Byggd i en begränsad serie sedan 1939, var Petlyakov Pe-8 bombplan en maskin med utmärkta flyg- och stridsegenskaper. Det är den enda sovjetiska krigstiderna i krigstid vars egenskaper och kapacitet är jämförbara med de mer kända "flygfästningarna" hos de allierade.
Används uteslutande för att lösa strategiska problem, Pe-8 var alltid i uppmärksamhetsområdet för sina skapare. Designbyråns representanter hade nära kontakt med 45: e divisionen, fick regelbundet bekantskap med resultaten av stridsoperationer för flygbesättningar och flygplan. De fick ständigt information från divisionens ingenjörspersonal, som under stridsoperationen identifierade enskilda misslyckade platser i fordonets design. OKB: s ledande konstruktörer lyssnade noga på deras kommentarer, och i de flesta fall accepterades dessa kommentarer och det nödvändiga arbetet utfördes med dem för att förbättra designen och bekämpa effektiviteten hos Pe-8. Med tiden fick alla dessa kommentarer om Pe-8 OKB att börja arbeta med en djup modernisering av flygplanets grunddesign. Dessa arbeten började under andra hälften av 1943.
Av alla utvecklade projekt för djup modernisering av Pe-8 har arbetet med flygplanets version med ASh-82FN TK-3-motorerna avancerat mest. Dessa arbeten påbörjades proaktivt i konstruktionsbyrån för flygplansfabriken nr 124 I. F. Nezval (Nezval ledde Designbyrån under gripandet och efter Petlyakovs död) under andra hälften 1943. Tanken med designbyrån var att genomföra en djup modernisering av grundutformningen av Pe-8 genom att förbättra dess aerodynamik, introducera motorer på hög höjd med TC och förstärka bombplan. Allt detta var tänkt att ge en betydande expansion av stridsförmågan hos Pe-8-flygplanet. OKB utvecklade preliminära tekniska förslag som presenterades för NKAP. Vid den tiden bedömdes förslagen om modernisering av Pe-8 av NKAP som mycket lägligt.
Verkets relevans motiverades av följande faktorer. Under första hälften av 1943 började vårt militära och politiska ledarskap genom olika kanaler ta emot information om den senaste amerikanska höghastighetshöjden långdistansbombplan B-29, vars flygning och taktiska egenskaper var huvud och axlar framför allt som kämpade på andra världskrigets fronter. Dessutom påverkades arbetet med den sovjetiska atombomben under påverkan av information från USA om "atomprojektet" i Sovjetunionen. Vilken typ av bomb det här skulle vara och om det alls skulle vara var ännu inte klart. Men det faktum att hon skulle behöva ett anständigt hangarfartyg stod klart redan två år före den första amerikanska kärnkraftsexplosionen. Under de specifika förhållandena för kriget med Tyskland var det i slutändan möjligt att göra utan att utrusta vår luftfart med ett stort antal fjärrmotoriga långdistansbomber i klassen "flygande fästning". Men under förhållandena i den förestående efterkrigsvärlden, med ett eventuellt utseende av ett kärnvapen och den framtida oundvikliga konfrontationen med väst, beslutades det att omgående engagera sig i ett nytt lovande bombplan, vars egenskaper skulle ligga nära flygegenskaper hos amerikanska B-29.
Man trodde att utvecklingen av en ny sovjetisk "flygfästning" borde ha slutförts när kriget mot Tyskland slutade, och vårt flygvapen skulle kunna ta denna maskin i bruk direkt efter dess slut. Som en del av denna arbetsriktning utfärdade NKAP i september 1943 uppgiften för OKB A. N. Tupolev för den preliminära utvecklingen av projektet med den fyrmotoriga bombplanen "64". OKB V. M. Myasishcheva började snart arbeta med liknande projekt för 202 och 302 flygplan.
I denna serie av arbeten som hade påbörjats var Nezval Design Bureaus förslag att modernisera Pe-8 inte något revolutionerande, men det gjorde det möjligt på ganska kort tid att skapa ett bra flygplan med en minimal teknisk risk, naturligtvis inte samma sak som B-29, men klarar av vad-den tiden, tills Tupolev- och Myasishchev-projekten kommer att tänka på, för att förse vår långdistansflygning med nya fyrmotoriga bombplan. De där. på det hela taget upprepades versionen, enligt vilken DB-A skapades på en gång.
Idag är det klart att allt blev enligt ett helt annat scenario. Således stötte arbetet på "64" -flygplanet på svårt att lösa problem i samband med att utrusta det nya flygplanet med modern utrustning och vapen. Först i september 1944 var mock-up av flygplanet "64" klart och den första preliminära inspektionen av mock-up utfördes av kunden. Många kommentarer gjordes, särskilt att kunden krävde installation av en luftburet radarstation. Den andra preliminära inspektionen efter ändringar ägde rum först i februari 1945, och återigen följde kundens kommentarer om den allmänna layouten, utrustningen, vapnen etc. kraven för en ny bombplan, så länge dessa krav översteg den praktiska förmågan hos den periodens sovjetiska luftfartsindustri, särskilt när det gäller utrustning och vapen. Som ett resultat, i juni 1945, beordrades Tupolev att sluta utveckla de 64 flygplanen och rikta alla hans ansträngningar för att kopiera B-29. Myasishchev, som inte har sådana resurser som Tupolev, nådde inte ens modellstadiet.
Som ett resultat, i slutet av andra världskriget och början av det kalla kriget, stod vår flygning utan en modern fyrmotorig bombplan. Sökandet efter en väg ut började. Runt början av 1945 fanns förslag om att återuppliva serieproduktionen av Pe-8 i en moderniserad version. Men det här förslaget avvisades i samband med början på ett omfattande arbete med att kopiera B-29, som alla krafter kastades på. Således lämnades landet utan ett modernt strategiskt bombplan i mer än 2 år. Men situationen kunde ha varit helt annorlunda, eftersom i början av 1944 överfördes ritningarna för en djupt moderniserad version av Pe-8 för tillverkning till fabrik 22. Men tillbaka till början …
Designen och konstruktionen av en modifierad Pe-8 långdistans tung bombplan med ökad bomblast, driven av ASh-82FN TK-3 motorer, beställdes i enlighet med NKAP order nr 619 av 18 oktober 1943. I slutet av 1943 slutfördes de första studierna om ämnet.
Ett utkast till design utarbetades för flygplanet. Jämfört med serien Pe-8 inkluderade projektet följande ändringar.
1. En ny layout av den främre delen av flygkroppen för att placera båda piloterna sida vid sida, samtidigt som deras cockpit flyttas framåt för att förbättra sikten åt sidorna. Detta skapade bättre förutsättningar för pilots gemensamma arbete, förenklade installationen av flygplan och motorstyrning kraftigt och minskade antalet instrument och viss utrustning. I samband med avlägsnandet av piloterna framåt förändrades också navigatörshytten. Dess längd minskades, navigatörer fördes närmare flygplanets näsa, vilket förbättrade sikten avsevärt. I flygkroppens näsa installerades en stor kaliber maskingevär 12, 7 mm på ett kullager, med en eldkon på 60 grader, betjänad av assistentnavigatorn.
2. Öka bombkammarens längd till den storlek som rymmer: 1 FAB-5000-bomb, 2 FAB-2000-bomber, 6 FAB-1000-bomber, 9 FAB-500-bomber, 16 FAB-250-bomber, 32 FAB-100 bomber. Kapacitetsökningen för bombkammaren uppnåddes genom att förlänga den framåt och mot flygkroppens baksida, med tillägg av ett lämpligt antal balkar med bombställ. I detta avseende ändrades radiooperatörens plats, han placerades bakom den första piloten, bredvid flygmekanikern.
3. Förbättra flygplanets aerodynamik genom att: minska midsektionen av flygkroppen; minskning av mellansektionen av tunnlarna till vattenradiatorer och landningsutrustningskåpor; fullständig indragning av landningsstället och bakhjulet; sänka dorsaltornets nivå; blind nitning genom flygplanets flygram; flygplans tätning (får inte förväxlas med ett tryckt skrov). Som du kan se, när det gäller antalet ändringar, inklusive geometri, hade flygkroppen för den nya maskinen praktiskt taget ingenting att göra med flygkroppen för den seriella Pe-8.
4. Öka styrkan hos mittsektionens spars, vingkonsoler, flygkropp och landningsställ baserat på flygvikten på 37 500 kg, vilket gjorde det möjligt att transportera dubbelt så många bomber jämfört med Pe-8 (4000 kg per 5000 km)).
Vid utformningen av OKB var det planerat att använda två typer av motorer: bensinmotorer med direktinsprutning av typen ASh-82FN med en TK-3-turboladdare eller dieselmotorer M-31 (ett projekt för vidareutveckling av M-30). Med dessa motorer skulle den "modifierade Pe-8" ha följande flyg- och taktiska data med en flygvikt på 30 000 kg:
Med M-31-motorer med en flygvikt på 37 500 kg, med 1 000 kg bomber med en bränslereserv på 11 800 kg var flygplanets gjktnf-räckvidd 7 500 kv; med 8000 kg bomber och en bränsletillförsel på 4800 kg - 2700 km. Med ASh-82FN-motorer med TK-3 var räckvidden med samma bombbelastningar och bränslereserver på 11 000 kg med en flygvikt på 33 500 kg och 8 000 kg med en flygvikt på 37 500 kg 5300 km respektive 3150 km.
Suspension av bomber, beroende på kaliber, kan utföras i följande mängder och kombinationer:
Sammansättningen och placeringen av flygplanets defensiva maskingevär och kanonrustning motsvarade Pe-8 4M-82.
Moderniseringen som utfördes i jämförelse med den seriella Pe-8 4M-82 som producerades 1943 gav följande fördelar.
1. Med samma bombbelastning kan en modifierad Pe-8 ersätta två seriella.
2. Genom att placera huvuddelen av bomberna inuti flygkroppen, liksom andra aerodynamiska förbättringar, minskade bränsleförbrukningen per kilometer med 10%.
3. Ökningen av maximal hastighet med 13% gjorde det möjligt för flygplanet att lösa ett antal nya taktiska uppgifter.
4. Placeringen av huvudbesättningen framför motorerna, förutom att förbättra sikten, förbättrade avsevärt förutsättningarna för dess arbete under flygning.
Modellen för det modifierade flygplanet byggdes den 15 januari 1944 och representerade näsan på F-1-skrovet och den mellersta flygkroppsdelen av mittdelen upp till kontakten med F-3. Layouten återspeglar utrustningen i navigatorkabinen, utrustningen i pilotrummet, utrustningen på mekanikerns konsol, radioutrustning, radiooperatörens arbetsplats, bombställens placering, huvudbombfackets dimensioner och luckor för ljus bomber.
Prototypkommission, utsedd av GU IAS KA: s order den 3 februari 1944, ledd av general IAS A. A. Lapina granskade layouten och godkände huvudutrustningen och dess placering genom motsvarande protokoll den 8 februari 1944. De specifika kraven för utrustningens omorganisationskommission uppfylldes i närvaro av mock-up-kommissionen.
Att beakta projektet med den modifierade Pe-8 4M-82FN TK-3 i NKAP och det efterföljande GKOK-dekretet av den 20 februari 1944 krävde ytterligare revideringar av projektet. I synnerhet efter diskussionen om NKAP beslutades det slutligen att installera TC. Dessutom tillkom ett krav (på förslag från Nezval) att öka brandskyddet framifrån och nedifrån.
Den modifierade Pe-8 togs i produktion på fabrik nr 22 i slutet av 1943. Flygplanet fick fabriksbeteckningen flygplan "T". För bilen utfärdade OKB 4483 arbetsritningar för pilotproduktion. Ritningarna utarbetades av den tekniska avdelningen, produktionsscheman för tillverkning av enskilda flygplanenheter upprättades, dokumentation för tillverkning av nödvändig extrautrustning utfärdades. I början av våren 1944 hade en del av de nya slipbanorna, liksom ett antal delar till den nya maskinen, redan tillverkats.
Men genom GKOK-förordningen av den 5 mars 1944 avbröts produktionen av Pe-8 vid anläggning nr 22, samtidigt som fabriken stoppade ytterligare arbete med tillverkningen av den modifierade Pe-8. Arbetet pågick med maskinen, inte som en version av moderniseringen av Pe-8, kanske skulle projektet få möjlighet att förkroppsligas i metall.
OM. Nezval förstod alltid klart att arbetet endast med modifieringen av Pe-8 inte skulle lösa efterkrigstidens utrustning av sovjetisk långdistansflygning med ny modern teknik. För att få en kvalitativt ny maskin behövdes ny utrustning och nya vapensystem. Allt detta i kombination med moderna lösningar för flygplan och kraftverk kan ge önskad effekt. Därför betraktade Nezval arbetet med den modifierade Pe-8 och som förberedande arbete för skapandet av en ny långväga höghastighetsbombplan av B-29-klassen. Han och hans designbyrå avsåg att utarbeta layouten för ett nytt lovande efterkrigs bombplan på dessa projekt (optimal placering av besättningen, utrustning, defensiva handeldvapen och kanonvapen, sammansättning och placering av bombplanvapen, för att träna en trehjuliga chassier etc.). I slutet av 1944 påbörjades arbetet med projektet för en sådan bombplan i OKB redan. Under första hälften av 1945 var designbyrån i full gång, på eget initiativ, designen av ett redan helt nytt flygplan. En preliminär design togs fram och arbetet med den tekniska designen inleddes.
Nezval vände sig ständigt till ställföreträdande folkkommissarie för experimentell flygplanskonstruktion A. S. Yakovlev med en begäran om att officiellt utfärda ett nytt uppdrag av OKB, med beaktande av arbetet med lovande tunga maskiner, och om det inte finns något sådant, lämna tillbaka dem till Tupolev Design Bureau. Snart blev det så. Under andra halvåret överfördes Nezval Design Bureau till A. N. Tupolev, och teamet tog tag i B-4 (Tu-4), och arbetet med ämnena i Nezvals nya bombplan avbröts. Om du tittar på tabellen nedan med fyrmotoriga bombplaners flygegenskaper, kommer du att märka att Nezvals projekt var näst efter B-29 och överträffade andra "flygfästningar" i alla avseenden. Ja, och B-29, den var sämre bara i maxfart och ganska obetydligt i bomblast. Samtidigt hade "T" -flygplanet en betydligt större räckvidd och klättringshastighet. Således hade Nezvals plan alla chanser att bli Sovjetunionens viktigaste och ganska moderna "strateg" för perioden fram till 1949.
Referenser:
Rigmant V. Pe-8 bombplan // Aviation and Cosmonautics.
Rigmant V. "Flying Fortress" av Röda arméns flygvapen.
Shavrov V. B. Historien om flygplanskonstruktioner i Sovjetunionen 1938-1950
Simakov B. L. Flygplan från Sovjetland. 1917-1970.
Astakhov R. Långdistansbombplan "64".
Rigmant V. Under skyltarna "Ant" och "Tu".
