För exakt 90 år sedan, den 26 november 1925, gjorde den sovjetiska bombplanen TB-1, designad av Tupolev, sin första flygning. Det var världens första seriella helmetalliga tungmotoriga tvåmotoriga bombplan, tillverkad enligt en monoplane-konstruktion. Flygplanet utvecklades på bara 9 månader. Flygplanet massproducerades från sommaren 1929 till början av 1932. Under denna tid byggdes 212 flygplan av denna typ i Sovjetunionen. TB-1-bombplan var i tjänst till 1936. Efter avvecklingen slutade deras karriär inte. Flygplanet överfördes till Aeroflot, där de fick en ny beteckning G-1 (last först). I Aeroflot användes planen åtminstone fram till slutet av 1945.
I TB-1-flygplanet (prototyp ANT-4) var det för första gången i världen möjligt att kombinera alla funktioner i ett monoplanbombplan med största möjliga fullständighet. Under dessa år beundrade luftfartsspecialister designens fullständighet och sovjetflygplanets vackra former. TB-1 blev prototypen för många bombplan som byggdes på ett cantilever-monoplanplan. Många utländska designers tvekade inte att kopiera dess schema, medan TB-1 länge var världens bästa maskin i sin klass.
Utformningen av flygplanet TB-1 (ANT-4) med Nepir-Layon-motorer (450 hk) började på TsAGI den 11 november 1924 på order av Special Technical Bureau. Byggandet av flygplanet började i Moskva i en olämplig för detta ändamål, belägen på andra våningen i hus nr 16 på Radio Street och försenades av brist på skickliga arbetare. Trots detta slutfördes monteringen av flygplanet den 11 augusti 1925. För att skicka planet till flygfältet fick de bryta husets vägg. Slutmonteringen på flygfältet slutfördes i oktober samma år. Den första flygningen, som bara varade 7 minuter, gjordes av testpiloten A. I. Tomashevsky den 26 november 1925. Efter lite finjustering av flygplanets design ägde den andra flygningen rum den 15 februari 1926 och varade 35 minuter.
Efter en rad ytterligare förbättringar togs ANT-4 upp för statliga tester. Den första delen av dem varade från 11 juni till 2 juli 1926, totalt flög planet 42 timmar. Finjusteringen av motorer och styrsystem gav flygplanet en maximal hastighet på 196,5 km / h. Samtidigt noterade piloterna enkel start och landning, god kontroll på maskinen. Flygplanet visade utmärkt stabilitet under flygning, piloten kunde ge upp kontrollen en kort stund även när han gjorde en U-sväng. På 400-500 meters höjd kunde bilen enkelt flyga på en motor utan nedstigning. Förutom de etablerade programmen lyckades Tomashevsky genomföra två rekordflygningar på ANT-4 under en varaktighet med en last på 1075 kg och 2054 kg. I det första fallet låg planet på himlen i 4 timmar 15 minuter, i det andra - 12 timmar 4 minuter. Eftersom Sovjetunionen vid den tiden inte var medlem i International Aviation Federation, erkändes dessa register inte utomlands.
Statliga test av flygplanet pågick intermittent fram till 26 mars 1929, varefter flygplanet rekommenderades för serieproduktion. Det sovjetiska flygvapnet beställde flera hundra TB-1-bombplan, vilket gjorde det möjligt att flytta till bildandet av tunga bombplan. Innan dess hade Sovjetunionen endast två typer av sådana flygplan i tjänst: franska FG-62 (Farman F.62 "Goliath") och tyska YUG-1 (Junkers K.30). Båda räckte dock inte. Så "Goliaths" fanns bara 4 stycken och "Junkers" - ungefär två dussin. När de första TB-1-bombplanen började anlända till enheten hade sovjetiska flygvapnet två skvadroner beväpnade med YuG-1, och FG-62-flygplan användes som tränings- och transportfordon. Efter att leveransen av TB-1 började blev det möjligt att tänka på skapandet av brigader av tunga bombplan. Var och en av brigaderna skulle inkludera tre skvadroner med 6 flygplan vardera. Således, tillsammans med huvudkontorets flygplan, fick en fullt bemannad brigad av tunga bombplan inkludera 20 flygplan.
De första TB-1-bombplanen skulle ha ett kommunikationssystem avsett för tre abonnenter och bestående av mikrofoner och "tvåöratelefoner". Det var dock inte möjligt att etablera sitt arbete. På grund av motorns buller och störningar var det helt enkelt omöjligt att höra något i hörlurarna. Av denna anledning beslutades det att byta till färgsignalering. En uppsättning med tre lampor, som lyser upp i olika sekvenser och kombinationer, överförde en uppsättning kodmeddelanden.
Piloterna gillade planet direkt. Maskinen var stabil i alla flyglägen och kunde, trots sin betydande storlek, göra djupa vändningar. Det är sant att i detta fall kunde obetydliga vibrationer i vingändarna observeras, vilka inte var farliga. Att ta av planet var lika enkelt som att landa. När man bytte från R-1 till TB-1 behövde sovjetiska piloter bara vänja sig vid den nya rattstången. TB-1 drivs också ganska framgångsrikt från ojämna platser.
De väsentliga nackdelarna med flygplanet innefattade en begränsad syn på piloter vid taxing och i början av start. Flygplanets långa näsa döljde sikten framåt. I detta fall såg den vänstra piloten bara det som var till vänster och den högra - till höger. Av denna anledning taxerades planet på flygfältet enligt kommandona från navigatorn, som stod i öppningen av det främre tornet. Av samma skäl utfördes flygplanet som närmar sig för landning beroende på var piloten befann sig: högerpiloten gjorde en högersväng, vänster respektive vänster. Flygplanets cockpits var också trånga för flygningar på vintern, när besättningen klädde sig i vinteruniformer, som inkluderade en päls, filtstövlar och vantar. I allmänhet var det ganska obehagligt i öppna bombercockpits på vintern. I frostigt väder smetade piloterna huden med gåsfett och tog på sig en ylle mask på ansiktet.
Sommaren 1932 blev ett slags "finest hour" för TB-1-bombplanen. Senast den 25 augusti i år hade sovjetiska flygvapnet 203 flygplan av denna typ. Mer än en tredjedel av dessa fordon var utplacerade i Moskvas militärdistrikt. Men under hösten började de tunga bombplanerna att utrusta brigaderna med nya fyrmotoriga TB-3. Vid våren 1933 återstod endast 4 skvadroner i flygvapnet, som var utrustade med gammal utrustning. Vid första majsparaden i Moskva har antalet TB-3-bombplan redan fördubblat antalet TB-1. Gradvis ersattes tvåmotoriga bombplan i rollen som transport- och träningsflygplan. Samtidigt fick piloter som inte genomgick utbildning på dem inte flyga på TB-3.
Det finns många intressanta saker i TB-1 (ANT-4) -rekordet. I synnerhet deltog detta flygplan i det berömda eposet om Chelyuskinites räddning. Den 5 mars 1934 tog planet, som lotsades av A. V. Lyapidevsky, den första gruppen medlemmar av expeditionen som fastnat i isen från islägret till fastlandet. Och innan dess, redan 1929, för första gången i världen, utfördes ett experiment på TB-1-flygplanet för att koppla bort två stridsflygplan från "moderplanet" under flygning. Det experimentella projektet, som föreslogs av ingenjören V. S. Vakhmistrov, kallades "Airplane-link". Samtidigt utfördes de viktigaste testerna under flygningen av "länkflygplanet" 1929 av den enastående sovjetiska piloten V. P. Chkalov.
För sin tid hade TB-1 (ANT-4) flygplanet utmärkta flygdata. Med sovjetiska M-17-motorer, som utvecklade upp till 680 hk, kunde flygplanet accelerera till 207 km / h. ANT -4 -flygplanets utmärkta drifts- och flygegenskaper demonstrerades av besättningen på S. A. Shestakov, som flög från Moskva till Omsk - Khabarovsk - Petropavlovsk -Kamchatsky - Attu Island - Seattle - San Francisco - New York. Den totala längden på rutten, som inte var utan incident, var 21 242 kilometer. Besättningen täckte en betydande del av rutten, nästan 8 tusen kilometer, ovanför vattenytan. Bytet av flygplanets landningsställ för hjul till en flottör gjordes tillbaka i Khabarovsk.
Minst två TB-1-flygplan i den civila versionen har överlevt till denna dag. På 1980-talet hittades G-1 på Dikson Island, som kraschade tillbaka på 1940-talet (landningsstället förstördes). En grupp kadetter från Vyborg Aviation Technical School avgick till ön i augusti 1985. De kom till olycksplatsen med helikopter, varefter de började demontera planet. Som ett resultat, demonterat, levererades det av ett Il-76-flygplan till Vyborg, där det restaurerades helt. Som ett resultat blev detta flygplan en utställning av Civil Aviation Museum i Ulyanovsk, och du kan se det här idag. En annan flottör G-1 ligger inte långt från järnvägsstationen i byn Taksimo (Muisky-distriktet i Republiken Buryatia). Detta flygplan är monterat på en stele och har svansnumret "USSR Zh-11".
Beskrivning av flygplanet TB-1
TB-1-bombplanet är ett tvåmotorigt monoplan i helmetall. Dess struktur var fackverk, med korrugerad duralumin mantel. Korrugeringshöjden längs flygplanets flygplan och vinge var 32 mm. Huvudmaterialet var duralumin (kedjelänkaluminium) med användning av stål i de mest belastade konstruktionsenheterna. I tvärsnitt var bombplanets flygkropp trapetsformad, avsmalnande till botten. Kroppen bestod av tre fack: näsa - F -1, central (kombinerad med mittdelen) - F -2 och svans - F -3. Kroppsramen innehöll 21 ramar, varav 9 förstärkta.
TB-1-segelflygplanet delades upp i separata enheter, vilket underlättade mycket produktionsprocessen, reparationer och transport. Flygplanets vinge bestod av en mittdel och konsoler, medan mittdelen hade en avtagbar näsa och baksida. Stålsvetsade motorfästen, avsedda för installation av två motorer, fixerades på mittdelen. Mittdelen innehöll 5 spars. Spararna är fackverk, nitade från rör med ett variabelt tvärsnitt.
Fjäderdräkten från TB-1-bombplanen var fribärande, medan alla styrytor var utrustade med hornkompensation. Flygplansstabilisator - justerbar under flygning. Stabilisatorns vinkel kan ändras med ratten till höger om den vänstra piloten. Rod- och aileron -spars - rör; stabilisator - med rörhyllor och plåtväggar.
Kraftverket representerades ursprungligen av två kolvmotorer BMW VI, men efter att massproduktion av dess inhemska modifiering M-17 behärskades och lanserades i Rybinsk var det möjligt att vägra import. Båda motorerna var V-formade, 12-cylindriga, vattenkylda. De använde vattenradiatorer av honungskaka. Vid driften av flygplanet var det fullt möjligt att installera en M-17-motor och en BMW VI, som hade samma kompressionsförhållande, på en bombplan. Motorerna startades av en autostarter eller tryckluft, och vid behov manuellt genom att bara svänga propellern. Var och en av motorerna hade en oljetank med en kapacitet på 56 liter. De installerades i motorns nacelle och separerades av en brandvägg. Flygplanet var utrustat med tio bensintankar, den totala bränsletillförseln i dem var 2010 liter. Alla tankar kombinerades till ett enda system. Tankarna hängdes upp i flygplanets vinge på speciella metallbälten med filtkuddar.
Flygplanets landningsställ är av pyramidform med stötdämpning av gummisnod. Bomberns hjul var ekrade, initialt importerade hjul från företaget "Palmar" användes med storleken 1250x250 mm, men sedan var det möjligt att byta till den sovjetiska analogen med dimensionerna 1350x300 mm. I TB-1-bombplanets bakkropp installerades en metallkrycka utrustad med stötdämpning av gummi. På vintern kan hjulen enkelt bytas ut mot skidor. I detta fall sattes skidtragusen på halvaxeln. På baksidan och framsidan fästes gummihållande kablar och karlinjer på varje skida. Dessutom, istället för ett hjulchassi, kan en flottör installeras på flygplanet. Kryckan togs bort på flottörplanet. Flytversionerna av TB-1 var dessutom utrustade med flytande och bottenankare, en krok och förtöjningsanordningar. TB-1P (flottör) rullades ut på land på två speciella hjulvagnar, som fästes på flottörerna.
Följande utrustning installerades på planet. I navigatorns främre cockpit fanns en AN-2-kompass, en höjdmätare, en hastighetsindikator, en klocka och en termometer för att bestämma yttertemperaturen. Cockpiten innehöll en höjdmätare, en AL-1-kompass, två varvräknare, riktningsindikatorer, hastighets- och glidindikatorer, en klocka, två termometrar för olja och vatten, två bensin- och oljetrycksmätare. En AN-2-kompass, hastighetsindikator, höjdmätare, klocka etc. installerades i den bakre cockpiten. Radioutrustningen som installerades på bombplanen bestod av en 13PS-station, utformad för att ta emot signaler från radiofyrar, och en kortvågsmottagande och sändande telegraf- och telefonstation av typen 11SK, som användes för att kommunicera med flygfältradiostationer över långa avstånd. Också på planet installerades navigations- och kodljus, två landningsljus, det var nattbelysning i cockpit.
Handtagen på TB-1-bombplanen innehöll tre dubbla fästen med 7, 62 mm maskingevär. Ursprungligen användes Lewis maskingevär av 1924 -modellen, som sedan ersattes med inhemska DA -maskingevär. Maskinpistoler installerades på Tur-6 (bog) och Tur-5 (akter) torn, medan Tur-5 rullades från sida till sida. Intern suspension av bomber utfördes med hjälp av Der-9-klusterhållare, externa-Der-13. Den totala vikten av den maximala bombbelastningen nådde 1300 kg. Samtidigt var följande alternativ för lastning av bombplanet möjliga: 16 bomber med kaliber 32, 48 och 82 kg i bombrummet eller upp till fyra 250 kg bomber som ligger på den yttre lyftselen.
Besättningen på bombplanet TB-1 bestod av 6 personer: den första piloten, den andra piloten, navigatör-bombardören och tre skyttar. En av skyttarnas funktioner kunde utföras av en flygmekaniker.
Flygtekniska egenskaper för TB-1:
Övergripande mått: längd - 18 m, höjd - 5,1 m, vingspets - 28,7 m, vingyta - 120 m2.
Flygplanets tomvikt är 4520 kg.
Normal startvikt - 6810 kg.
Maximal startvikt - 7750 kg.
Kraftverk - 2 PD M -17, effekt upp till 680 hk. varje.
Den maximala flyghastigheten är 207 km / h.
Kryssningshastighet - 178 km / h.
Det praktiska flygområdet är 1000 km.
Servicetak - 4830 m.
Beväpning - 6x7, 62 mm maskingevär DA och upp till 1000 kg bomblast.
Besättning - 6 personer.
