föll tillbaka och låg på skrovstödet. Tre svängande balkar placerades på ett gemensamt gångjärn.
Den främre änden av balken var utrustad med en liten fjäderben förstärkt med en stag. I stativets nedre ände fanns en rund chocktrål. Det var han som var tvungen att interagera med marken eller explosiva enheter och provocera deras detonation. För ett mer effektivt avstånd från en relativt bred remsa var den centrala bommen längre och dess skivtrål i arbetsläget var framför de andra två. Vid överföring av trålen till transportläge var det nödvändigt att öppna låsen på ställen, och de föll tillbaka.
Såsom följer av tillgängliga data, vid basen av balkarna fanns en vevaxel av en vevmekanism, driven av en kedjedrift. Under trålning fick mekanismen växelvis höja trålbalkarna och släppa dem. Den icke stödda balken föll ner under sin egen vikt och den runda slagkroppen träffade marken. De tre skivornas variabla upp- och nedgång gav interaktion med marken och gruvor i en remsa med en bredd som kan jämföras med chassiets tvärgående dimension. På grund av tankens förflyttning framåt vid låg hastighet kan trålen i den ursprungliga konstruktionen göra en passage av den önskade längden under en viss tid.
Det finns ingen detaljerad information om detta, men det kan antas att ett lager av extra arbetsverktyg borde ha funnits ombord på Char de Déminage Renault R35. I händelse av skada eller förstörelse av den disk som används, ska besättningen ha kunnat återställa fordonets prestanda och fortsätta arbeta.
Det finns ingen exakt information om konstruktionsfordonets dimensioner, vikt och tekniska egenskaper. I transportläget, med balkarna vikta, kan den modifierade tanken ha en längd på minst 5 m. Bredd - mindre än 1,9 m, höjd, beroende på konfiguration, upp till 2-2,5 m. Bastanken hade en strid vikt på 10,6 ton Att ta bort besättningsutrymmet och installera trålen kan leda till att liknande viktegenskaper bevaras. Som en konsekvens kan det bli möjligt att bibehålla rörligheten på nivå med basprovet. Minns att Renault R35 -tanken utvecklade en hastighet på högst 20 km / h på motorvägen och hade en marschavstånd på 140 km. Vid arbete i ett minfält bör rörelsehastigheten inte överstiga flera kilometer i timmen.
Maskin i förvaringsläge med utsikt mot styrbord. Foto Atf40.forumculture.net
Enligt vissa källor utvecklades projektet med ett pansarborttagningsfordon baserat på R35 i slutet av 1945, och några månader senare testades ett försöksfordon. Prototypen till gruvsveparen byggdes på grundval av en seriell lätt infanteritank som togs från armén. Den "extra" utrustningen togs bort från den och utrustades sedan med nya enheter. Enligt rapporter gick en erfaren ingenjörstank till testplatsen i mars 1946.
Det är känt att prototypen testades och visade sin kapacitet. Detaljer om testerna har inte bevarats, men ytterligare händelser tyder tydligt på bristen på allvarlig framgång. Industri- och militärspecialister kontrollerade det ursprungliga urvalet av specialutrustning och bestämde sig för att överge dess utveckling, för att inte tala om antagandet och produktionen. Förmodligen ansågs den ovanliga trålmetoden vara olämplig för användning i praktiken.
Även om vi inte tar hänsyn till det hopplöst föråldrade chassiet, skapar konstruktionen av motorfordon tvivel på möjligheten till effektiv användning av sådan teknik. Det måste erkännas att chockprincipen för gruvdrift visade sig ganska bra under andra världskriget och därför fortfarande används idag. Ändå använder befintliga system en roterande rotor med slagelement som rör sig med hög hastighet, vilket gör att de framgångsrikt kan lösa de tilldelade uppgifterna. Trålen i den franska designen fick påverka gruvorna annorlunda, vilket ledde till negativa resultat.
Användningen av en balk med en trålskiva för att skapa det nödvändiga trycket på gruvan kan verkligen leda till dödlig skada på ammunitionen. Men underminering uteslöts inte. Bjälkar med ställ och skivor hade inte en särskilt stark struktur och kan därför regelbundet behöva repareras och restaureras. Även ett lager av arbetsorgan kan knappast lösa detta problem och säkerställa en acceptabel överlevnad av maskinen. Dessutom skilde sig den föreslagna trålen från de befintliga konstruktionerna genom den alltför komplexa produktionen och driften.
Medan det befintliga chassit bibehålls, kan motorfordonet ha andra märkbara problem. Rörligheten för sådan utrustning lämnade mycket att önska, och skyddsnivån kunde inte uppfylla kraven för pansarfordon i framkanten. Det bör också noteras att trålens stödelement var placerade direkt framför förarens arbetsplats och blockerade sikten. När balkarna flyttades till transportläget förvärrades siktläget ytterligare. Som ett resultat var det extremt svårt att köra en sådan gruvsvepare under alla förhållanden, både på slagfältet och på marschen, och föraren kunde inte klara det utan hjälp.
Några av de befintliga problemen kan elimineras genom att byta ut chassit. Genom att överföra trålen till en annan maskin var det möjligt att öka hastigheten och effektreserven, samt optimera vissa driftpunkter. Men även med detta behållde det tekniska pansarfordonet alla brister i samband med den inte särskilt framgångsrika designen av arbetsorganen. Således kunde utrustningen i sin befintliga form inte accepteras för service, och utvecklingen av projektet var inte meningsfull.
Efter slutförda tester tappas spår av prototypen. Förmodligen demonterades den som onödig eller skickades för en annan ändring. Den ursprungliga prototypen har inte överlevt än idag, och nu kan den bara ses på några få fotografier. Projektdokumentationen skickades till arkivet och den specifika versionen av trålen lades åt sidan. Mer till dessa idéer återvände inte. Alla nya versioner av pansarbrytningsfordon av fransk design baserades på mer välbekanta idéer och lösningar som testats på träningsplaner och slagfält.
