År 1956 gick den amerikanska marinen i tjänst med Douglas A3D Skywarrior, den första långdistansstrategiska transportbaserade bombplanen någonsin. Detta fordon kan leverera kärnvapenspetsar över en räckvidd på tusentals kilometer och väsentligt utökat flottans stridsförmåga. I framtiden behärskade en så framgångsrik luftplattform nya roller och satte ett antal rekord.
Superbilar och superplan
Under efterkrigstiden utarbetade kommandot för den amerikanska flottan sätt att vidareutveckla hangarfartyg och flygbaserad luftfart. Så, 1947-48. det fanns ett förslag om att bygga hangarfartyg med en förskjutning av mer än 75-80 tusen ton och ett flygdäck på 330 m långt, vilket gjorde det möjligt att säkerställa driften av jetflygplan med en stor startvikt. Resultatet av ett sådant projekt 1949 var läggningen av fartyget USS United States (CVA-58).
I januari 1948 begärde marinen utvecklingen av en lovande långdistansbärarbaserad bombplan som kan bära kärnvapen och konventionella vapen som väger minst 10 tusen pund (cirka 4,5 ton). Den maximala startvikten för en sådan maskin var begränsad till 100 tusen pund - 45 ton. Höga krav ställdes också på flygtekniska egenskaper och stridsegenskaper. Utvecklingsprogrammet indexerades OS-111. Preliminära mönster förväntades i december 1948.
14 ledande amerikanska flygplanstillverkare har bjudits in att delta i OS-111. Sex av dem vägrade på grund av den stora arbetsbelastningen och åtta av de återstående visade intresse. Av en eller annan anledning gav endast Douglas Aircraft dokumentation i tid och för två projekt samtidigt. Två av dess fabriker har utvecklat projekt modell 593 och modell 1181, liksom flera av deras alternativ.
Totalt fick marinen 21 preliminära mönster med olika funktioner. Experter undersökte dem och valde ut de mest framgångsrika. I slutet av mars 1949 fick Curtiss Wright en order om att fortsätta arbetet med 12 varianter av P-558-projektet och Douglas, som presenterade tre versioner av 593-utvecklingen. 810 tusen dollar avsattes för utveckling av konkurrenskraftiga projekt.
Utvecklingsprocesser
Utvecklingen av bombplanet Model 593 genomfördes vid fabriken i Douglas i El Segundo under ledning av Edward Henry Heinemann. På kort tid kunde designteamet skapa ett ungefärligt utseende för det framtida flygplanet och sedan utveckla flera mellanprojekt med olika funktioner som utvecklade huvudidéerna. Sedan började de den tekniska konstruktionen av ett fullvärdigt flygplan.
Redan i ett tidigt skede lade E. Heinemann fram flera viktiga förslag. Först och främst tvivlade han på möjligheten att bygga USA: s hangarfartyg, så det flygbaserade flygplanet borde ha gjorts för mindre fartyg. Senare bekräftades dessa tvivel - konstruktionen av hangarfartyget stoppades några dagar efter läggningen.
Dessutom förväntade chefsdesignern att lättare och mer kompakta atombomber skulle skapas inom en snar framtid - följaktligen försvann behovet av ett stort lastutrymme och en stor bärighet, vilket komplicerar projektet. Det var också nödvändigt att utarbeta flera alternativ för kraftverket vid problem med den valda motorn och med hänsyn till framväxten av lovande alternativ.
1949 dök den slutliga versionen av projektet upp med arbetsbeteckningen modell 593-7. Under hela utvecklingen av det ursprungliga projektet lyckades konstruktörerna behålla startvikten på 30-32 ton-i motsats till konkurrenterna. I juli samma år var detta den avgörande fördelen för att bestämma vinnaren av tävlingen.
Kontraktet för konstruktion av nya bombplaner mottogs av Douglas-företaget med sitt "593-7" -projekt. Dokumentet föreskrev konstruktion av två flygprototyper och en flygplan för flygprov. Det nya fordonet fick det officiella marinindexet XA3D-1 och namnet Skywarrior.
Tekniska funktioner
Projektet XA3D-1 / "593-7" föreslog att man skulle bygga ett flygplan med hög ving med en svepad vinge och en traditionell svansenhet. Flygkroppen med hög bildförhållande rymde sittbrunnen, instrumentfacken, bulklastfacket etc. För att släppa volymerna inuti flygkroppen fördes motorerna in i undervingens gondoler. Den 36 ° svepade vingen fälldes: konsolerna vände uppåt mot varandra. Kölen viks åt höger, vilket minskar parkeringshöjden.
Vingspannan i flygläget var 22,1 m, flygplanets längd var 23,3 m. Strukturens torrvikt hölls på 17,9 ton, den normala startvikten nådde 31,5 ton. Den maximala startvikten översteg 37 ton och eftersom projektet utvecklades och skapandet av nya modifieringar ökades ytterligare.
Ursprungligen använde XA3D-1 ett par Westinghouse J40 turbojetmotorer, men produktionsfordon utrustades med de mer framgångsrika Pratt & Whitney J57s med en dragkraft på mer än 5600 kgf vardera. Under testerna gjorde de det möjligt att få en maxhastighet på 980 km / h, ett servicetak på 12 km och en färjeavstånd på 4670 km. Start- och landningsegenskaperna tillhandahålls, vilket gjorde det möjligt att operera från hangarfartyg av typen Midway.
Bomberns besättning bestod av tre personer. Alla var i en gemensam pilbåge. Piloten och navigatören satt sida vid sida, med vapenoperatören bakom sig. För att minska startvikten beslutades det att överge utkastningsstolarna. Eftersom flygplanet var tänkt att flyga huvudsakligen på stora höjder, föreslogs att man skulle använda en nödlucka istället för utkast.
Den inbyggda självförsvarsvapningen bestod av två 20 mm M3L automatiska kanoner på akterfästet. De styrdes på distans med hjälp av en radarsikte. Bombuggen laddades med upp till 5400 kg bombvapen - fritt fallande produkter av olika typer i olika mängder eller en specialammunition av den befintliga typen. För användning av vapen användes observationssystemet AN / ASB-1A baserat på radarn.
Under testerna
Byggandet av prototypflygplan försenades märkbart, och det första lämnades för testning först i september 1952. Flygplanet levererades till Edwards flygbas, där testning började. Några veckor senare började höghastighetsjogging och den 28 oktober skedde den första flygningen. Med dess hjälp avslöjades ett antal brister, vars korrigering tog mycket tid. Den andra flygningen genomfördes först i början av december.
Baserat på resultaten från de första flygningarna fattades det slutliga beslutet att ersätta prototypen XJ40-WE-3-motorer med en nyare modifiering av XJ40-WE-6. Detta hjälpte dock inte och ledde till och med till nya problem. Från mars till augusti 1953 fanns det ett förbud mot flyg med ofärdiga XJ-40-motorer, och tester av XA3D-1 stannade faktiskt. Sommaren nästa år löstes problemet radikalt och ersatte de misslyckade motorerna med mer avancerade J57.
Sedan oktober 1953 deltog två erfarna bombplan i flygprov. Problem med alla system ombord identifierades och åtgärdades, motorer och reglage justerades. Vi lyckades också bli av med tvekan när vi öppnade bombviken och svävade av tappade bomber. Vissa brister måste dock åtgärdas redan i det skede då massproduktionen startade.
Flygplan i serie
Den första beställningen för ett parti med 12 A3D-1-flygplan dök upp i början av 1951. Vid den här tiden existerade den nya bombplanen bara på papper, och redan innan testens start var mer än ett och ett halvt år kvar. Svårigheter i utvecklings- och teststadiet ledde till en gradvis översyn av tidsfristerna för leverans av utrustning.
Det första partiet med seriebombplan slutfördes först i mitten av 1953, och vid den tiden hade ett andra kontrakt för 38 flygplan tecknats. Bland annat såg han till att färdigställa konstruktionen, med hänsyn till testresultaten. Som ett resultat skilde sig flygplanet från den andra satsen positivt från sina föregångare och visade högre prestanda. Trots skillnaderna tillhörde femtio flygplan i två satser formellt den första modifieringen av A3D-1. De döptes senare till A-3A.
I juni 1956 tog det första produktionsflygplanet i A3D-2-modifieringen fart. Den innehöll nya J57 -motorer, en förstärkt flygram, ett antal nya system ombord etc. För första gången uppstod ett tankningssystem för flygning på ett A3D-flygplan. När A3D-2 producerades senare introducerades andra förbättringar. I synnerhet ägnades stor uppmärksamhet åt den systematiska utvecklingen av komplexet av radioelektroniska medel.
Produktionen av A3D-1/2-bombplan fortsatte fram till 1961. Inom några år byggdes 282 flygplan, varav huvuddelen var tekniken för den andra modifieringen. Flygplanet överfördes till ett antal marineskvadroner som tjänstgjorde vid olika baser, inkl. utomlands. På kortast möjliga tid kunde de flyga till ett givet hangarfartyg och gå till platsen för att utföra stridsuppdrag.
Nya roller
1961 gick den amerikanska marinen i tjänst med den senaste UGM-27 Polaris ubåt ballistiska missilen. Ett sådant leveransfordon hade uppenbara fördelar jämfört med en långdistansbombare, vilket ledde till naturliga resultat. År 1964 upphörde A3D-1, vid den tiden bytt namn till A-3B, att vara en fullvärdig del av de strategiska kärnkraftsstyrkorna. Nu betraktades han bara som bärare av konventionella vapen.
Redan på femtiotalet, på förslag av marinen, började Douglas-företaget studera ett tankfartyg baserat på ett långdistansbombplan. Sedan 1956 har flygprov utförts på olika alternativ för tankning av utrustning. Till en början användes”tubkon” -systemet, men senare bytte de till en mjuk slang med en kon i slutet. Dessutom placerades en extra tank för 4, 6 tusen liter bränsle i lastutrymmet.
En tankbil med namnet KA-3B gick i trafik. De första maskinerna av denna typ var seriebombplan, färdigställda enligt ett nytt projekt. Då tillverkades tankfartyg endast genom att utrusta om stridsflygplan.
Under samma period skapades spaningsflygplanet RA-3B. Den hade en uppsättning flygkameror för att undersöka området. EA-3B-flygplanet blev bärare av elektronisk spaning och elektronisk krigföringsutrustning. Precis som tankfartygen byggdes scouterna om från bombplan. Samtidigt gjordes flera EA-3B på grundval av tankfartyg. Det resulterande EKA-3B-flygplanet kunde utföra spaning och tanka andra fordon, men sådana möjligheter användes sällan.
Från och med sextiotalet överlämnades flera A-3B till olika flygplanbyggande och forskningsorganisationer, som använde dem som en forskningsplattform. Sådana flyglaboratorier säkerställde skapandet av ett antal lovande stridsflygplan.
Celestial Warrior -rekord
Trots att den förlorade sin strategiska bombplan, fortsatte A-3B att tjäna. Särskilt sådana flygplan användes aktivt under Vietnamkriget för spaning och bombning. Senare, på grund av moralisk och fysisk föråldring, började de avskrivas. De sista EA-3B-scouterna fortsatte att tjäna fram till början av nittiotalet och deltog till och med i Desert Storm. Det sista flyglaboratoriet A-3B avvecklades först 2011. Merparten av utrustningen gick till återvinning, men två dussin maskiner förvarades på museer.
38-ton Douglas A3D-1 / A-3B Skywarrior blev det första amerikanska däckbaserade strategiska bombplanet. I framtiden fick denna riktning begränsad utveckling, men det nya flygplanet översteg inte A-3B i storlek och vikt. Dessutom förblev detta flygplan i olika modifikationer i drift i 35 år, vilket skiljer det från annan amerikansk marinutrustning. Således satte "Heavenly Warrior" ett antal rekord, varav några ännu inte har slagits - och förmodligen kommer att förbli intakta.
