Bilen med det vackra och symboliska namnet "Victory" har blivit en av Sovjetunionens symboler, utan att förlora sin charm och charm under årtiondena. Denna personbil massproducerades vid Gorky Automobile Plant från 1946 till 1958. Den första "Pobeda" (fabriksindex för M-20-modellen) rullade av GAZ-monteringslinjen den 28 juni 1946, denna dag för 70 år sedan startade serieproduktionen av denna modell. Totalt, från 28 juni 1946 till 31 maj 1958, samlades 241 497 fordon av denna typ i Gorkij, inklusive 37 492 taxibilar och 14 222 cabrioleter som var sällsynta för Sovjetunionen.
GAZ-M-20 blev den första sovjetiska personbilen med en monocoque kaross och ett av världens första storskaliga fordon som tillverkades med en monocoque 4-dörrars pontonkaross som inte hade separata stänkskärmar, strålkastare och fotstöd. I vårt land har "Victory" blivit verkligt kult, och idag jagar tusentals fans av modellen de nu bevarade retrobilarna. På Sovjetunionens territorium blev "Pobeda" den första masspassen. Före henne betraktades bilar för personligt bruk i landet endast som ett statligt pris.
En välkänd anekdot är också kopplad till bilen. När Joseph Stalin visades bilen och erbjöd dess förnamn "Homeland", rynkade han pannan och frågade med ett leende: "Tja, hur mycket kommer vi att ha ett fosterland?" Samma dag ändrades namnet till "Victory", under vilket bilen gick i historia för alltid. Allt ovanstående är dock inget annat än en vacker legend. Bilen var ursprungligen planerad att få namnet "Victory" för att hedra den kommande segern i kriget med Nazityskland, och namnet "Motherland" var bara en intern anläggning.
Arbetet med skapandet av GAZ-M-20 Pobeda-bilen började under krigsåren. Regeringens uppdrag för design och förberedelse för serieproduktion av en ny personbil som skulle möta alla moderna trender i den globala bilindustrin och ha bättre prestandaegenskaper jämfört med GAZ-M1 mottogs av GAZ-ledningen redan i december 1941. Överraskande var detta inte en order på en lastbil, inte på en traktor för kanoner, eller ens för en ambulans, utan för en vanlig personbil, vilket var mycket symboliskt. Men vid den tiden var anläggningen helt inriktad på produktion av militär utrustning och projektet skjuts helt enkelt upp. Samtidigt, i slutet av 1941, levererades en tillfångatagen tysk Opel Kapitan 1938 till Gorkij. Det beslutades att välja denna bil som en prototyp, eftersom den bäst motsvarade kraven i de mottagna referensvillkoren och sovjetiska designers idéer om vad exakt en modern personbil ska vara.
I praktiken började arbetet med skapandet av en ny personbil vid bilfabriken Molotov i Gorkij först 1943 efter segern som Röda armén vann i Stalingrad. Enligt skisserna av konstnären Veniamin Samoilov gjordes gipsmodeller av den framtida bilen på en skala från 1 till 5, och enligt den mest framgångsrika modellen gjordes en livsstilsmodell av mahogny. Arbetet med personbilen avbröts inte ens efter den stora bombningen av GAZ av tyska flygplan i juni 1943.
Det var konstnären Samoilov som skapade bilens unika och igenkännliga utseende än idag. Till skillnad från den slutliga versionen av "Victory" hängdes bakdörrarna till Samoilovs bil på karossens bakre pelare och öppnades på samma sätt som i tyska Opel Kapitan bakåt, mot bilens gång. Tyvärr såg konstnären själv aldrig sitt hjärnskap i metall: han dog tragiskt efter att ha avslutat arbetet med modellens skisser.
Den första prototypen "Pobeda" monterades den 6 november 1944 och Andrey Aleksandrovich Lipgart, chefsdesigner för Gorky Automobile Plant, tog personligen provet utanför anläggningens portar till testplatsen. Snart kom ytterligare två bilar för testning. Till skillnad från serie GAZ-M-20-bilarna skilde de sig i närvaro av en 6-cylindrig motor från GAZ 11-73-bilen (en uppgraderad version av GAZ-M1, som producerades under krigsåren). Denna motor producerades under licens från det amerikanska företaget Dodge. I raden av framtida bilar "Pobeda" skulle det finnas en plats för både bilar med en 6-cylindrig motor (moderniserad Dodge D5) och med en 4-cylindrig motor.
Samtidigt skulle den första modifieringen med en 6-cylindrig motor bli den viktigaste, och den andra utvecklades ursprungligen för taxiflottor. Men senare beslutades det att överge versionen med en 6-cylindrig motor till förmån för en 4-cylindrig version. Detta gjordes i samband med överväganden om bränsleekonomi, under efterkrigstiden i landet fanns det helt enkelt inte tillräckligt med bränsle, liksom förenkling av bildesignen. Den 4-cylindriga GAZ-motorn förenades i detalj med en annan kraftfullare version, som representerade en "sex" stympad av en tredje, som senare användes i stor utsträckning på ZIM-maskiner och GAZ-lastbilar, i synnerhet den berömda GAZ-51.
För mitten av 1940-talet var Pobeda en helt revolutionerande maskin. Genom att låna från tyska Opel Kapitan från 1938 konstruktionen av den bärande karossen (bärande element och invändiga paneler) kunde konstruktörerna på Gorky Automobile Plant helt ompröva bilens utseende och kunde anta ett nummer av sådana innovationer, som skulle bli utbredda i väst bara några år senare. Tyska Opel Kapitan hade 4 dörrar, med ytterdörrarna öppna i bilens riktning och de bakre i motsatt riktning. På GAZ-M-20 öppnades alla fyra dörrar i riktning mot bilen-på traditionellt sätt idag. Det moderna (vid den tidpunkten) utseendet på den sovjetiska bilen som förvärvats på grund av närvaron av ett bältesband, kombinationen av fram- och bakskärmar med karosseri, liksom frånvaron av dekorativa steg, en minnesvärd huva av krokodiller, strålkastare monterade i den främre delen av karossen och andra karakteristiska detaljer, som i mitten av 1940 -talet ännu inte var bekanta.
För första gången i den sovjetiska bilindustrins praxis på GAZ-M-20 Pobeda, oberoende fjädring av framhjulen, en hydraulisk bromsdrift, elektriska bromsljus och riktningsvisare, ett gångjärn av alla dörrar på de främre gångjärnen, en huva av alligatortyp, två elektriska vindrutetorkare användes i serie och en termostat i kylsystemet. För första gången på en inhemsk personbil av denna klass installerades en kupévärmare med vindrutan som standardutrustning.
Arbetsvolymen för den 4-cylindriga motorn som valdes för "Victory" var 2, 112 liter, den utvecklade en maximal effekt på 50 hk. Denna motor gav maximalt vridmoment vid 3600 rpm. Motorn har fått rykte om sig att vara pålitlig, hög vridmoment och hållbar. Pobeda -motorn saknade dock uppenbarligen effekt, vilket också noterades av utländska journalister i deras recensioner av bilen (bilen exporterades också). Upp till en hastighet av 50 km / h, bilen accelererade ganska snabbt, men sedan indikerades ett fel i acceleration. Hastigheten på 100 km / h "Pobeda" nådde bara 45 sekunder, och bilens maximala hastighet var begränsad till 105 km / h. Det är märkligt att GAZ-M-20 för sin tid var en ganska ekonomisk bil, men med modern standard var bränsleförbrukningen för en motor med en sådan arbetsvolym hög. Enligt tekniska data förbrukade bilen 11 liter bränsle per 100 kilometer, driftförbrukningen var 13,5 liter och den faktiska bränsleförbrukningen var från 13 till 15 liter per 100 kilometer. Kompressionsförhållandet för motorn i GAZ M-20 "Pobeda" -bilen gjorde att den fungerade normalt på bensinen med den lägsta "66".
De effektiva stötdämparna med spaken kunde också lyftas fram - bilen utmärkte sig med god mjukhet, liksom hydrauliska trumbromsar med vanlig fyrhjulsdrift. De senare användes för första gången i den sovjetiska bilindustrin. Bromsarnas mekanism var mycket enkel - kuddarna uppföddes av en hydraulcylinder i var och en av de fyra bromstrummorna.
Vid tidpunkten för serieproduktionen utmärkte sig "Pobeda" positivt med sin avancerade design och moderna konstruktion, men i början av 1950 -talet hade ett antal designfel på bilen blivit uppenbara - först och främst den låga funktionalitet för den valda fastback -karossstypen (mycket lågt takhöjd ovanför baksätet, nästan fullständig brist på sikt bakåt, en ganska blygsam bagageutrymme, en otäck aerodynamisk effekt, som också var förknippad med lyft när man kör i hög hastighet. som en stark mottaglighet för sidvindvind. med en fastback-kaross inte rotade någonstans i världen. Vid mitten av 1950-talet upphörde den samlade delen av bilen också att motsvara världsnivån (först och främst pratar vi från lågventilsmotorn). Från 1952-1954 började de flesta amerikanska och många nya europeiska bilmodeller installera takventilmotorer, böjd st ekla, hypoid bakaxlar etc.
Även om serieproduktionen av "Victory" startade i Gorkij den 28 juni 1946, i slutet av 1946, samlades endast 23 bilar på GAZ. Verkligen massproduktion av bilar lanserades först den 28 april 1947. Det är anmärkningsvärt att GAZ-M-20 blev den första personbilen i Sovjetunionen, som förutom fabriksindexet hade sitt eget namn-"Pobeda". Bokstaven "M" i bilens fabriksindex betydde ordet "Molotovets" - från 1935 till 1957 bar Gorky Automobile Plant namnet på folkkommissarie Vyacheslav Molotov. Siffran”20” innebar att bilen tillhörde en ny modellserie, som kännetecknades av ett minskat motorvolym (upp till”två liter”). Modeller av GAZ: s seniorlinje betecknades som "1x"-GAZ-12 "ZIM" och GAZ-13 "Chaika". Under de följande åren behölls denna indexering vid anläggningen-GAZ-21 "Volga" och Gaz-24 "Volga"
De första bilarna "Pobeda" distribuerades uteslutande enligt instruktionerna "uppifrån" och signerade Molotov själv. I det första skedet fanns det inte tillräckligt med bilar ens för landets hjältar och pristagare av Stalins priser. Och ändå blev Pobeda en bil som var tillgänglig för konsumenterna. I den första sovjetiska motorshowen, som ligger i Moskva, hade rika medborgare ett val mellan Moskvich-401 (9 000 rubel), Pobeda (16 000 rubel) och den förbluffande dyra ZIM för Sovjetunionen (40 000 rubel). Det är värt att notera att lönen för en erfaren kvalificerad ingenjör vid den tiden var cirka 600 rubel. Redan då åtnjöt "Pobeda" stor kärlek bland sovjetiska bilister, men för många var det en pipdröm. På grund av det höga priset var det ingen brådskande efterfrågan på GAZ M-20 i landet. För att vara rättvis bör det noteras att "Moskvichs" 400 och 401, som såldes för 8 respektive 9 tusen rubel, inte var efterfrågade av sovjetmedborgare. Trots detta kunde GAZ producera och sälja 241 497 Pobeda -fordon.
Bilen gick bra för export. Främst exporterades "Pobeda" till Finland, där taxichaufförer älskade bilen, till de skandinaviska länderna, liksom till Belgien, där många sovjetiska bilar alltid såldes. Det bör noteras att taxin i Finland som ett massfenomen uppstod till stor del tack vare den sovjetiska "segern". Fram till det ögonblicket var alla lokala taxibolag utrustade med olika modeller före kriget. På 1950 -talet dök de första "segrarna" upp i Storbritannien, där de såldes av belgiska återförsäljare av Gorky Automobile Plant, liksom i USA, där privatpersoner importerade bilar från Europa, främst av nyfikenhet. Samtidigt fick denna sovjetiska bil initialt ganska gynnsamma och positiva recensioner i väst.
Pobeda producerades också under licens i andra länder. Så, sedan 1951, tillverkades bilen i Polen under Warszawa -märket, bilarna tillverkades vid FSO -fabriken (Fabryka Samochodów Osobowych). I Polen tillverkades denna bil mycket längre än i Sovjetunionen. Produktionen av "Warszawa" fortsatte fram till 1973, men bilen har genomgått stora uppgraderingar. I synnerhet fick sena utsläpp av bilen en överliggande ventilmotor och nya karosserier: "sedan", "pickup" och "kombi". Samtidigt, från 1956, monterades bilen uteslutande av polskt tillverkade komponenter. Totalt monterades 254 372 bilar av denna typ i Polen - mer än i Sovjetunionen samlades de ursprungliga "segrarna".
