Sovjetunionen var en av de första i världen som skapade tunga fyrmotoriga bombplan. I början av trettiotalet steg TB-3, skapat av A. N. Tupolev, upp till himlen. I mitten av 30-talet ansågs denna fyrmotoriga jätte som ett mirakel i sin tid. Inte ett enda land i världen hade då något liknande i tjänst, och hundratals sådana maskiner seglade över Röda torget på semestrar. Dessa jättar kallades med rätta luftskepp och till och med "luftstridsfartyg". Helmetall TB-3 gjordes enligt den avancerade tekniken för den tiden-med korrugerad aluminiumhud, vars styrka och styvhet var betydligt högre än släta ark. Men en sådan beklädnad hade också en betydande nackdel: den ökade kraftigt motståndet på grund av den stora ytan på den så kallade”vätade” ytan. "Korrugeringar" minskade avsevärt flygningens räckvidd och hastighet.
För sin tid var det tunga bombplanet TB-3 säkert bra, men 1933 blev det klart att med flygets snabba utveckling skulle detta flygplan bli föråldrat om ett par år. Vid den här tiden hade vägarna för luftfartens vidareutveckling redan bestämts. Tillkomsten av vingmekanisering, infällbara landningsställ och kraftfulla flygmotorer skapade förutsättningar för att öka den specifika vinglasten och därmed för en kraftig ökning av den maximala flyghastigheten. Världsnivån i produktionstekniken gjorde det möjligt att byta från fackverk med korrugerad mantel till halvmonokoque med släta hölje med flygram.
Därför är det inte förvånande att 1933-1934. Mitt i seriekonstruktionen av TB-3-flygplanet uppstod tanken att översyna flygplanet eller släppa ett nytt på grundval för att uppnå en betydande förbättring av dess prestanda mot bakgrund av nya krav.
År 1934, vid anläggning nummer 22, under seriekonstruktionen av TB-3, beslutades det att renovera flygplanet så att det skulle uppfylla de nya kraven. Vid denna tidpunkt har teamet av V. M. Petlyakov under den allmänna ledningen av A. N. Tupolev påbörjade utvecklingen av en tung fyrmotorig bombplan TB-7, och Tupolev ansåg inte att arbetet med utvecklingen av TB-3 var lovande för sig själv. Därför inbjöd anläggning nr 22, på eget initiativ, med stöd av överbefälhavaren, en grupp lärare och ingenjörer vid flygvapenakademin (cirka 20 personer) att utföra detta arbete. Gruppen leddes av professor vid akademin Viktor Fedorovich Bolkhovitinov; gruppen inkluderade MM Shishmarev (konstruktions- och hållfasthetsberäkningar), Ya. M. Kuritskes (aerodynamik) och andra. Senare, på grundval av denna grupp, organiserades OKB. När man skapade en bombplan var det nödvändigt att uppfylla mycket strikta tekniska krav: hastighet - inte mindre än 310 km / h, servicetak - 6000-7000 m, nyttolast - upp till 5000 kg.
Påverkan av TB-3 i den sena serien var utåt ganska känslig, och V. F. Bolkhovitinov betraktade den nya bilen just som en utveckling av TB-3. Men samtidigt försökte konstruktörerna hitta applikation i den för alla den tidens nybyggande av flygplan. Kroppen var inte ett rektangulärt tvärsnitt, utan en halvmonokock. För att spara vikt var vingen gjord i ett stycke, även om konstruktionen av spars nästan helt var lånad från TB-3. Motorer - fyra AM -34RNB. Chassi - vikbart i stora kåpor. Den första beväpningen bestod av fyra ShKAS -revolvermaskinpistoler och ett BT -maskingevär, men i framtiden var de planerade att ersättas med sex ShKAS och en ShVAK -bågkanon. Bomblasten är 5000 kg. En APR-3 radioriktningsfinder installerades på DB-A. Projektet innebar installation av AVP-10 autopiloten. Kommunikation mellan besättningsmedlemmarna skedde med hjälp av pneumatisk post och en intercom för flygplan. För att säkerställa landningar på natten försåg flygplanet placering av undervingar.
Arbetet med konstruktion och konstruktion av flygplanet, som fick namnet DB-A (Long-Range Bomber-Academy), genomfördes snabbt, och redan i november 1934 var prototypen klar. Dess första flygning ägde rum i maj 1935. Fabrikstester utfördes från slutet av 1935 till den 5 mars 1936. De visade att DB-A med fyra AM-34RNB-motorer hade betydligt högre flygegenskaper jämfört med TB-3, från vilken den knappt skilde sig åt i design och storlek. Dessa egenskaper uppnåddes genom att förbättra flygplanets övergripande aerodynamik, i synnerhet användningen av slät hud, halvt infällbart landningsutrustning, slutna kabiner och skjutanläggningar, samt på grund av den inre upphängningen av bomber. Med en flygvikt på 19500 kg kunde DB-A utföra horisontell flygning på två motorer på 2500 m höjd, på tre motorer var taket 5100 m. DB-A hade en mycket hög aerodynamisk kvalitet-värdet nådde 15 enheter. Således bekräftades konstruktörernas beräkningar fullt ut, och hastigheten som uppnåddes under testet visade sig vara ännu högre än den antagna - 330 km / h, med 40 km / h. Samtidigt hade hastighetsökningen också en skuggsida: belastningen på rodren ökade kraftigt. Maskinen, som dök upp i korsningen mellan två epoker av flygplanskonstruktion - som avslutade perioden med jättesniglar och började en era med aerodynamiskt rena höghastighetsflygplan - förblev för många traditionella lösningar. Självklart saknade styrsystemet DB-A de boosters-hydrauliska boosters som dök upp mycket senare, och för att lösa detta problem introducerades remskivor i styrrullen baserat på testresultaten.
Framgången för DB-A var obestridlig, och det beslutades att använda den modifierade versionen av detta flygplan för att upprätta olika poster. Den 10 november 1936 piloter M. A. Nyukhtikov och M. A. 14 maj 1937 piloter G. F. Baidukov och N. G. Kastanaev med navigator-radiooperatör L. L. med en testlast på 5 ton och satte två internationella hastighetsrekord på 280 och 246 km / h på avstånd på 1000 och 2000 km med en last på 5 ton.
Resultaten av uppgifterna och maskinens utmärkta egenskaper föreslog att den skulle användas för en transarktisk flygning - över Nordpolen till Amerika. I början av juni 1937 introducerade Baidukov den berömda piloten i Sovjetunionens hjälte S. A. Levanevsky för Bolkhovitinov och för den ledande fabrikstestpiloten DB-A Kastanaev, som gick med på att visa bilen i flyg just där. Klädd med en nål, med en uppmärksam och avsiktlig blick, gav Levanevsky intrycket av en väluppfostrad aristokrat. Medan förberedelserna pågår för flygningen var han mycket återhållsam och tyst. Kastanaev lyfte planet, fick höjd, dök sedan för att få fart och över flygfältet, på låg höjd lade han en mycket skarp sväng - han satte sina vingar nästan vinkelrätt mot marken i en vinkel på 90 grader. Efter att ha dövat flygfältpersonalen med vrål från fyra tvångsmotorer gick han brant upp. Planet var tomt, tankades bara för demonstration. Kastanaev lyckades enkelt med spektakulära figurer ovanliga för en tung bombplan. När han såg flygningen förvandlades Levanevsky. Ingen förväntade sig en så våldsam reaktion från den tysta gästen. Planet hade ännu inte landat, men Levanevsky strålade, strålade glädje och rusade bokstavligen till Bolkhovitinov:”Ge mig, ge mig den här bilen! Visa detta för amerikanerna! De drömde aldrig om det! " Amerikanerna hade faktiskt inte bilar av denna klass. De har precis börjat skapa den första "flygfästningen" - "Boeing -17". Levanevskij kände mycket väl till den tidens amerikanska teknik. När han såg ett så tungt och elegant plan i luften insåg han att denna "nyhet" kunde överraska vem som helst.
För en rekordflygning var flygplanet utrustat med nya AM-34RNB-motorer, som klarade tvåhundratimmars bänkprov och tilldelade det polära luftfartsindex N-209. Under utbildningsperioden utförde besättningen en testflygning längs rutten Shchelkovo - Baku - Shchelkovo. I detta skede ägnades särskild uppmärksamhet åt att öva start. Faktum är att för en sådan långdistansflygning krävdes 16,4 ton bränsle (vilket var nästan dubbelt normen), och flygplanets totala massa översteg 34,7 ton. Med denna reserv kunde DB-A flyga cirka 8440 km.
Allt arbete slutfördes i augusti 1937. Att döma av memorandumet från direktören för flygplansfabriken var planet noggrant förberett för flygningar i Arktis. De installerade till och med ett isbildningssystem, med hjälp av vilket propellerbladen tvättades med alkohol. Besättningens sammansättning godkändes också. Fartygets befälhavare var SA Levanevsky, den andra piloten var NG Kastanaev, under den senaste tiden, testpilot vid Research Institute of the Air Force of the Red Army, navigatören var den berömda polarutforskaren VI Levchenko, radiooperatören var ingenjören vid forskningsinstitutet för flygvapnet N. Ya. Galkovsky, flygmekaniker - ingenjör N. N. Godovikov, andra flygingenjör - G. T. Pobezhimov.
En lugn augustikväll 1937 startade ett fyrmotorigt sovjetiskt luftskepp DB-A från flygfältet Shchelkovo och gick norrut.
Flygningen fortsatte normalt i nästan en dag (20:17). Radiokommunikation mellan kommandoposten och flygplanet förblev stabil och genomfördes i enlighet med en tidigare överenskommen plan. Det enda alarmerande var att planet, från mitten av Barentshavet, seglade under mulna förhållanden. Efter att ha passerat nordpolen riktade Levanevsky bilen längs den 148: e parallellen, i riktning mot staden Fairbanks i Alaska.
Vid 14 timmar 32 minuter mottogs ett radiogram, där det rapporterades att på grund av skador på oljeledningen hade den högra motorn gått sönder. Då försämrades anslutningen kraftigt. Under de kommande tre timmarna mottogs ytterligare två radiogram på kommandoposten. Från dem var det möjligt att bara förstå att flygningen fortsätter. Sedan avbröts anslutningen helt …
Trots de omfattande sökningarna, där 24 sovjetiska och 7 utländska flygplan deltog, kunde inga spår av den försvunna expeditionen hittas. Bara nio månader senare, i maj 1938, beslutade regeringskommissionen att stoppa ytterligare sökningar.
Men arbetet med den långväga bombplanen VF Bolkhovitinov fortsatte. I mars 1936 gick ett nytt DB-2A-flygplan in för testning. På det andra DB-2A-flygplanet installerades: nya forcerade AM-34FRN-motorer med turboladdare och propeller med variabel stigning, ett helt infällbart landningsställ (utan "byxor"), en ny central torninstallation och ytterligare två ShKAS-maskingevär i specialhytter i motorns naceller, vilket gav en cirkulär eld. Dessutom gjordes cockpiten högre för att förbättra sikten. Bomberns besättning ökade till 11 personer. Det andra exemplaret utvecklade praktiskt taget samma hastighet som det första, och dess flygvikt nådde 28 ton. Maskinens vikt / vikt-förhållande gjorde det möjligt att flyga fritt även med en motor avstängd med en hastighet på upp till 292 km / h. Det praktiska taket på DB-2A visade sig vara nära det beräknade-med en flygvikt på 21,5 ton var det 5100 m. 1938, efter att ha eliminerat ett antal brister och bytt ut motorer mot AM-34RNV, statliga tester färdigställdes, och flygplanet erkändes som lovande, och eftersom utseendet på serie TB-7 försenades på obestämd tid rekommenderades Bolkhovitinovs bombplan för serieproduktion.
Som en utveckling av DB-A utvecklade Bolkhovitinov i mars 1936 ett projekt för ett BDD-flygplan med fyra M-34FRN-motorer på 1200 hk.sek., vingbredd - 36,2 m, längd -26,0 m, vingyta - 180 m2, tryckkabiner, flygvikt - 20 000-27 000 kg, viktåtergång - 38%, specifik vinglast - 111 - 150 kg / m2, vid en effekt på 5-6, 7 kg / l, s., Hastighet vid marken -350 km / h, på en höjd av 4000 m - 400 km / h, på en höjd av 8000 m - 460 km / h, tak - 9, 0-11, 0 km, tid att klättra 5000 m - 10, 5 min, 8000 m - 17, 4 min.
I december 1939 utvecklades taktiska och tekniska krav (TTT) för tungkryssaren TK-1-en modifiering av DB-2A med fyra M-34FRN-motorer, med kraftfulla vapen (3 ShVAK-kanoner, 5 ShKAS-maskingevär och 8 st.) med aldrig tidigare skådad ammunition (3 tusen skal och 11 tusen patroner). För ett liknande TK -4 -flygplan tilldelades följande: en besättning på 11 personer, bomber - 5000 kg och en flygvikt - från 16880 till 23 900 kg. Men alla dessa maskiner tog sig aldrig ur designstadiet.
År 1938 lades en serie med 16 DB-A-flygplan, varav 12 levererades 1939. Installationen av nya motorer och tilläggsutrustning med nästan ett ton ökade massan av produktionsfordon - medan tyngdpunkten flyttade framåt, vilket förbättrade fordonets längsgående stabilitet. Tyvärr uppfyllde motorbyggarna inte sina skyldigheter - M -34FRN -motorn utvecklade inte sin nominella effekt. Och ändå nådde bombplanets hastighet 346 km / h på 6 tusen meters höjd, han kunde fritt utföra svängar med en rulle upp till 60 °.
Samtidigt kunde alla uppgraderingar och förbättringar som DB-A genomgick inte anpassa sina data till de dramatiskt förändrade kraven för denna typ av maskiner. Den långdistansbombplan som byggdes i korsningen mellan två epoker, bar för många föråldrade koncept. Den tunga bombplanen TB-7, byggd vid A. N. Tupolev Design Bureau av brigaden V. M. Petlyakov, blev en maskin som helt uppfyller de nya förutsättningarna. Ändå var TB-7-flygplanet svårt att tillverka, det producerades med långa avbrott, togs ur produktion två gånger och byggdes om igen. Det totala antalet byggda TB-7 och produktionstakten kunde inte tillfredsställa Sovjetunionens flygvapen på något sätt, så möjligheten att producera flera DB-2A-serier övervägs upprepade gånger. Och förra gången togs frågan om att återuppta produktionen av DB-A upp 1942. Seriell DB-2A deltog inte i fientligheter. I mitten av 1941 evakuerades fyra flygplan bortom Ural, under en tid använde de dem som militära transportfordon.
Referenser:
Yakubovich N. Vid korsningen av epoker // Modellkonstruktör.
Yakubovich N. Långdistansbombplan "Academy" // Wings of the Motherland
Shunkov V. Röda armén.
Yakubovich N. Akademisk bombplan // Wings of the Motherland.
Kaminsky Yu., Khazanov D. Gravkors // Aviamaster.
