Vid mitten av 50-talet av förra seklet utgjorde frontlinjeflygplanet (FBA), som ingick i sovjetarméns flygvapen, mer än ett och ett halvt tusen flygplan med nästan fyra tusen besättningar. Bland dem ansågs två divisioner av frontlinjebombare vara speciella och var avsedda att använda kärnvapen. De var bättre bemannade och "sammansatta", och den årliga flygtiden för deras besättningar var en och en halv gånger högre än motsvarande siffra för besättningarna från "vanliga" divisioner, som hade flugit i genomsnitt 55 timmar föregående år.
FBA var beväpnad med bombplanet Il-28, vars prototyp först flög den 8 juli 1948. Serieproduktion av Ilyushin-bombplanet etablerades 1950 vid tre anläggningar samtidigt, senare gick ytterligare fyra luftfartsföretag till i tillverkningen av maskinen. Il-28 visade sig vara den mest massiva frontlinje jetbombplan i världens luftfarts historia. I stridsregementen vann Il-28 sympati från mark- och flygbesättningar. Kanske för första gången i Sovjetunionen ägnade skaparna av ett stridsfordon så mycket uppmärksamhet åt flygföretagens arbetsförhållanden. Människor som var vana vid den spartanska kalla och bullriga cockpiten i kolvbombare var förvånad över de bekväma förhållandena ombord på den nya bilen, den praktiska layouten och utrustningsriket. Piloterna noterade särskilt den betydligt enklare pilottekniken för Il-28 än Tu-2, särskilt under start och landning, den oproportionerligt ökade hastigheten och klättringshastigheten och goda manövrerbarhet. För navigatörer upptäckte de "tjugoåttonde" tidigare otillgängliga teknikerna för flygnavigering och bombning, särskilt under svåra väderförhållanden. Den tekniska personalen fick en maskin som var enkel och bekväm att underhålla: motorerna var lätt att ta av, enheterna var utbytbara och det var lätt att komma åt platser som kräver konstant övervakning. Flygplanets tillförlitlighet och strukturella integritet är legendariska. Så, de som tjänstgjorde i Chernyakhovsk minns väl fallet när en bil från deras bas efter en tvångslandning till sjöss förblev flytande i mer än två timmar, bogserades till stranden, reparerades och sedan fortsatte att köra. Besättningen på IL-28U vid 408: e Frontline Bomber Regiment (FBAP) från Stryi fick uppleva maskinens beteende när den hamnade i åskväder och hagel. Deras tvilling "fastnade" i ett svart moln på 6000 meters höjd, där den blev hårt misshandlad och kastades till vänster strand. Eskvadrechefen Konoplyannikov, som satt på instruktörens plats, tog bort motorns dragkraft, och när bilen föll ur molnen på en höjd av 1800 m, tog han dem till det nominella läget, planade planet och landade det säkert på hans flygfält. På marken visade det sig att bilen hade fått flera hål från blixtnedslag och att färgen (på vissa ställen även marken) hade avskalats av hagel från alla framkanterna på vingen och svansen.
Trots att Il-28 var en mycket framgångsrik maskin, som överträffade både inhemska Tu-14 och utländska klasskamrater, kan dess öde inte kallas lyckligt. På femtiotalet av förra seklet förbättrades flygdata för flygplan så snabbt att bedömningen av maskinen på bara en femårsperiod kunde ändras till raka motsatsen.
I augusti 1955 instruerade presidiet för CPSU: s centralkommitté försvarsministern, marskalk av Sovjetunionen G. K. Zhukov och flygvapnets överbefälhavare, luftchefen marskalk P. F. Zhigarev "att överväga genomförbarheten av ytterligare produktion av Il-28-flygplan", liksom flygplan av andra typer. Motiven var enkla: överljudskämpar och jaktflygare, liksom kryssningsmissiler, började tränga in i vapnen av ländernas flygvapen - potentiella fiender till Sovjetunionen.
Chefen för generalstaben, marskalk i Sovjetunionen V. D. Sokolovsky i ett brev till P. F. Zhigarevu noterade: "… I USA, F-104A luftstridsflygplan med en maxhastighet på 2400 km / h, har ett praktiskt tak på cirka 20 km förberetts för adoption, och F-102 jaktplan. med en maxhastighet på 1600 km / h massproduceras. med ett tak på cirka 18 km, beväpnat med Falcon-styrda missiler med ett skjutområde på 6-8 km … Dessa exempel indikerar en betydande fördröjning av vår forskning och experimentellt arbete med luftfartsteknik från nivån av en potentiell fiende …"
Det noterades också att 1955 antog amerikanska flygvapnet Matador operativa kryssningsmissiler med en skjutsträcka på cirka 1000 km och avslutade tester av de strategiska Snark- och Navajo -kryssningsmissilerna, som hade en hastighet på 1800 … 2500 km / h … Vid den tiden visste naturligtvis ingen att alla dessa projekt skulle visa sig vara misslyckade. Men de senaste flygplanens enorma hastigheter och flygintervall var uppriktigt sagt fascinerande. Det var inte utan anledning som Sovjetunionen, som svar på utomeuropeiska hot, omedelbart började utveckla operativa och strategiska kryssningsmissiler för S, P-20, D, Tempest och Buran. Under dessa år trodde man att hastighet och servicetak var de främsta fördelarna med alla flygplan. Det är de som hjälper honom att fly från luftförsvarssystem och vinna luftstrid, eller undvika det. Efter att ha analyserat situationen ansåg ledningen för flygvapnet att det var nödvändigt att begränsa produktionen av det "föråldrade" Il-28-bombplanet, minska ordern för 1955 med 250 flygplan och "1956 att endast producera det för människoländerna demokratier."
Flygvapnschef P. F. Zhigarev påpekade, "Il-28-flygplanet uppfyller inte fullt ut moderna krav när det gäller dess flygning och taktiska data och särskilt när det gäller flyghastighet …" I stället för Il-28 planerade FBA att anta ett nytt överljud bombplan.
Flygdesignbyrån började utveckla en ny maskin i slutet av 1952. Den officiella grunden var släppandet av ett antal resolutioner från Sovjetunionens ministerråd i december 1952, enligt vilka sovjetiska flygplanskonstruktörer instruerades att arbeta frågan om att skapa en frontlinje bombplan med en hastighet av minst 1200 km / h.
De tillgängliga motorerna och som utvecklades i Sovjetunionen skulle ge supersoniska hastigheter. Och det var det rätta valet av kraftverket som slutligen bestämde vinnaren i tävlingen för flygdesignbyråer. Vid den här tiden var A. M. Cradle skapades av AL-5 (TR-3A) -motorn. I början av 50-talet var AL-5 en av de mest kraftfulla turbojetmotorerna i världen. År 1952 uppnådde denna motor för första gången en 200-timmarsresurs och en maximal dragkraft på 5200 kgf vid nominellt 4200 kgf. Motorn hade en sju-stegs axiell kompressor, en ringformig förbränningskammare med 24 virvelbrännare, en enstegs turbin och ett styvt koniskt munstycke. Motorn startas autonomt med hjälp av en turbostartare av TC -typ. Motorn tillverkades i små serier för installation på flygplan Il-46 och La-190, som endast utförde experimentella flygningar och inte genomfördes. Parallellt med utvecklingen av AL-5, A. M. Cradle hanterade problemet med att skapa en supersonisk kompressor, vars rotorblad är strömlinjeformade med luft med en hastighet som överstiger ljudets hastighet. Detta gör det möjligt att öka kompressorkapaciteten, öka tryckökningsförhållandet och minska motorns vikt och dimensioner samtidigt som drivkraften bibehålls eller till och med ökas.
AL-7-motorn, som har det första supersoniska kompressorsteget, testades 1952. Dess dragkraft nådde 6500 kgf och dess massa var 2000 kg.
Dessutom utvecklades motorer lämpliga för en frontlinje bombplan vid Klimov Design Bureau. Den första av dem är VK-5 med en dragkraft på 3800 kgf och är en vidareutveckling av VK-1F som behärskar produktionen. VK-5 klarade statstester 1953 och flygprov på ett erfaret fotospaningsflygplan MiG-17R, som med efterbrännaren påslagen nådde den högsta flyghöjden vid den tiden-18 000 m. Utöver VK-5, Klimovs design byrån arbetade med en lovande VK-9-motor med efterbrännare upp till 12000 kg.
Den tredje utvecklaren av erforderliga motorer var A. A. Mikulin. Det var här AM-5 skapades, den första turbojetmotorn fullt utvecklad i Sovjetunionen. Efter certifieringen av motorn 1953 skapade Mikulin OKB en förbättrad version av motorn - AM -9, med en ny kompressor med ett transoniskt luftflöde och med en maximal dragkraft på 2600 kgf och 3250 kgf i tvångsläge. Motorn klarade statliga bänkprov 1955. Den var avsedd för installation på MiG-19 och Yak-25 överljudsfighters.
Dessutom, 1953, under ledning av A. A. Mikulin (senare ersatt av S. K. Tumansky), började utvecklingen av AM-11 turbojetmotorn, som senare fick R11F-300-indexet.
Vid skapandet av motorn utvecklades teoretiskt och tillämpades de grundläggande reglerna för reglering av tvåaxlade turbojetmotorer med efterbrännare, vilket säkerställde optimala höghastighetsegenskaper, enkelhet och driftsäkerhet. Maximal dragkraft var 4200 kg, efterbrännare 5100 kg, motorvikt 1040 kg. Motorer VK-5, VK-9, AL-5 och AM-9 avvisades av flygplanskonstruktörer. Den första var en centrifugalkompressormotor och hade ett stort tvärsnitt. En sådan motor skulle vara bra om den installerades inuti flygplanskroppen för ett enmotorigt flygplan. Men i det här fallet var motorkraften inte tillräckligt för att säkerställa supersonisk hastighet. VK-9 var "paj i himlen".
Den deklarerade höga prestandan åtföljdes av en stor teknisk risk. Flygdesigners kom fortfarande väl ihåg hur de räknade fel på 40-talet när de designade flygplan för lovande VK-107 (första formation), M-71 och M-90, som aldrig blev seriella. AL-5-motorn avvisades på grund av dess låga gasdynamiska stabilitet, som de redan hade upplevt på La-190 och I-350-prototyperna.
Dessutom har A. M. Cradle erbjöd en kraftfullare AL-7. AM-9, enligt flygplanskonstruktörer, hade en låg dragkraft även om två motorer installerades. Således blev AL-7 och R11F-300 favoriter, det var med dem som prototyper av supersoniska frontlinjebombare senare byggdes, vilket kommer att diskuteras i följande delar.
