GAZ-67 och GAZ-67B är välkända sovjetiska fyrhjulsdrivna bilar med en förenklad öppen kaross, där avstängningar användes istället för dörrar. Bilen var en ytterligare modernisering av GAZ-64, liksom den första modellen, den utvecklades av designern V. A. Grachev på grundval av GAZ-M1-enheterna. Denna terränggående personbil deltog aktivt i den sista etappen av det stora patriotiska kriget, liksom i Koreakriget. Den blev utbredd i armén som rekognoserings- och personalfordon, bärare för infanteri och sårade, och användes också i stor utsträckning som artilleritraktor för transport av pansarvapenartilleri.
I armén fick denna bil ett mycket stort antal smeknamn, bland vilka man kan notera: "get", "get", "loppkrigare", "pygmy", HBV (jag vill vara "Willis)," Ivan- Willis ". I Polen kallades denna bil "Chapaev" eller "gazik". Produktionsvolymerna för SUV: erna GAZ-67 och GAZ-67B under krigsåren var mycket små-endast 4 851 enheter, vilket endast var 10% av utlåningsarrangemang av Ford GPW- och Willys MB-bilar till Sovjetunionen, eftersom den främsta uppmärksamheten i landet betalades till produktionen pansarvagn BA-64B, som sovjetiska jeepar hade chassi enhetlighet. Fram till krigets slut tillverkades 3137 GAZ-67 och 1714 GAZ-67B-fordon. Totalt producerade sovjetindustrin i slutet av 1953 92 843 fordon av denna typ.
Efter krigsslutet användes GAZ-67B mycket aktivt inte bara i armén utan också i inrikesministeriet, ministeriet för statlig säkerhet, skogsbruk och jordbruk och geologisk utforskning. På grundval av detta tillverkades till och med en borr- och kranhydraulisk maskin BKGM-AN, liksom snöplogningsfordon. GAZ-67-bilen blev stabilare och mer tillförlitlig än sin föregångare, den kunde fungera stadigt på lågkvalitativa bränslen och smörjmedel, med ära den tål betydande överbelastningar och uppfyllde fullt ut den angivna livslängden. Det var en riktig hårt arbetare, som blev känd som en hållbar, dragkraftig terräng och opretentiös bil.
Historien om skapandet av GAZ-67
Hösten 1940 dök den första informationen om den amerikanska arméns multifunktionella terrängfordon Bantam upp i sovjetpressen. Sovjetunionen blev intresserad av denna bil, särskilt sedan ett år tidigare i Gorkij genomfördes framgångsrika tester av den första sovjetiska terrängbilen GAZ-61-40. Hur brådskande arbetet med den nya maskinen bestämdes av en ganska komplex internationell situation, och händelserna på Khalkhin Gol visade behovet av en större modernisering av Röda armén.
Samtidigt hade sovjetiska formgivare bara magasinfotografier av Bantam i sina händer, och därför var de tvungna att uppfinna och uppfinna mycket själva. Grunden för den framtida SUV togs ganska tillförlitliga enheter och sammansättningar av GAZ-61: överföringslåda, fram- och bakaxlar, bromsar, styrning, kardanaxlar, hjul. Kopplingen, motorn och fyrväxlad lastväxellåda, som behärskades av sovjetindustrin, togs från "lastbilen" genom att installera en förbättrad förgasare och förstärka kylsystemet. Samtidigt var det nödvändigt att återskapa ramen, karossen, främre upphängningen, kylaren och dess foder, säten, en extra bensintank, styrstavar. Samtidigt var det i enlighet med de utfärdade uppdragsvillkoren nödvändigt att avsevärt minska bilens spår. Hela poängen var att bilen var tänkt att användas i rollen som ett luftburet angrepp, vilket innebär att den var tvungen att gå in i lastutrymmet på PS-84 transportflygplan, som är mer känt för oss som Li-2.
Designen av en ny bil, betecknad GAZ-64-416, började den 3 februari 1941. Den 12 februari överlämnades de första ritningarna av den framtida bilen till verkstäderna i fabriken, den 4 mars började monteringen av den första bilen. Den 17 mars slutfördes karosseriet i Gorkij, och den 25 mars lämnade det färdiga terrängfordonet monteringsbutikerna på egen hand. I april klarade fordonet militära prövningar, och den 17 augusti överlämnades de första GAZ-64-416 till fronten. Totalt, i slutet av 1941, monterades 601 bilar i Gorkij, men sedan tillverkades de med tillfällig teknik. Så här bockades bilens tennkroppar för hand på fabriken. Alla enheter och elektrisk utrustning lånades från GAZ-MM och GAZ-M1. Samtidigt reducerades deras antal till det yttersta. I synnerhet saknade SUV: n en kylvätsketemperaturmätare, en oljetrycksmätare.
Med en längd på 3360 mm hade bilen 2100 mm hjulbas och 1530 mm bredd. GAZ-64 var utrustad med en motor från GAZ-M1-bilen, som med en arbetsvolym på 3,286 liter. vid 2800 rpm producerade den 50 hk. Detta räckte för en bil som vägde 1200 kg. accelererade längs motorvägen till en hastighet av 100 km / h.
Samtidigt upptäckte man under militär operation att bilen hade dålig sidostabilitet, vilket var en följd av bilens smalare spår. Detta tvingade formgivarna att föra spåret från 1278 till 1446 mm. Men detta beslut innebar en radikal rekonstruktion av terrängfordonet. På maskinen var det nödvändigt att ändra montering av ljuddämparen, ändra ramen, varefter förbättringarna började hälla in efter varandra - var och en av dem innebar en ny. Till exempel, på förslag av designern BT Komarovsky, som var ansvarig för skapandet av karossen, gjordes speciella avgasluckor ("luftventiler") på baksidan av huven.
Bilens förkortade bas i jämförelse med GAZ-61 gjorde det möjligt att överge den bakre mellanliggande propelleraxeln. Den främre öppna gimbalen var utrustad med nållager gångjärn. För att underlätta att övervinna de vertikala väggarna och öka den främre inflygningsvinkeln till 75 grader, hängde bilens framaxel på 4 fjärdedel-elliptiska fjädrar. För att uppnå en mer stabil rätlinjig rörelse i gångjärnen på alla bilens fjädrar användes hållbara och välskyddade gängade bussningar och stift från GAZ-11-73. Terrängfordonets bakre fjädrar låg ovanför bryggskydden. Allt detta ökade markfrigången på bilen avsevärt. På grund av kronisk brist och låg effektivitet togs det andra paret av stötdämpare från den bakre upphängningen bort från bilen. På grund av ökningen av fjäderspåret fanns det inget behov av en bakre krängningshämmare. Framställningen av bakaxelaxlar från chromansil eliminerade nästan fullständigt deras sammanbrott, även om det inte alls hindrade dem.
Genom att installera den fångade Stromberg -förgasaren på bilen, som installerades på tyska "Mercedes", höjdes motoreffekten till 54 hk. Därefter behärskade den sovjetiska industrin produktionen av en analog av denna förgasare, som fick namnet K-23. Luftfiltret installerades till vänster om motorn och kopplades till förgasaren med hjälp av ett rör. Som ett resultat av alla dessa många förändringar, som varade i 2 år och avbröts ett tag av bombningen av Gorky Automobile Plant, föddes ett nytt terrängfordon, GAZ-67.
Jämfört med GAZ-64 har längden på GAZ-67 ökat obetydligt-upp till 3345 mm, men bredden har ökat till 1720 mm, vilket väsentligt ökade maskinens sidostabilitet. Under processen för att behärska produktionen nådde fordonets massa i körbart skick 1342 kg. På grund av ökningen i bredd med 29%ökade dessutom dragets dragkraft. Av dessa två skäl sjönk maxhastigheten, trots en liten effektökning, till 88 km / h. Men å andra sidan lyckades konstruktörerna ytterligare öka dragkraften hos hjulen, som i slutändan uppgick till 1050 kg.
Den 4 -ekrade ratten med en böjd träfälg med en diameter på 385 mm, som tvingades till produktion på bara 1 dag på grund av misslyckandet hos leverantören av carbolite -delar, blev ett slags visitkort för bilen - fabriken som producerade dem förstördes under en flygattack. Trots den arkaiska och fula ratten lyckades den till och med slå rot, och förarna älskade den för bekvämligheten att arbeta utan handskar, särskilt i kallt väder, och hade inte bråttom att byta den till en plast ibland.
Med sitt utseende liknade GAZ-67 en envis, hårt nedslagen, om än obetydlig arbetsnarkoman, som lika tryggt kunde röra sig på alla vägar, tack vare de ovanligt brett åtskilda hjulen. Bilen kunde användas i alla väder och på vilken terräng som helst, vilket gav den respekt för alla frontlinjer som mötte den. Även efter tillräckligt många timmars körning längs trasiga främre vägar upplevde bilens förare och passagerare inte ökad fysisk och nervös trötthet. För skapandet av GAZ-67 i januari 1944 nominerades designern V. A. Grachev till Stalinpriset.
Efter kriget bevarades produktionen av denna maskin inte bara, utan också betydligt utökad. Bilen användes aktivt av civila tjänster, representanter för den nationella ekonomin tyckte mycket om den, för många ordförande för kollektiva gårdar, agronomer och MTS -mekaniker var "gaziken" den mest önskvärda bilen. Före kriget fanns sådana maskiner helt enkelt inte i landets jordbruk. Bilen såldes i hela landet och såldes bra utomlands, även till Australien, för att inte tala om länderna i Östeuropa, Nordkorea och Kina. Bilproduktionen växte från år till år fram till slutet av produktionen, och den sista bilen lämnade produktionsbutikerna i slutet av augusti 1953. Totalt monterades nästan 93 tusen bilar.
Ett antal civila prestationer tillhörde också detta terrängfordon. Så till exempel kunde en lätt version av GAZ-67B framgångsrikt klättra Elbrus till Shelter of Eleven våren 1950. Sommaren samma år levererades en GAZ-67B-bil med flyg till SP-2-drivande polarstation. På en isflak användes denna bil länge och effektivt som traktor och transportfordon. Den första fallskärmslandningen i rysk luftfarts historia föll också på GAZ-67B-bilen, 1949 tappades bilen på detta sätt från ett Tu-2-flygplan. Mi-4-helikoptern utvecklades också i tid för transport.
