GAZ-66 visade sig vara en harmonisk och mångsidig bil. Den åttacylindriga motorn gav ett högt förhållande mellan effekt och vikt, självlåsande differentialer, i kombination med idealisk viktfördelning och geometrisk längdförmåga, gjorde det möjligt att storma de mest vansinniga hindren, och cabover-layouten gav utmärkt sikt. Egentligen fanns det bara tre nackdelar: hög bränsleförbrukning, hånlig placering av växelspaken för föraren och platsen för besättningsplatserna direkt ovanför framhjulen. Och om armén var redo att stå ut med de två första nackdelarna blev den tredje nackdelen nästan dödlig för "Shishiga". Införandet av detta kom i Afghanistan, då detonationen av en gruva under hjulen på en lastbil oundvikligen ledde till skador och ibland till och med dödliga skador på föraren. Därför drogs GAZ-66 hastigt bort från den begränsade kontingenten av sovjetiska trupper och sedan dess har de varit ganska coola om stridsanvändningen av fordonet.
Även om det naturligtvis inte var någon som hade bråttom att skriva av "Shishiga" från stridstjänsten - det fanns helt enkelt inget att ersätta lastbilen på 80-90 -talet. Detta, förresten, användes i designbyrån för Gorky Automobile Plant och hade inte bråttom med djup modernisering. Med all respekt för GAZ-högkvarteret, se på utvecklingen av den tyska S-serien Unimog (som på många sätt var prototypen på "shishigi"). I många avseenden berodde detta naturligtvis på konservatismen hos huvudkunden i försvarsministeriets person, men GAZ-66 användes i stor utsträckning för civila behov, och här skulle bara en regelbunden modernisering vara mycket lämplig. Första gången GAZ -66 -lastbilen uppdaterades flera år efter att den togs i produktion - 1968.
Detta var den andra generationen, som varade 17 år på löpande band. Sedan fanns det index bestående av två nummer, till exempel var grundversionen 66-01. Nu kunde "Shishiga" ta ombord 2 ton på en gång (förresten, på de senaste prototyperna ökades denna siffra till 2,3 ton bara på grund av nya däck). Dessutom fick den "andra serien" i den 66: e bilen ett centralt hjuluppblåsningssystem, mörkläggningsstrålkastare och, viktigast av allt, markfrigången ökade till 315 mm. GAZ -66 kunde nu exporteras - för detta förbättrades den inre trimmen, instrumenten i cockpiten förbättrades, nya förgasare, ett transistortändningssystem och till och med slanglösa däck installerades. Bränsleförbrukningen sjönk till 26 liter per 100 km. Naturligtvis var länder med varmt klimat de främsta köparna av bilen, så ingenjörerna var tvungna att anpassa hytten till lämpliga förhållanden. Jag måste säga att detta inte var en lätt uppgift. En enorm, hetblommande åttacylindrig motor fanns faktiskt mellan passageraren och föraren, vilket gjorde det svårt att reglera termoregleringen. Det är inte känt om konstruktörerna lyckades lösa detta problem vid exportändringar, men för sovjetiska förare på sommaren var det outhärdligt varmt i hytten, och det blev kvar.
GAZ-66 har alltid varit en experimentell plattform för olika innovationer av GAZ-ingenjörer, varav en stor del var att förbättra fordonets längdförmåga. Så på 60-talet, på den luftburna GAZ-66B, som nämndes i den första delen av historien, installerades triangulära bandpropellrar. Denna design ledde dock inte till något genombrott i längdåkningsförmågan hos en redan terrängbil. Om det fanns någon konkurrens mellan biltillverkare i Sovjetunionen, var det bara för statliga försvarsavtal. Ett typiskt exempel på detta fenomen är GAZ-34, en fyrhjulsdriven treaxlad lastbil som har mycket gemensamt med Shishiga. Då behövde armén en ny generation medelstora lastbilar som kunde dra artilleribitar och ett av de lovande projekten var Moskva ZIL-131.
Gorky-konstruktörerna, trots, utvecklade en ny bil, den mest förenade med GAZ-66, som redan antogs vid den tiden. Om vi jämför den 34: e bilen med den lovande ZIL-131 vid den tiden, visar det sig att gasbilen är 1, 3 ton lättare med liknande nyttolast, är kortare och har en rymligare kaross. Trots att kopplingen togs från ZIL-130, växellådan var lånad från ZIL-131, lämnades motorn hemma i "Shishiga". Naturligtvis 115 hk. med. uppriktigt sagt inte tillräckligt, och en mer kraftfull bensinmotor passade helt enkelt inte. Kanske skulle en dieselmotor ha räddat situationen, men det fanns inga sådana strukturer alls i Sovjetunionen. Ändå klarade tre-axeln "Shishiga" framgångsrikt hela testcykeln (inklusive flera fordon som passerade från Moskva till Ashgabat och Ukhta) och rekommenderades till och med för adoption. ZIL-131 kom dock i tid, vilket visade sig vara kraftfullare och bekvämare. Är det värt att ångra att den sovjetiska armén inte hade en annan cabover -lastbil med en jesuitisk växelspak?
Låt oss avvika från ämnet och nämna ytterligare ett försök från Gorky Automobile Plant att gå in i den prestigefyllda nischen med storformat armébilar.
I början av 70-talet utvecklades en fyraxlad GAZ-44 "Universal-1", som i själva verket är en slags hybrid mellan en vanlig lastbil och en pansarbärare. Bilen kördes in vid 21 Scientific Research Institute, men Universal-1 visade inga radikala genombrott i jämförelse med analoger från Bryansk och Minsk och låg kvar i kategorin erfarna. Därefter började GAZ strikt följa produktionslinjen för lätta lastbilar för försvarsministeriets behov. Jag glömde inte heller pansarbärare …
Hantlangare
Låt oss prata om de många modifieringarna av GAZ-66-bilen, som hade status som erfaren eller var i tjänst. Naturligtvis kan inte alla olika alternativ täckas, och det blir tråkigt. Därför kommer vi att beröra de mest originella. En sådan är naturligtvis skåpbilen med KSh-66-karosseriet integrerat med hytten, där Shishiga bara kan identifieras med sina hjul och belysningsutrustning. Denna enhet monterades för att motstå chockvågen från en kärnkraftsexplosion och hade därför en strömlinjeformad form - i genomsnitt ökade slagmotståndet tre gånger. Fortsätter temat för monocabs baserade på GAZ-66, kan man inte låta bli att nämna 38AC lufttransportbussen, som producerades i en upplaga på så många som 6000 bilar. Bussen innehöll böjda panoramafönster, 19 mjuka säten och skumisolering i karosspanelerna. I AMC-38-versionen kunde bussen rymma åtta sittande sårade och sju liggande. Senare 1975 dök en annan buss upp - APP -66, som var en förenklad version av 38AS, kännetecknades av sin övervikt, låga manövrerbarhet och samlades i mängden 800 stycken. Det bör noteras att alla dessa fordon inte var monterade i Gorkij. Bussar gjordes i Moldaviska Bendery, Voronezh och vid fabriken # 38.
Under många år blev den smidiga och framkomliga GAZ-66 kännetecknet för den medicinska tjänsten för Sovjetunionens armé. Den mest utbredda var naturligtvis AC-66-ambulansbussen med en K-66-kropp som kunde ta ombord upp till 18 skadade. Lite senare kom AP-2-förbandsmaskinen, som monterades på företaget Medoborudovanie i Saransk, till sitt par. Satsen innehöll ramtält, som vid uppsättning kunde samtidigt förband upp till 14 personer. I slutet av 80-talet dök ett helt medicinskt komplex PKMPP-1 upp i armén, bestående av fyra GAZ-66-bilar med K-66 kungs. Två av dem var ansvariga för att transportera de sårade och medicinsk personal, resten var laddade med tillhörigheter och medicinsk utrustning.
De mest exotiska versionerna av GAZ-66 var naturligtvis bilar med pontonparker, hopfällbara broar och flera raketer. DPP-40 för de luftburna styrkorna blev på många sätt en absurd och mycket dyr utföringsform av tanken på att skapa en luftburet pontongflotta med en bärighet på 40 ton. För det första, för att ge den nödvändiga lättheten, måste elementen i pontonerna vara gjorda antingen av järnmetaller eller med uppblåsbara gummisektioner. Och för det andra var själva pontonflottan belägen på 32 GAZ-66-fordon (ursprungligen på en lätt version av GAZ-66B). Hur mycket transport IL-76 krävdes för en sådan armada? Vi övervägde också användningen av maskiner från GAZ-66-serien för transport av en CAPM med en gemensam väg. För detta var en enkel lastbilsplattform inte lämplig, så de kom på idén att göra en lastbilstraktor med P -index av "Shishiga". Den lätta bilen kunde dock knappast klara en sådan last och bron gavs till familjen ZIL.
1967 uppträdde BM-21V 12-tunnels rakettsystem med flera skott i de luftburna trupperna baserat på den tidigare nämnda lätta GAZ-66B. Faktum är att det var en förkortad version av BM-21 40-fat-systemet, som installerades på Ural-familjen. Den eldandande bebisen kunde släppa ut hela det laddade hög explosiva M-21OF till ett avstånd av 20 km på 6 sekunder och ladda om igen med 9F37-maskinen, som också var baserad på GAZ-66. Och naturligtvis hade allt detta artilleri kunnat tappas med fallskärmar.
En gantruck med en ZU-23-2 i ryggen har dock blivit ett riktigt kännetecken för GAZ-66 med "armar i hand". Här kombinerade militären perfekt Shishigas hastighet och manövrerbarhet med dödligheten av en storm av luftvärnskanoner. Mellanöstern, Afrika, Nordkaukasus, Ukraina - ingen av konflikterna i dessa territorier skulle klara sig utan gantrucks på GAZ -66 -plattformen.
