Redan före slutet av andra världskriget började sovjetiska flygplanskonstruktörer studera problem med flygplan med turbojetmotorer. De första verkliga resultaten av dessa arbeten erhölls redan i april 1946, då två av de nyaste inhemska stridsflygplanen startade på en gång med en skillnad på flera timmar. Snart började arbetet med skapandet av den första bombplanen med ett liknande kraftverk. Det första sovjetiska flygplanet i denna klass var Il-22.
I början av 1946 visade designbyrån för S. V. Ilyushin studerade frågan om att skapa ett lovande jetbombplan och presenterade snart en preliminär design av en sådan maskin. I maj samma år överfördes dokumentationen till luftfartsministeriet. Det bör noteras att, trots det ganska snabba genomförandet av allt nödvändigt arbete, sovjetiska ingenjörer måste studera många nya frågor och föreslå ett betydande antal tekniska lösningar som inte tidigare användes i inhemska projekt. Endast med hjälp av de mest vågade idéerna var det möjligt att bilda utseendet på det framtida flygplanet, det första i sin klass.
Erfaren IL-22 under testning. Foto Wikimedia Commons
MAP -specialister studerade det föreslagna projektet och ansåg det lämpligt för vidare utveckling. I början av sommaren dök en order upp enligt vilken det var nödvändigt att slutföra utvecklingen av bombplanet och sedan börja bygga en prototyp. Det är märkligt att när ett nytt projekt ingick i den experimentella planen för konstruktion av flygplan noterades några av dess specifika funktioner. Så experter insåg att det framtida bombplanet inte är avancerat och inte har några betydande fördelar jämfört med utländska motsvarigheter, men det visar sig samtidigt vara ett genombrott i samband med utvecklingen av den inhemska flygindustrin. En av anledningarna till detta var användningen av endast sovjetmotorer.
Från en viss punkt kallades projektet för en lovande bombplan Il-22. Framöver bör det noteras att projektet inte togs till massproduktion, och därför "släpptes" denna beteckning. I slutet av sjuttiotalet gick Il-22 flygkommandoposten i produktion. Den här maskinen var baserad på glidflygplanet från Il-18-seriefodret och hade ingenting att göra med efterkrigstiden. Tre decennier som skiljer de två projekten med samma namn undviker eventuell förvirring.
När man skapade den första inhemska jetbombaren S. V. Ilyushin och hans kollegor var tvungna att lösa många komplexa designproblem. Så, turbojetmotorer på den tiden, som utvecklade tillräcklig dragkraft, utmärktes av ökad bränsleförbrukning och därför behövde flygplanet stora bränsletankar. Ett annat problem var den optimala placeringen av fyra motorer på en gång, för vilken en ny design av motorns nacelle utvecklades. Den relativt höga flyghastigheten gjorde det nödvändigt att överge de utvecklade egenskaperna hos det aerodynamiska utseendet. Slutligen skulle flygplanet få kraftfulla strejk- och defensiva vapen som uppfyllde den tidens krav.
Den lovande Il-22 var tänkt att vara ett cantilever helmetallflygplan med fyra motorer placerade under en rak vinge. Svansenheten i den traditionella designen användes. På grund av bristen på plats i vingen eller motornacellerna måste ett betydande antal enheter, upp till huvudlandningsstället, monteras i flygkroppen. För att lösa sådana problem måste flera nya idéer föreslås och genomföras. Dessutom erbjöd projektet originallösningar som syftar till att förenkla konstruktion och drift.
Flygplanet fick ett högkroppsförhållandekropp, byggt på basis av en metallram och med metallhud. Flygkroppens näsa hade en ogival form och en betydande del av den gavs under rutan i cockpit. Under besättningens arbetsplatser fanns en nisch för näslandningsstället. En teknisk kontakt fanns direkt bakom hytten, vilket var nödvändigt för att förenkla konstruktionen. Den centrala flygkroppsanordningen utmärkte sig genom sin stora längd. Under hela sin längd behöll den ett nära cirkulärt tvärsnitt. En betydande del av den centrala enheten gavs under lastutrymmet och nischer i huvudlandningsstället. Kroppens svansdel, som började bakom vingen och parade sig med den centrala genom den andra kontakten, gjordes avsmalnande. Hon hade konvergerande sidor och en stigande botten. I svansänden av flygkroppen fanns en andra cockpit.
Maskindiagram. Figur Airwar.ru
Il-22 var utrustad med en rak vinge med en bakkant, som har en omvänd svepning. Vingspetsarna var rundade. En profil med en relativ tjocklek av 12% användes. För att minska sannolikheten för manifestationen av den s.k. vågkris och ökad sidostabilitet, vissa åtgärder vidtogs. Således var den tjockaste sektionen av profilen vid 40% av dess ackord. Dessutom användes en lågbärande profil vid vingens rot och en högbärande profil vid vingspetsen. Samtidigt ändrades vingformen smidigt. Mer än hälften av vingens bakkant upptogs av stora flikar. Ailerons var placerade mellan dem och spetsarna. Den vänstra rullen bär en trimflik.
Det föreslogs att utrusta bombplanet med en svansenhet av traditionell design, modifierad i enlighet med de nya kraven. På baksidan av flygkroppen fanns en köl med ett litet svep av framkanten och en rundad spets. Hela bakdelen användes för att installera ett stort roder. Det fanns en liten triangulär gargrot framför kölen. Ovanför den senare, på kölen, fanns stabilisatorer med ett litet svep av framkanten och en rak bakkant. De bar rektangulära hissar. Med tanke på de höga flyghastigheterna använde empennage en profil med en tjocklek på endast 9%.
Under undersökningen av problem med jetflygplan visade det sig att otillräcklig precision vid tillverkning av en vinge kan leda till de mest obehagliga konsekvenserna, upp till en bås under flygning. För att bli av med sådana problem föreslogs att man skulle ändra tekniken för att montera flygkroppen, vingen och släkten. Den tekniska basen för monteringen var nu hudytan. Tidigare användes en ram som dess kapacitet, vilket ledde till vissa fel.
I mitten av fyrtiotalet hade sovjetiska och utländska flygplanskonstruktörer ännu inte lyckats hitta de mest praktiska och effektiva alternativen för kraftverkets layout, varför olika nya idéer regelbundet föreslogs och testades. En annan variant av placeringen av motorer, som senare visade sig väl och blev utbredd, föreslogs först i Il-22-projektet.
Fyra turbojetmotorer föreslogs placeras i separata motornaceller, en i varje. Gondolerna själva skulle vara placerade under vingen på pylonställ. Studier har visat att en nacelle som ligger på en pylon och sträcker sig framåt i förhållande till vingen har minskat motstånd, underlättar motorunderhåll och eliminerar också möjligheten att eld sprids från en nödmotor till en annan. Således måste motorerna inrymmas i strömlinjeformade naceller med frontal luftintag. Mer än hälften av den totala längden av gondolen utfördes framför vingen, och dess svansdel var monterad på en liten undervingspylon.
Sidovy. Foto av PJSC "Il" / Ilyushin.org
Flygplanet var utrustat med fyra turbojetmotorer TR-1 utvecklade under ledning av A. M. Vagga. Denna produkt hade en axiell åttastegskompressor och en ringformig förbränningskammare. Temperaturen på gaserna bakom förbränningskammaren översteg inte 1050 ° K (högst 780 ° C), vilket gjorde det möjligt att avstå från medel för kylning av turbindelarna. Motorn skulle ha en dragkraft på upp till 1600 kgf vid en uppskattad bränsleförbrukning på 1,2 kg / kgf ∙ h.
I den centrala delen av flygkroppen fanns ett relativt stort lastutrymme för transport av nyttolaster i form av bomber av olika slag. Den normala stridsbelastningen var 2 ton. Med en viss förberedelse kunde Il-22 ta ombord bomber med en total massa på upp till 3000 kg.
När du skapar en ny bombplan S. V. Ilyushin och hans kollegor tog hänsyn till de viktigaste trenderna i utvecklingen av stridsflygplan. Den höga flyghastigheten kunde inte längre skydda strejkfordonet från attackerna från avlyssnarna, varför det behövdes kraftfulla defensiva vapen. För att få tillräckligt med eldkraft som kan vara ett bra svar på befintliga och potentiella hot, använde IL-22-projektet ett avancerat kanonvapenningssystem.
Det föreslogs att attackera mål på det främre halvklotet med hjälp av en fast kurs automatisk kanon NS-23 av 23 mm kaliber, belägen på styrbordssidan och med en ammunitionslast på 150 skal. Denna pistol styrdes av befälhavaren, på vars plats det fanns en enkel ringsikt. På flygkroppens övre yta, mellan planen, placerades en fjärrstyrd installation med två par 20-mm B-20E-kanoner. De kunde skjuta i alla riktningar horisontellt och hade totalt 800 rundor ammunition. En Il-KU-3-installation med en NS-23-kanon och en låda för 225 skal skulle ha monterats i svansfästet. Installationen gav horisontell vägledning inom en sektor med en bredd på 140 °. Höjningsvinklarna varierade från -30 ° till + 35 °.
Två skyttar skulle kontrollera akter- och torninstallationen, på vars arbetsplatser motsvarande konsoler placerades. Foderinstallationen hade elektriska och hydrauliska drivenheter, med hjälp av vilken pistolen flyttades. Den styrdes av en radiooperatör som befann sig i akterkabinen. Tornet styrdes endast av elektriska system anslutna till konsolerna i den främre cockpiten. Till skyttarnas förfogande fanns relativt enkla sevärdheter, automatiseringen av de två kontrollstationerna spårade synens rörelser och riktade följaktligen till vapen, med hänsyn till parallaxen. Det fanns ett automatiskt blockeringssystem som inte tillät torninstallationen att skjuta mot svansen.
Pilot cockpit, dörren öppen. Foto Aviadejavu.ru
Intressant nog föreslogs i de tidiga konstruktionsstadierna att använda svansdelen av flygkroppen med ett reducerat tvärsnitt. För detta måste gunner-radiooperatören placeras i sin cockpit liggande. Det visade sig dock snart att detta skulle leda till en oacceptabel minskning av synligheten från hans arbetsplats. Svansfästet förstorades och fick en normal cockpit med avancerat glas. Skytten placerades på en stol med justerbar höjd. Därefter användes en liknande gunner's cockpit upprepade gånger på nya IL -flygplan.
Besättningen på bombplanet Il-22 bestod av fem personer. Två piloter, navigatör-bombardier och kanonradiooperatör befann sig i den främre trycksatta cockpiten. Svanscockpiten var singel och var avsedd för skytten som kontrollerade akterinstallationen. Båda stugorna hade avancerad inglasning. Tillgång gavs av dörrar och luckor. I en nödsituation ombads besättningen att lämna planet på egen hand genom standardluckor. Bailouts användes inte.
Flygplanet var utrustat med ett trepunkts landningsställ med nosstöd. Den främre pelaren placerades direkt under sittbrunnen och drogs in i flygkroppen genom att helt enkelt vända tillbaka. Hjul med liten diameter installerades på detta ställ. De två huvudfjädrarna fick hjul med större diameter, konstruerade för användning på asfalterade flygfält. De begränsade dimensionerna på motornacellerna lämnade inte plats för chassifacken. I detta avseende föreslogs att ta bort huvudstödet i flygkroppsnischerna bakom lastutrymmet. För att ytterligare öka spårvidden var huvudstagen i arbetsläget i vinkel mot varandra.
Landningsställets stöttor var relativt lätta, vilket ledde till vissa specifika konsekvenser. Små och medellånga kaliberbomber kunde laddas på flygplan utan stora svårigheter. Men innan avstängning av stor ammunition som väger 2500-3000 kg, måste huvudlandningsstället lyftas på speciella uttag. Utan att använda den senare passerade bomberna på boggierna bokstavligen inte under botten av flygkroppen.
En lovande bombplan var av medelstorlek. Dess totala längd var 21,1 m, vingspannet var 23,1 m. Vingeområdet var 74,5 kvm. Ett tomt plan vägde lite mindre än 14,6 ton. Den normala startvikten var 24 ton, maximalt 27,3 ton. Ofullkomliga motorer tvingades ta ombord upp till 9300 kg bränsle.
Styrbordssidan av flygplanets näsa. En framåtvänd pistol syns. Foto Aviadejavu.ru
Utvecklingen av all nödvändig dokumentation för bombplanet Il-22 fortsatte fram till början av 1947. Strax efter att konstruktionsarbetet var klart började konstruktionen av den första prototypen. Sommaren samma år togs prototypen ut för testning. Efter korta markkontroller började testarna flyga. Den erfarna Il-22 tog först upp i luften den 24 juli 1947 under kontroll av besättningen på befälhavaren V. K. Kokkinaki. Snabbt nog lyckades testpiloterna fastställa för- och nackdelarna med den nya maskinen.
Trots alla motorbyggares ansträngningar slutfördes inte förfining av TR-1-motorn i början av testerna av prototypen IL-22. Den maximala dragkraften för dessa produkter översteg inte 1300-1350 kg, vilket var märkbart mindre än den beräknade. Dessutom översteg den faktiska bränsleförbrukningen avsevärt den planerade. Otillräcklig motorprestanda har lett till vissa begränsningar. Planen var därför planerad att lyftas upp i luften med en totalvikt på högst 20 ton. Flyghastigheten och räckvidden minskades också märkbart. Samtidigt ökade startkörningen. I praktiken översteg den avsevärt den beräknade och uppgick till 1144 m.
På grund av ofullkomliga motorer kunde flygplanet nå en maximal hastighet på upp till 656 km / h på marken och upp till 718 km / h på höjd. Kryssningen var 560 km / h. Bränsletillförseln var bara tillräckligt för en och en halv timme av flyget och för 865 kilometer. Servicetaket har nått 11,1 km. De faktiska egenskaperna var mindre än de beräknade, men ändå bekräftade de riktigheten i de viktigaste tekniska lösningarna och visade möjligheten för deras vidare utveckling. Med andra ord, med kraftfullare motorer, kunde IL-22 visa önskade parametrar.
Trots otillräckliga flygdata var bombplanet lätt att kontrollera och rodret svarade bra. Att inaktivera en av de extrema motorerna skapade inga betydande ögonblick och motverkades utan mycket ansträngning av piloten. Kroppens stora storlek kan leda till vissa svårigheter när man landar med sidvind, men i detta fall var det inte svårt att lotsa. Det fanns också några problem på grund av otillräcklig motorkraft. I det här fallet kan planet dock taxa på marken eller flyga på två motorer. Starten var enkel, om än försenad. Planet kunde gå i en rak linje med övergivna kontroller, och den kontrollerade flygningen tröttnade inte på piloter.
Bara några veckor efter den första flygningen, den 3 augusti 1947, visades en erfaren Il-22 på flygparaden i Tushino. Planet stod i spetsen för bildandet av de senaste sovjetiska jetflygplanen. En bombplan av en ny typ och flera krigare byggda vid denna tid, visade tydligt framgångarna för den sovjetiska flygindustrin inom jetmotorer och flygplan med liknande kraftverk.
Stor kaliberbombupphängning. Jack är installerade under landningsstället. Foto Aviadejavu.ru
I flera månader har besättningen på V. K. Kokkinaki lyckades studera väl en ny experimentbil, som under denna tid lyckades utveckla motorernas resurs. Snart fick Il-22 nya motorer av samma typ. Samtidigt med installationen genomfördes en mindre modernisering av flera system ombord. Därefter togs prototypen till andra etappen av flygprov.
Syftet med det nya inspektionsstadiet var nästa utveckling av kraftverket och andra system. Samtidigt gjorde vintern det möjligt att studera motorernas funktion vid låga temperaturer. Dessutom ägnades denna gång särskild uppmärksamhet åt defensiva vapen. Det konstaterades att hydrauliken och de elektriska drivenheterna fungerar korrekt och underlättar skyddet av flygplanet. Det fanns inga märkbara problem med torninstallationen, medan aktern var för känslig och krävde utbildning. Samtidigt kunde skytten snabbt vänja sig vid installationens särdrag och lära sig att använda den effektivt.
Den 7 februari 1948 tog en erfaren Il-22 fart för första gången med fasta drivmedel. Under flygkroppen, på nivån för vingens bakkant, installerades två SR-2-produkter med en dragkraft på 1530 kgf. Dessa experiment fortsatte och utfördes vid olika startvikt för flygplanet. Som ett resultat bestämdes att ett par acceleratorer kan minska startkörningen med 38%och startavståndet med 28%.
I början av våren 1948 genomfördes två etapper av fabrikstestningstester, enligt vilka resultaten av Il-22-projektets vidare öde skulle fastställas. Trots alla ansträngningar från motorbyggnaden var egenskaperna hos kraftverket fortfarande otillräckliga. Bristen på dragkraft i förhållande till den beräknade tillät inte att erhålla önskad flygning och tekniska egenskaper. Specialister från designbyrån och ministeriet för luftfartsindustrin började tvivla på behovet av att fortsätta arbetet och lämna in flygplanet för statliga tester.
De olösta problemen med TR-1-motorerna hade en negativ inverkan på flera flygplan öde samtidigt, bland dem var Il-22. Den kommission som ansvarade för att genomföra inspektionerna ansåg det olämpligt att överföra bombplanen till statliga tester. Han hade verkligen ganska höga egenskaper, men var inte längre av något intresse med tanke på utvecklingen av flygvapnet med en reserv för framtiden. Projektet stängdes. Det var nu upp till andra flygplan att uppdatera jetbombplanet.
Modern rekonstruktion av bombplanets utseende. Figur Airwar.ru
Enligt rapporter byggdes endast en flygprototyp av bombplanet Il-22. Efter att ha slutfört testerna skickades han till utställningslokalen för Bureau of New Technology. Där kunde specialister från den inhemska flygindustrin bekanta sig med den mest intressanta maskinen. Det är fullt möjligt att representanter för olika designbyråer, som studerar ett bombplan som designats av S. V. Ilyushin, spionerade på vissa tekniska lösningar och använde dem senare i sina nya projekt.
Det finns också information om konstruktionen av en andra segelflygplan, tydligen avsedd för statiska tester. På grund av sitt specifika syfte var denna produkt tvungen att genomgå de striktaste kontrollerna och sedan gå till återvinning.
Några år senare råkade ett liknande öde ut för den enda flygande Il-22. Efter att ha arbetat i flera år som utställningsmodell, gick denna bil för demontering. Till skillnad från ett antal senare inhemskt utvecklade jetbombare har Il-22 inte överlevt, och därför kan den nu bara ses på fotografier från tester.
I Il-22-projektet tillämpades för första gången i inhemsk och världspraxis några originella tekniska lösningar, vilket gjorde det möjligt att säkerställa att tillräckligt höga krav uppfylls. Samtidigt tillät de olösta nackdelarna med turbojetmotorerna TR-1 inte att realisera flygplanets fulla potential och ledde sedan till att det övergavs. Den första inhemska jetbombaren behållde endast denna hedersbeteckning. Ett annat flygplan blev det första produktionsflygplanet i denna klass.
Arbetet med Il-22 gick dock inte förlorat. Redan innan arbetet med detta flygplan slutfördes började designen av flera andra bombplan med turbojetmotorer. Så snart kom en erfaren Il-28-bombplan ut för testning. Denna maskin, skapad med hjälp av utvecklingen på ett slutet projekt, gick senare in i serier och blev en milstolpe för det inhemska flygvapnet. Således kunde Il-22 inte gå till trupperna, men gav ovärderligt bistånd till den fortsatta utvecklingen av bombflyg.
