1941-1942 spelade "Persiska korridoren", som förenade havs-, luft- och landvägarna för utlåningsarrangemang till Sovjetunionen, en viktig roll för att upprätta militär-ekonomiskt samarbete mellan länderna i anti-Hitler-koalitionen. Det blev en av de viktigaste leveransvägarna för Lend-Lease från USA och Storbritannien till Sovjetunionen. Om 1941 dess andel bara var 3,7%, så steg den 1942 till 28,8%och 1943 till 33,5%. Totalt under krigsåren transporterades 23,8% av lasten på detta sätt. Endast leveranserna genom Stilla havet (47,1%) var större.
Efter Tysklands attack mot Sovjetunionen, vid konferenser av företrädare för Sovjetunionens, Storbritanniens och USA: s regeringar, upprepades frågor om ömsesidigt militär-ekonomiskt bistånd upprepade gånger. En viktig roll för upprättandet av allierade handelsförbindelser spelades av konferensen mellan representanter för Sovjetunionen, Storbritannien och USA i Moskva, som ägde rum från 29 september till 1 oktober 1941, där frågan om bistånd till Sovjetunionen med militär utrustning, vapen och olika militära material löstes positivt. I gengäld lovade Sovjetunionen att förse USA och Storbritannien med strategiska råvaror och förnödenheter. I detta avseende uppstod frågan om att organisera mottagandet av varor som reser till de sovjetiska hamnarna i Murmansk och Arkhangelsk genom norra havet, till Vladivostok genom Stilla havet, samt ankomst genom Alaska och Persiska viken.
Eftersom People's Commissariat of Foreign Trade (People's Commissar AI Mikoyan) hade en apparat av militära specialister som redan hade viss erfarenhet av sådant arbete med utländska stater, anförtrotts det huvuduppgiften att ta emot och leverera militär last - militär utrustning, vapen och leveranser. liksom material för försvarsindustrin. I november 1941 började förberedelserna för att ta emot militära leveranser från USA och Storbritannien genom de södra hamnarna i Iran och Irak och transportera dem genom dessa länder till Sovjetunionens södra gränser. Denna rutt blev senare känd som den persiska korridoren.
Som ni vet uppfyllde USA inte sina skyldigheter regelbundet. Så i november och december 1941 levererades varor för endast 545 tusen dollar istället för de planerade 111 miljoner dollarna. Ungefär samma sak var fallet från Storbritannien. Så, från oktober 1941 till juni 1942, uppfyllde USA planen för leverans av bilar med endast 19,4%och för flygplan och tankar med 30,2%respektive 34,8%. Dessutom, inom en nära framtid, såg de allierade inte för sig någon kraftig ökning av leveranser. I ett samtal med fullmäktige för Sovjetunionen i England I. M. Maisky W. Churchill förklarade uppriktigt och cyniskt att "fram till vintern kommer vi inte att kunna ge dig seriös hjälp vare sig genom att inrätta en andra front eller genom att säkerställa ett brett utbud av alla typer av vapen."
Före kriget fungerade ett antal sovjetiska organisationer i Iran, i synnerhet Sovjetunionens handelsrepresentation i Iran (handelsrepresentant V. P. Migunov), samt transportorganisationen "Iransovtrans", under ledning av L. Ye. Krasnov. Den senare anlitade transport från iranska organisationer och individer. Efter att ha kommit överens om de grundläggande principerna för militära leveranser till Sovjetunionen genom Persiska viken, på order av Folkets kommissarie för utrikeshandel A. I. Mikoyan, en särskild organisation skapas för att ta emot och transportera dessa varor - kontoret för det auktoriserade folkkommissariatet för utrikeshandel för transitering av militär utrustning och material för fronten genom Iran. Det leddes av en militäringenjör I. S. Kormilitsyn, och militäringenjör från tredje rang L. I. Zorin. Apparaten på den auktoriserade Narkomvneshtorg för transitering av militär utrustning och material bestod av officerare vid Röda armén: militäringenjör av 3: e rang M. A. Sergeichik, militäringenjör 2: a rang N. S. Karlashev, militärtekniker av första rang V. I. Rudenko, V. E. Sheingauz, I. T. Rostovtsev, militärtekniker av andra rang V. I. Tikhonyuk, V. I. Samsonov, liksom anställda: översättarna E. N. Kuznetsova, O. V. Zilberberg, I. S. Koroleva, V. M. Gluskin, signalmän, maskinskrivare och sekreterare. Efter överenskommelse med Moskva delades gruppen upp i två delar. Den första, ledd av I. S. Kormilitsyn åkte till Bagdad för en konferens och sedan till Basra. Det inkluderade flygspecialister, vars uppgift var att organisera montering och överföring av flygplan, L. I. Zorin, tillsammans med representanter för "Iransovtrans" i Teheran, I. P. Kononov och I. P. Shapov, gå till hamnen i Bushehr och etablera arbete där på montering, acceptans, lastning med militärt material och skicka militära lastbilar till den sovjetiska gränsen genom Teheran. Så började det hårda arbetet från tjänstemännen vid personalen på det auktoriserade Narkomvneshtorg utomlands.
Vid den tiden hade Iransovtrans inte så många styrkor och medel, därför i framtiden för en effektivare transport både på armébilar samlade i den södra zonen i Iran och Irak och på den trans-iranska järnvägen var en institution dessutom involverad i denna operation. Folkets försvarskommissariat - Sovjetiska transportförvaltningen (STU) i Iran, underordnad chefen för baksidan av den sovjetiska armén. STU anlände till Iran i slutet av 1942. Det leddes först av generalmajor A. N. Korolev och sedan generalmajor I. V. Kargin.
För att centralisera ledningen utsågs chefen för Iransoztrans, som var underordnad folkkommissarie för utrikeshandel, samtidigt på order av den röda arméns baksida som biträdande chef för den sovjetiska transportavdelningen. Underordnat STU var bilregementen, motorbataljoner, vägarbeten och väghållningsenheter för de sovjetiska trupperna i Iran, samt militära operativa avdelningar (VEO-17 och VEO-50) hos Folkets järnvägskommissariat. STU: s uppgift omfattade transport av gods i den norra zonen i Iran, där de sovjetiska trupperna befann sig, både på järnväg och på väg. Transport av varor från södra Iran fortsatte uteslutande genom militärapparaten från det auktoriserade folkkommissariatet för utrikeshandel, och sedan genom Iransovtrans och STU.
Varorna och utrustningen som kom från de allierade till sjöss till de södra hamnarna i Iran och Irak transporterades först med vägkonvojer som organiserades av den auktoriserade NKVT i Iran för transitering av varor. Kolumnerna bemannades av såväl militära förare som irakiska medborgare. Iranska förare körde bilarna med en viss östlig tröghet, rusade inte, gav sig iväg sent och stannade tidigt för natten. Därför varade flygningen från södra Iran (Khorramshahr) till Sovjetunionens gränser (Julfa), med en total längd på cirka 2000 km, ofta mer än 30 dagar. Några av förarna försökte stjäla lasten och bilarna själva. Marschdisciplinen var mycket låg, vilket ledde till ett stort antal olyckor och följaktligen skador och förlust av last.
Vid den här tiden hade amerikanerna utplacerat tre bilmonteringsanläggningar i södra Iran och Irak - i Andimeshk, Khorramshahr och Shuaiba. På dessa fabriker skapades acceptpunkter för monterade fordon från amerikanerna och britterna och läger för bildandet av konvojer. Som deltagarna i dessa händelser erinrade om var kvaliteten på de monterade bilarna inte alltid hög. Så i Andimeshka i slutet av maj 1942 presenterade amerikanerna 50 bilar för godkännande. Våra specialister accepterade inte en enda bil, eftersom de hade 25-45 defekter vardera. Amerikanerna blev kränkta, men de sovjetiska inspektörerna gav inte upp och krävde leverans av servicebilar. Sedan gick amerikanerna till den andra ytterligheten - de slutade pyssla med defekta bilar, även om defekten var obetydlig. De kastade dem bara på en soptipp. En kyrkogård med sådana bilar bildades nära Andimeshk. När de såg sådant slöseri åtog sig sovjetiska specialister att återställa även de maskiner som verkade helt hopplösa. Detta gjorde det möjligt att minimera lastbilsförluster. Nästa problem var det faktum att bilarna, som var välbehövliga på framsidan, stod stilla på fabriksplatserna i väntan på färjemännen. Det var nödvändigt att snabbt påskynda hastigheten på att färja bilar och leverera varor till dem till Sovjetunionens gränser, samt att uppnå en minskning av olyckor och stöld av transporterade varor. Efter en detaljerad diskussion om den nuvarande situationen vände sig ledarna för Iransovtrans till Folkets kommissarie för utrikeshandel A. I. Mikoyan med en begäran om att ge dem åtminstone delvis regelbunden transport. A. I. Mikoyan föreslog GKO att skapa en särskild bilavdelning för Iran. Detta förslag godtogs. Genom order nr 52 den 15 augusti 1943 bildades den första separata speciella bilavdelningen på baksidan av Röda armén och skickades till chefen för Iransovtrans. Det direkta urvalet av officerare för honom utfördes av chefen för den huvudsakliga bildirektoratet för Röda armén, generallöjtnant I. P. Tyagunov.
Avdelningen var en ovanlig militär enhet - den bestod endast av bilistofficer (150 personer) och sergenter (300 personer). Officerarna tilldelades av personalavdelningen vid Sovjetarméns huvuddirektorat för bilar, och sergenterna, på order från GAVTU, samlades i Jerevan från bilregementen på den transkaukasiska fronten. Det var tänkt att iranska medborgare skulle anställas som färjechaufförer.
Enligt staten bestod avdelningen av 60 bilkonvojer, var och en bemannad av två officerare (konvojens ledare och hans ställföreträdare i tekniska frågor) och fem sergenter - truppchefer. Senare, på Irans territorium, fylldes varje kolumn med irakiska medborgare - en tolk och 50-70 förare. Ingenjör Överstelöjtnant M. V. Arguzov. I början av september 1943 anlände officerare och sergenter från den första särskilda bilavdelningen till Teheran, och den 19 september började de direkt utföra sin svåra och ansvarsfulla uppgift att färja importerade fordon med last genom Iran.
De åtgärder som vidtagits har dramatiskt minskat den tid som spenderats på en flygning på rutten Teheran-Khorramshahr-Teheran-Julfa-Teheran. Om tidigare, innan ankomsten av den första specialavdelningen för bilar, tillbringade iranska förare 28-30 dagar på en sådan flygning, nu spalterna i avdelningen, ledda av sovjetiska officerare, spenderade i genomsnitt 12-14 dagar på detta, det vill säga, två gånger mindre … Ledarna för många konvojer slutförde sin resa på 11-12 dagar. Rekordet för det snabbaste och mest problemfria billoppet sattes av konvojen, där chefen var överlöjtnant N. A. Syedyshev, - en av de flygningar som organiserades under ledning av chefen för NKVT ingenjörsavdelningen, generalmajor I. F. Semichastnova, hon slutförde det på 8 dagar.
I början av masstransporten av varor till Sovjetunionen 1943 ansvarade separata vägbyggnads- och vägunderhållsbataljoner för underhållet av de motorvägar längs vilka transporten gick. Det fanns bara 4 sådana bataljoner underordnade STU. Naturligtvis kunde de bara hantera regleringen av massflödet av bilar bara på vissa, farligaste bergiga delar av vägen. Det fanns helt enkelt inte tillräckligt med styrka för att reparera den snabbt slitna grusbädden över en så lång sträcka.
I slutet av 1943 beslutade den sovjetiska regeringen att skicka två motorvägar till Iran-VAD-32 och VAD-33. VAD-33 (överstelöjtnant överste V. F. Oprits) ansvarade för motorvägen från Teheran genom Qazvin, Zanjan, Miane, Tabriz till iranska Julfa, som sträckte sig över 800 km. Huvudkontoret för VAD-33 var beläget i staden Tabriz. VAD-32 (överstelöjtnant AE Obyedkov) anförtrotts att tillhandahålla två motorvägar, de mest intensiva, som passerar genom farliga bergspass: vägarna från Qazvin genom Menjil, Rasht, Pahlavi till Astara med en iransk längd på över 500 km, och vägen från Keredzh till hamnen i Noushehr i södra Kaspiska havet, över 200 km lång.
Tillsammans med huvuduppgifterna - att hålla motorvägarna i normalt skick, var trafikregleringen, territoriella bensinstationer (BZP) underordnade militära motorvägar och VAD: s chefer började ansvara för att tillhandahålla bränsletransporter på sina rutter. Söder om Teheran, d.v.s. i den angloamerikanska zonen organiserades servicen av bränslen och smörjmedel av amerikanernas styrkor och medel.
VAD-32 och VAD-33 anlände till Iran i början av 1944 och blev en del av Sovjetiska transportförvaltningen i Iran. Deras praktiska verksamhet leddes av STU: s vägavdelning, bemannad av vägtjänstemän som hade lång erfarenhet vid fronten.
VAD fick stora uppgifter. De utförde en supporttjänst längs hela vägens längd, ansvarade för underhåll och reparation av delar av vägar och konstgjorda strukturer (broar, tunnlar, passager) samt skydd av anläggningar. De hade också ansvaret för att organisera en strikt och exakt regleringstjänst inom vissa områden för att säkerställa ordning och regler för transport av konvojer och enskilda grupper av fordon och trafiksäkerhet längs hela vägens längd, särskilt i smala, svåra sträckor och på bergspass. De skapade och utrustade också punkter för att dra upp pelare och förebyggande inspektion av bilar, samt punkter för vila och äta för förare och personal. Sådana punkter kombinerades som regel med fältpunkter för tankning med bränslen och smörjmedel och vatten.
Cheferna på vägarna inrättade matställen i städerna genom vilka konvojerna passerade. Till exempel, i västra utkanten av Teheran, inrättades en matningspunkt för civila förare som färdade bilar med last från bilmonteringsanläggningar i södra Iran till Julfa. Kolonnernas militärvakt åt också här. Kontrollpunktens genomströmning är 500 personer per dag. I den norra delen var sådana punkter utplacerade i staden Menjil på den mest intensiva trafiksektionen, liksom i Astara Iranian. Deras bärighet är upp till 700 personer per dag vardera. I staden Qazvin var utfodringsplatsen den största, den fungerade dygnet runt och passerade upp till 1000 personer. I västlig riktning fanns matställen för 500 personer i Mian och Julfa. Förare fick som regel en trerätters middag på specialkuponger som utfärdats av bilavdelningen.
Den oavbrutna driften av utfodringsställena var en särskild oro för kvartmästarna på de militära motorvägarna. Man bör komma ihåg att försörjningsbaserna var mycket långt från försörjningspunkterna. Förflyttning och underhåll av vägar i östlig riktning-Shahrud-Ashgabat och Bender-Shah-Gorgan-Kizyl-Atrek-tillhandahölls av separata vägbyggnads- och vägunderhållsbataljoner. Båda ingick inte i VAD -organisationen, utan agerade självständigt under ledning av STU: s vägavdelning i Iran.
Organisationsstrukturen för VAD-32 och VAD-33 var följande: vägförvaltning och politisk avdelning, vägunderhållsavdelning, teknisk avdelning, linjeapparater, supporttjänster. Hela vägen för motorvägen, överförd till VAD: s jurisdiktion, var uppdelad i 4-5 vägkommandosektioner, beroende på vägens allmänna skick och vikten av en eller annan av dess sektioner. Vägunderhållsavdelningen övervakade verksamheten på vägkommandosektionerna, utarbetade en plan för reparation av vägavsnitt på egen hand och av civila iranska arbetare och gav materiellt stöd för arbetet. Den tekniska avdelningen ansvarade för standardutrustningen för VAD, dess användning på jobbet och ansvarade för dess användbarhet.
Supporttjänsterna var bemannade med kvartermästare, ekonomi- och sjukvårdspersonal som betjänade personal. Den linjära apparaten bestod av 4-5 vägkommandosektioner (DKU), en motortransporttjänst (20 fordon ombord, 5 släpvagnar, 3 motorcykelbanor) och fem plutoner (cirka 150 personer), varav två serverade mat och vilopunkter, och tre hade en regulatorisk tjänst (kontrollpunkter, kontrollposter, mobila kontrollposter).
I varje vägkommandosektion fanns, förutom sektionens militärkommandant, ställföreträdaren för politiska frågor och stabschefen för trafikreglering, en produktions- och teknisk avdelning, vars uppgifter innefattade att sköta reparation och underhåll av vägavsnittet. Väg- och kommandosektionerna på de militära motorvägarna var bemannade med soldater som erkändes som olämpliga att bilda, främst tidigare frontlinjer som hade sår och kontusioner. Resten av kompositionen representerades av 18-20-åriga Komsomol-tjejer. Under det senaste förflutna stormade de alla de militära registrerings- och värvningskontoren och krävde insisterande att de omedelbart skulle tilldelas militära enheter och skickas till fronten.
Konvojernas intensiva rörelsehastighet i båda riktningarna krävde, särskilt på svåra vägar, största uppmärksamhet, exakt efterlevnad av regler och instruktioner. Arbetarna på vägkommandantens kontor tog också hand om den kulturella resten av förarna. Komsomol -arrangören Masha Akimova organiserade en grupp amatörartister. En gång i månaden samlades deltagarna i amatörföreställningarna på DKU, där de äntligen tog fram sina nummer och hela programmet. Efter det uppträdde de vid matställen under förarnas korta paus efter att ha tankat sina bilar och ätit. Militära förare tittade alltid med intresse på sådana tjugo minuter långa konserter.
Irans motorvägar kunde inte motstå en så oöverträffad rörelse av tunga lastbilar. På den krossade stengrusytan bildades dukarna snabbt, särskilt efter regn eller i blött väder, "kam", gropar eller stänk. Grus och krossad sten som inte var bundna med bindemedel kastades av bilarnas sluttningar över vägen. Vägbotten förföll, trafikhastigheten sjönk. Dessutom höjde bilarna ett moln av det minsta frätande dammet. I lugn och ro löste det sig inte länge, begränsad sikt och pelaren tvingades sträcka ut sig. För att bekämpa skakningar var det nödvändigt att skära "kammarna" med väghyvlar och fylla i ett nytt lager av grus eller krossad sten. Vägkommandantens kontor hade 3-5 släpklassare, d.v.s. en i 40-50 km. Importerade motorväghyvlar uppträdde i mindre antal först i slutet av 1944. För reparation av motorvägar och anskaffning av material anlitade militära vägkommandantens kontor iranier som betalade för sitt arbete i lokal valuta. Krossad sten och grus levererades från gruvplatsen på en återvändande tom väg. Men detta orsakade naturligtvis förseningar och ledighet i fordon, eftersom mycket tid gick åt till att lasta grus eller krossad sten manuellt. Som ett resultat påverkade detta negativt planerna för transport av grundläggande, militär last.
År 1944 rekonstruerades Kazvin -Astara -vägen och vidare till Beku genom den sovjetiska regeringens beslut - den var täckt med asfalt. Arbetet utfördes av sovjetiska vägbyggande organisationer från sina egna material. De återstående delarna av motorvägen, särskilt från Qazvin till Julfa, hölls i fungerande skick av vägbyggnadsorganisationer.
Det andra problemet - ett dammigt moln - gjorde det nödvändigt att vattna vissa delar av vägen med vatten. För detta skapade vägarbetare primitiva bevattningsanordningar. Men vattnet på den iranska platån var guld värt, eftersom det måste transporteras i hundratals kilometer. Dessutom förångades det på sommarvärmen omedelbart och allt återvände snabbt till sitt ursprungliga tillstånd.
Lastar som anlände från södra Iran till våra landomlastningsbaser i norra delen av landet levererades sedan till leveransställen på gränsen till Sovjetunionen av militära vägtransportenheter. Underordnat STU var två bilregemente, som hade 1 017 transportfordon vardera, och fem separata motortransportbataljoner på 600 fordon vardera.
Det sjätte bilregementet var stationerat i Tabriz. Dess huvudsakliga uppgift var att transportera varor från terminaljärnvägsstationen Miane till Tabriz, till platsen för lastning i Sovjetunionens järnvägsvagnar. Några av förarna transporterade bilar och gods från södra Iran till Julfa. Det 18: e bilregementet var beläget i Pahlavi och gav gods transporter från Caseins järnvägsstation genom Rasht, Pahlavi till Astara Iranian.
De 287: e och 520: e autobataljonerna transporterade varor från omlastningsbasen i Qazvin till Astara Iranian. Den 528: e motorvägen transporterade varor avsedda för republikerna i Centralasien från Shahrud-järnvägsstationen genom Kuchan, Badjgiran till Ashgabat och från terminaljärnvägsstationen för den trans-iranska järnvägen på Kaspiska havets sydöstra kust-Bender-Shah till Kizyl- Arvat genom gränsen Kizyl Atrek. Till Ashgabat transporterade han också varor levererade med chartrade fordon från Indien (från de områden som senare blev en del av Pakistan), från Zahedan -stationen till Mashhad, där de lastades på autobahn -fordon. De 572: e och 586: e autobaden transporterade varor från järnvägsstationerna i Teheran och Keredzh till hamnen i Noushehr i södra Kaspiska havet. För att säkerställa reparation av bilar på bildelar var 321: e och 322: e reparations- och restaureringsbataljonerna underordnade STU.
Erfarenheten av att transportera varor över långa sträckor gjorde det nödvändigt att dessutom skapa förebyggande underhållspunkter för importerade bilar och flytta under egen kraft med full last från bilmonteringsanläggningar i södra Iran till Sovjetunionens gränser. En av dem inrättades i den sydvästra delen av Teheran. Konvojen av bilar som kom hit genomgick en fullständig teknisk inspektion, och om behovet uppstod reparerades enskilda bilar. Sedan tankades konvojen med bränsle och smörjmedel och följdes vidare genom Keredzh, Qazvin, Miane, Tabriz till iranska Julfa, där den också genomgick en förebyggande undersökning. Liknande punkter organiserades i Andimeshk, Khorramabad, Qazvin, Tabriz och Badjgiran. Dessutom var det också nödvändigt att skapa ett icke-standardiserat företag för leverans av bränslen och smörjmedel, bestående av 100 Studebaker-fordon.
Således, till STU: s förfogande för leverans av varor till Sovjetunionens gränser, fanns det upp till 5200 transportfordon som körde under extremt svåra naturförhållanden. För att säkerställa det organiserade och väl samordnade arbetet med en sådan transportör, krävdes tydligt ledarskap från apparaten från Sovjetiska transportförvaltningen i Iran och Iransovtrans. Detta problem löstes framgångsrikt av den lilla personalen på STU -autoavdelningen och Tekhnoexport -avdelningen i Iransovtrans. De inkluderade erfarna, proaktiva arbetare som utförde sina uppgifter med full kunskap om frågan. Deras omsorg, ansträngning och uthållighet säkerställde höga tekniska beredskapsindikatorer för hela STU -fordonsparken - upp till 95% (istället för 80% enligt planen). Dessutom var indikatorerna för användning av bilar inte lägre än 85-90% för varje bildel.
Fram till mitten av 1943 var det brist på inhemskt producerade bilar i bildelarna-ZIS-5 och GAZ-AA. Det var en akut brist på reservdelar. Situationen med tillhandahållande av däck var också dålig. Vid den tiden avstängde landet offensiven av de tyska trupperna som hade nått Stalingrad och norra Kaukasus, och sedan nära Kursk. Det är klart att industrin först och främst gav den aktiva armén, och utbudet av de iranska enheterna var inte prioriterat. Därför försökte bildelarna i STU att ta sig ur de svåraste situationerna på egen hand. Till detta bör tilläggas att redan före starten av transporten av importerade varor var några bilbataljoner inblandade i att serva den röda arméns militära enheter, liksom vid byggandet av nya motorvägar. Till exempel levererade den 528: e bilbataljonen material för konstruktionen av vägen Gorgan-Kizyl-Atrek. Samtidigt var bataljonens fordon mycket slitna.
Mycket, mycket har gjorts för att säkerställa att fordonsflottans tekniska skick är korrekt av hantverkare - soldater och befälhavare i bilreparationsbataljoner och i autobataljonerna själva. Till exempel gjorde de några delar på egen hand. Bilskadekontroll har blivit en lag för förare och reparatörer. Och de gav all sin styrka till denna verksamhet. Så, personalen på reparationsplutonen 528 oATb, under svåra förhållanden att använda fordon, ökade fordonens tekniska beredskap från 75% till 92%. Samtidigt gjordes även det till synes omöjliga. Låssmederna Barabash och Putintsev konstruerade en maskin för lindning av ledningar till generatorer, tillverkade alla slags frimärken och andra små, extremt knappa delar.
Soldater från reparations- och restaureringsbataljonerna arbetade praktiskt taget dygnet runt. Men i takt med att slitage på husbilar ökade blev det allt svårare att klara reparationer. Till och med överföringen, på förslag av huvudautomaten och traktordirektoratet för Röda armén, till underordnandet av STU i Baku bilreparationsanläggning, kunde inte fixa saker. Leveranshastigheten för importerade varor till Sovjetunionen sjönk oroväckande.
I mitten av 1943 var biträdande chefen för baksidan av Röda armén, generallöjtnant V. E. Belokoskov var personligen övertygad om STU -fordonens tillstånd. Snart kunde en medlem av State Defense Committee A. I. Mikoyan fick byta ut alla transportfordon med bildelar mot importerade i Iran. I september 1943 slutfördes denna process. När bilarna ersattes med nya började trafikvolymen växa. Men nya bekymmer uppstod snart på grund av motorvägarnas dåliga skick. Dessutom tålde nya, importerade bilar inte tillståndet på dessa vägar. Studebakers, till exempel, hade ofta fram- och bakaxlarna trasiga. De sovjetiska soldaterna var tvungna att snarast behärska reparationen av ny utrustning.
Vid gränsövergångsställena i Sovjetunionen genomgick fordon och last en fullständig tullundersökning, verifiering av dokument och verifiering av lastens överensstämmelse med dokument. Samma förfarande fanns för att lämna tillbaka fordon efter leverans av varor till Iransovtrans baser på Sovjetunionens territorium. Ett sådant förfarande är naturligtvis oundvikligt. Men det befintliga förfarandet för inspektion av en kolumn med 60-70 fordon tog mycket tid. Om vi lägger till den tid som läggs ner på lossning av fordon vid acceptbasen, ibland med omräkning av platser och vägning, så tog konvojens omsättning till lastpunkten på Irans territorium 48-60 timmar.
Befälhavaren för 528 OATB, major S. A. Mirzoyan, efter att ha tagit initiativet, började skicka konvojer med 30-35 fordon. Som ett resultat minskades tiden för lastning och lossning kraftigt, behandlingen av dokument påskyndades och tullinspektionen utfördes snabbare. Det personliga ansvaret för pluton- och truppchefen har ökat. Och viktigast av allt, antalet flygningar ökade kraftigt, vilket bidrog till genomförandet av planer för transport av importerade varor till de östra republikerna i Sovjetunionen med 125-130%. Major S. A. Mirzoyan och officerarna i bataljonen distribuerades snabbt i alla STU: s bilenheter.
I samma bataljon initierade de ledande förarna rörelsen”Bär mer och snabbare”. V. V. Stulnev, N. S. Devyatkin och E. I. Alekseev och deras anhängare Golubenko, Gorbatenko, Medvedev, Novikov, Yuldashchev och andra började transportera last till ZIS-5, utan att väga tre ton, som det borde vara när det gäller maskinernas bärighet, men mycket mer: fem, sex och till och med sju ton. I bataljonens första och tredje kompani började förarna av GAZ-AA-fordon ständigt transportera 2,5-3 ton last. Naturligtvis förstärktes bilarnas fjädrar avsevärt. I samma bataljon startades en rörelse under parollen "Gör 500 km körsträcka per dag." Vi arbetade så här: idag, en bilresa från Shahrud till Ashgabat, lossning, och i morgon en resa från Ashgabat till Shahrud och lastning. Så dag efter dag, månad efter månad, utan vila. Andra bildelar arbetade i samma rytm. Man bör komma ihåg i vilka svåra vägförhållanden militära förare agerade och vilka svåra bergspass, sluttningar och serpentiner av vägar de var tvungna att övervinna under ständigt förändrade temperatur- och klimatförhållanden. Så på bergspassarna fungerade bilarnas motorer vid sin gräns. Stigande från passeringar krävde frekventa serpentiner med minimal svängradie konstant användning av bromsar, vilket ledde till deras för tidiga slitage. Dessutom gjorde det minsta, frätande damm det mycket svårt att använda maskinerna. Det var nödvändigt att ordna biltvättar vid alla punkter av förskjutning av bildelar, särskilt i lossningsställen, men det fanns inga pengar för detta.
STU: s bilenheter gjorde mycket, särskilt 1943-1944, för att transportera militärlast genom Iran. Så, enligt operativa register, transporterade de 1943 totalt 503 tusen ton importerad last till leveransställen på gränsen till Sovjetunionen och gjorde 129,5 miljoner tonkilometer. År 1944 levererades 1 056 tusen ton last (eller mer än 200% av planen från 1943) från landomlastningsbaser till mottagningspunkter. Bildelar gjorde 235 miljoner tonkilometer, eller 2, 2 gånger mer än 1943.
Motortransportdelar användes också för transport av gods i motsatt riktning. Men deras volym var obetydlig. Dessa var främst laster från Sovjetunionen till de militära enheter som var stationerade i de norra provinserna i Iran (militära transporter), eller last som anlände till Sovjetunionens handelsuppdrag i Iran (kommersiella transporter). Militära transporter uppgick till 53 tusen ton 1943, och 1944 - 214, 7 tusen ton. En märkbar ökning av trafiken beror på att 1943-1944. För att hjälpa befolkningen i Iran, som led av en dålig skörd, levererades vete från Sovjetunionen: till de norra provinserna - 100 tusen ton, till Teheran - 25 tusen ton och till de södra provinserna - 4,5 tusen ton.
För det framgångsrika arbetet med att förse fronten med importerat militärt material och fordon som reser genom Iran, tilldelades en stor grupp sovjetisk militär personal och specialister, inklusive personalen på bilförband, samt anställda i Iransovtrans, order (193 personer) och medaljer (204 personer). Bland de som fick medaljen "For Labor Distinction" fanns iranska medborgare - främst järnvägsarbetare och förare som aktivt hjälpte oss att transportera importerad last till fronten genom iranskt territorium.
Således gjorde sovjetiska specialister, våra bildelar, trots enorma svårigheter, allt för att leverera de varor som mottogs under Lend-Lease utan avbrott. Samtidigt bör det noteras att, enligt L. Zorins och I. Kargins memoarer, visade sig en betydande del av den utrustning som de allierade tillhandahållit vara föråldrad och ha defekter. Billeveransplanen genomfördes inte regelbundet, kvaliteten på de monterade bilarna var inte alltid hög. Den amerikanska sidan har upprepade gånger uppmärksammat detta.
