Att utrusta GAZ-66 med en dieselmotor skulle för det första avsevärt förbättra lastbilens effektivitet, och för det andra skulle det ge högre dragkraft. Det måste sägas att idén om "universell" utrustning av inhemska lastbilar med dieselmotorer kom till ledningen samtidigt med antagandet av GAZ-66 på 60-talet. Men just vid denna tidpunkt lanserades flera stora motorbyggande företag (till exempel ZMZ) i Sovjetunionen, som huvudsakligen var avsedda för produktion av bensinmotorer. Återbetalningstiden för sådana fabriker var minst 10 år, vilket naturligtvis försenade villkoren för dieselisering av lätta och medelstora lastbilar. Det andra problemet var bristen på modern produktionsutrustning för masslansering av montering av dieselmotorer och deras komponenter, i synnerhet högtrycksbränslepumpar. Andrey Lipgart, den legendariska designern för inhemska terrängfordon, uppmanade 1967 att köpa licenser för moderna dieselmotorer utomlands. Detta berodde till stor del inte bara på oförmågan att montera kompakta dieselmotorer med hög kvalitet, utan även att utveckla dem. Exemplet på MosavtoZIL är anmärkningsvärt, vars konstruktörer har försökt i ett decennium att skapa en dieselmotor baserad på förgasaren ZIL-130.
Som ett resultat kom de fram till att det är omöjligt att skapa en dieselmotor som är förenad med den på grundval av en bensinmotor: trots allt bör toleranserna vara mycket mindre och belastningen på motorn i en dieselmotor är makalöst högre. Det kom till den punkten att Ziloviterna var tvungna att köpa dieselmotorer från Leyland och Perkins för exportändringar. På GAZ var situationen bättre: 1967 installerades redan en experimentell NAMI-0118 med en kapacitet på 100 liter på Shishiga. med. Men ingen glömde upplevelsen av västvärlden inom motorbyggnad, ingenjörernas uppmärksamhet drogs till de tyska luftkylda Deutz-dieselmotorerna. Det var till och med flera affärsresor till Tyskland på Klockner-Humboldt-Deutz AG i Ulm för att utbyta erfarenheter.
I synnerhet beslutades om NAMI-motorn att använda det så kallade Pischinger-arbetsflödet (som implementerades på Deutz) med volymetrisk filmblandning. Dess fördelar var en säker kallstart, låg rök och, vilket är mycket viktigt, förmågan att arbeta med en blandning av bensin och diesel. Det var inte möjligt att köpa en licens från tyskarna för en Deutz FH413 -diesel av olika skäl, och sovjetiska ingenjörer var tvungna att ompröva den tyska designen på egen hand. Sedan 1972 har flera experimentmotorer byggts i olika varianter. Ett av de olösliga problemen var tillverkningskvaliteten på bränsleutrustningen. Som ett resultat var det nödvändigt att köpa Bosch -munstycken för erfarna motorer - inhemska motsvarigheter visade sig vara oanvändbara. Sedan kämpade vi med motorernas rökighet, som vi lyckades klara av, men till slut hoppade bränsleförbrukningen upp. I våra experiment begränsades NAMI inte bara till maskiner i 66: e serien-under arbetet i mitten av 70-talet installerades motorerna också på civila bakhjulsdrivna lastbilar.
År 1974, i Gorkij, beslutades att genomföra en testcykel av tyska Deutz på en hel rad lastbilar -GAZ -66, -53A och -52. Även i Sovjetunionen testades kraftfullare dieselmotorer av samma tyska märke på förgasaren "Ural". Resultaten av dessa tester blev ett av argumenten för att köpa en stor sats av de berömda "Magiruses" för behoven hos byggarna av Baikal-Amur Mainline. Och eftersom utvecklingsprocessen för vår egen NAMI-0118-dieselmotor öppnade helt, beslutades det att köpa en licens för FL912-seriens radmotorer för GAZ-bilar och FL413 V-formade motorer för Ural. Senare i Gorkij kommer den tyska motorn att döpa till GAZ-542.10, cylindern kommer att bli uttråkad till 105 mm, effekten kommer att ökas till 125 hk. och även 1978 kommer de att lanseras i en experimentell serie.
Här är det dags för oss att bekanta oss med den tidens nyhet - den lovande GAZ -3301 -lastbilen, utformad för att ersätta den föråldrade Shishiga. Bilens paradox är att den inte var en direktanalog till GAZ-66, eftersom bärförmågan ökade med ett halvt ton och bilens vikt ökade med ett helt ton. Som ett resultat ökade klyftan mellan den lätta lastbilen UAZ-451/451 och GAZ-3301 bara, och nischen i armén förblev ledig.
I de tidigare artiklarna i cykeln nämndes den lovande GAZ-62-lastbilen, som villkorligt kan anses vara en av föregångarna till Shishigi. Denna lastbil var ursprungligen avsedd för luftburna styrkor, kunde ta 1100 kg ombord och till och med accepterades i massproduktion. När det gäller de sammanlagda egenskaperna var bilen bara något sämre än den tyska klasskamraten Unimog S404, men någon gång gillade den plötsligt inte Sovjetunionens militära ledning. Hur hände det här? Faktum är att från 1960 till 1964. Överbefälhavaren för markstyrkorna var den berömda marskalken Vasily Ivanovich Chuikov, som avgjort inte gillade GAZ-62 vid en av utställningarna. När Chuikov frågade om möjligheten att ersätta denna "nedotykomka", fick han veta om den kommande två-ton GAZ-66. Vad följde:
"Kan en bil med en lastkapacitet på 2 ton bära 1, 1 ton last?" "Kanske", svarade ingenjörerna. - "Så skynda dig med utvecklingen av GAZ-66!" - knäppte marskallen. - "Och denna" nedotykomka "tas omedelbart bort från transportören!"
Bilen avlägsnades naturligtvis omedelbart från fabriken och med den lovande enkeldrivna "lastbilen" GAZ-56, som baserades på "nedotykomki" -enheterna.
Och nu ökade den nya GAZ-3301 klyftan ytterligare i den smala raden med militär utrustning på hjul från den sovjetiska armén. Detta krävdes av försvarsministeriet: dimensionerna och massan av de bogserade kanonerna ökade gradvis (i genomsnitt upp till 3 ton), och Shishigi var inte längre tillräckligt överallt.
GAZ-3301 och projektet "Ballet"
Cabover GAZ-3301 med en bärighet på 2,5 ton klarade godkännandeprov 1983-1987 och skilde sig från föregångaren GAZ-66 i ökad markfrigång till 335 mm och en något långsträckt lastplattform med platt golv. Dessutom var en viktig skillnad den ovan nämnda 125-hästars dieselmotorn, som inte bara kan smälta rent dieselbränsle, utan också olika blandningar. Det var möjligt att fylla i en blandning av A-76 bensin och dieselbränsle i ett förhållande av 70% till 30%, och den högre oktanen AI-93 bensinen späddes med dieselbränsle en till en. I genomsnitt förbrukade bilen bara 16 liter bränsle per 100 km, vilket var ett verkligt revolutionärt genombrott för Shishiga - detta gav en otrolig 1300 km räckvidd. Samtidigt med basmodellen gick även den norra versionen med isolerad hytt i serien.
Själva hytten var på många sätt en förenklad version av GAZ-66-designen med alla inneboende brister: trångt, obekvämt läge för växelspaken och behovet av att luta hytten för att serva motorn och växellådan. Dessutom tog tydligen ingen hänsyn till den sorgliga upplevelsen av den afghanska konflikten, då cabover GAZ-66 presterade dåligt i ett gruvkrig. För bilen lyckades de till och med utveckla en standardtätad K-3301-kaross av förstärkt polystyrenskum, samt dess lågprofilerade version. Men GAZ-3301 som antogs för service gick inte in i armén 1987, och detta hände inte 88 och 89. Motorproduktionen var inte klar, och 1990 vägrade försvarsministeriet från efterträdaren till "Shishiga" på grund av den banala orsaken till otillräcklig finansiering. Även om det fortfarande finns en version som trots allt, gemensamma sinnen i arméledningen förstod meningslösheten att vidareutveckla "Shishiga". Och den 18 augusti 1992 stannade transportören för Gorky Automobile Plant för första gången på 60 år …
Det är anmärkningsvärt att sedan 1985 har den tredje generationen av GAZ-66-11 producerats på GAZ, som blev den sista för den legendariska Shishiga. En uppgraderad ZMZ-66-06 med en kapacitet på 120 liter installerades på maskinen. med., samt en ny vinsch och skärmad utrustning. Dessutom fanns det 125 hk ZMZ-513.10 förgasare. med. -så här erhölls GAZ-66-12-versionen med nya däck och en bärighet på upp till 2,3 ton. I versionen GAZ-66-16 ökades bärigheten till 3,5 ton på grund av de bakre dubbla lutningshjulen. Den sista modellen testades till och med vid 21 Scientific Research Institute 1990, men det gick inte utöver tillverkningen av en experimentmaskin.
Med Sovjetunionens kollaps minskade orderna på en militär fyrhjulsdriven lastbil till ett minimum, fabriken var tvungen att uppfinna olika civila versioner. Men som vi vet var det inte den fredliga Shishigi som kallades för att rädda Gorky Automobile Plant, utan Gazelle och en halvbil som kom precis i tid, vilket blev en riktig symbol för återupplivningen av den inhemska bilindustrin.
Det sista försöket att återuppliva den moraliskt och tekniskt föråldrade GAZ-66 var ett projekt med kodnamnet "Balletchik", under vilket försvarsdepartementet 1991 finansierade installationen av den nämnda luftkylda dieselmotorn på bilen. Först nu minskade antalet cylindrar i den från sex till fyra - trots allt var "Shishiga" ett helt ton lättare än den lovande och dödfödda GAZ -3301. Den nya naturligt aspirerade motorn fick namnet GAZ-544.10 och utvecklade en mycket blygsam 85 hk. med. Men "Shishiga" med ett sådant kraftverk blev till en låghastighetstraktor, så de utvecklade också en version med en turbin med en kapacitet på 130 liter. med. Det var han som sattes på en prototypbil som heter GAZ-66-11D eller GAZ-66-16D (olika källor skriver annorlunda). "Shishiga" från "Balletchik" -projektet kan skryta med säten från "Volga" GAZ-24-10, rattstång från GAZ-3307, som tillsammans förbättrade den fruktansvärda ergonomin på förarens arbetsplats något. Senare monterades flera bilar med motorer med olika kraft, vilket klarade preliminära tester baserat på 21 vetenskapliga forskningsinstitut. I mars 1992 var kraven för bilen mestadels uppfyllda och förproduktionsbilen fick slutnamnet GAZ-66-40. Två år senare byggdes de tre första bilarna med femväxlade växellådor och förstärkta överföringslådor. Men allt gick dåligt för testning - både nya dieselmotorer och nya lådor visade sig vara opålitliga.
Det tog mycket tid att eliminera kommentarerna, och först i februari 1995 startade de statliga tester, men de dåliga GAZ -5441.10 -motorerna förstörde allt igen - gaser sprang ut under cylinderhuvudena, oljan flödade skoningslöst och ventilerna kollapsade. Växlarna slogs också regelbundet ut, däcken var överdrivet slitna och lastbilshytten visade sig vara full av hål - i regnet sipprade vattnet fritt inuti. Här påverkas den extremt låga utrustningsnivån på Gorky Automobile Plant på 90 -talet, liksom defekta komponenter från underleverantörer, fullt ut. Som ett resultat krävde GAZ-66-40 att eliminera ett antal identifierade brister-och detta registrerades i slutsatserna från statskommissionen. Men 1997 stängdes dieselmotorfabriken i Gorkij, Balletchik-utvecklingsprojektet utan motor visade sig vara meningslöst, och två år senare avbröts förgasaren GAZ-66, som fick namnet av folket och armén som Shishiga, slutligen.
I lite mer än fyrtio år byggdes 965.941 exemplar av GAZ-66-serien i Nizhny Novgorod. Men konceptet med bilen lever fortfarande idag, den är i ständig utveckling. Detta är dock en annan historia.
