Bara ett par år efter uppkomsten av det tyska projektet för en självgående vagn med ett flygplanskraftverk Dringos, författat av Otto Steinitz, skapades en liknande teknik i vårt land. Den ursprungliga idén med att bygga en järnvägsvagn utrustad med en flygmotor och en propeller lovade många fördelar, vars huvudsakliga var dess höga hastighet. Beroende på konstruktion och vilket kraftverk som används kan en sådan transport accelerera till 120-150 km / h, vilket vid den tiden ansågs nästan omöjligt. År 1921 presenterade en självlärd ingenjör Valerian Ivanovich Abakovsky sitt projekt för en sådan bil.
Sedan 1919 tjänstgjorde Abakovsky som förare i den extraordinära kommissionen i staden Tambov. Den blivande skaparen av den s.k. aerocar visade stort intresse för olika utrustningar, inklusive lovande projekt. Detta intresse, i kombination med en önskan att gynna sitt land och folk, har lett till en intressant bekräftelse. Det är inte känt om Abakovsky visste om Steinitz arbete eller kom till den ursprungliga idén på egen hand, men på ett eller annat sätt dök 1921 upp ett förslag om att bygga ett nytt fordon för järnvägarna.
Den främsta fördelen med den föreslagna flygbilen (denna term verkade just beteckna V. I. Abakovskijs maskin) framför alla befintliga transportsätt, med undantag för flygplan, var den höga rörelsehastigheten. Under vissa förhållanden kan den här maskinen nå hastigheter på mer än 100 km / h, vilket gjorde det möjligt att relativt snabbt täcka stora avstånd som är inneboende i RSFSR: s geografi. Således skulle flygbilen kunna användas för att säkerställa transport av olika regeringsdokument på linjerna som förbinder Moskva och avlägsna städer. Dessutom kan det vara en transport för högt uppsatta tjänstemän, vilket sparar tid och gör att de snabbt kan börja sina uppgifter i regionerna.
IN OCH. Abakovsky skickade sitt förslag till ledningen för den unga sovjetstaten och fick stöd. Våren 1921 började byggandet av en lovande maskin. Enligt vissa källor byggdes flygbilen i Tambov, enligt andra - i Moskva. Vid sommaren samma år började testning av en ny utrustningsmodell. Provkörningar utfördes på befintliga järnvägsspår i de centrala regionerna i landet. I mitten av juli den 21 gick flygbilen mer än 3 tusen kilometer och visade höghastighetsegenskaper.
Utformningen av Abakovskys flygbil förenklades och lättades så mycket som möjligt för att uppnå hög hastighet. Bilen hade ett chassi med två hjul, bromsar och andra enheter lånade från järnvägsutrustningen som fanns på den tiden. En hytt med en karakteristisk vinkelform monterades på flygbilens ram. På framsidan hade den en kilformad form utformad för att ge acceptabel effektivisering, och de mellersta och bakre delarna av sittbrunnen var rektangulära. Dessutom för att förbättra aerodynamiken har takets framsida lutat.
Alla enheter i flygbilens kraftverk fanns i dess främre del. Bilen fick en flygmotor (modell och effekt okänd), som installerades i cockpit fram. Motorn var tänkt att rotera en trädragande tvåbladig propeller med en diameter på cirka 3 m. Enligt beräkningar kan en sådan propellerdriven grupp accelerera flygbilen till ofattbara 140 km / h för den tiden.
Hyttens mellersta och bakre del gavs för placering av säten för passagerare. Passagerarhyttens dimensioner gjorde det möjligt att transportera upp till 20-25 personer. Samtidigt väcks några frågor av maskinens kontroll. De befintliga bilderna visar att det bara fanns fönster på sidorna av kabinen, varför det inte är helt klart hur föraren exakt skulle följa spåren och lära sig den nuvarande situationen. Det är mycket möjligt att just denna egenskap hos flygbilen i framtiden spelade en ödesdigra roll i dess öde.
Sommaren 1921 var RSFSR värd för III -kongressen för Kommunistiska Internationalen och I -kongressen för Röda Internationella Fackförbundet, för vilka representanter för kommunistpartierna från flera länder anlände till Moskva. En resa av delegater till Tula planerades den 24 juli, där ett möte med lokala gruvarbetare skulle äga rum. För leverans av sovjetiska och utländska kommunister till Tula, den senaste höghastighetsflygbilen designad av ingenjör V. I. Abakovsky.
På morgonen den 24 juli avgick flygbilen under kontroll av projektförfattaren från Moskva till Tula. Abakovsky själv och 22 passagerare befann sig i bilens cockpit. Delegaterna kom snabbt till Tula, genomförde alla planerade aktiviteter och åkte tillbaka till Moskva samma kväll. En tragedi inträffade inte långt från staden Serpukhov. Luftbilen, som färdades med en hastighet av minst 80 km / h, var mycket känslig för kvaliteten på järnvägssängen och spårade ur på en av de ojämna sektionerna. Bilens höga hastighet ledde till tragiska konsekvenser: sex passagerare skadades av olika svårighetsgrad, sju (inklusive V. I. Abakovskij själv) dödades. Flygbilen var inte föremål för restaurering.
Ingenjör V. I. Abakovsky, sovjetpolitiker F. A. Sergeev (även känd som kamrat Artem), tyska delegater O. Strupat och O. Gelbrich, amerikanska D. Friedman och engelsmannen V. D. Hewlett. Alla offren begravdes i massgraven i Nekropolis nära Kremls mur.
Undersökningen av katastrofen visade att orsaken till urspårningen av flygbilen var järnvägsspårens otillfredsställande skick. En av oegentligheterna ledde till att höghastighetstransporten hoppade på rälsen och inte kunde stanna på dem, varefter den flög nerför en sluttning.
Det finns andra versioner av händelsen. Så, sonen till F. A. Sergeeva, Artem Sergeev, nämnde upprepade gånger att det vid stenolyckan fanns stenar på rälsen, på grund av vilken bilen gick av rälsen. Därmed kan delegaternas död och flygbilens designer vara resultatet av ett mordförsök. Vem och av vilken anledning som kunde ha orsakat katastrofen är okänt. Den officiella undersökningen drog slutsatsen att spårens dåliga kvalitet var den främsta orsaken till olyckan.
Efter V. I: s död Abakovsky lämnades flygbilsprojektet utan huvudutvecklaren och ideologisk inspiratör. Av denna anledning stoppades allt arbete. Dessutom kan orsaken till att det ursprungliga projektet avslutades betraktas som slutsatserna från undersökningsresultaten. Med många fördelar som gjorde det möjligt att starta fullfjädrad drift var flygbilen starkt beroende av banornas kvalitet. Vid den tiden lämnade tillståndet på järnvägarna mycket att önska, varför den hypotetiska massanvändningen av flygbilar kan leda till ett stort antal dödsolyckor.
Som ett resultat stoppades allt arbete i riktning som till en början verkade mer än lovande. Nästa inhemska projekt, som innebar användning av ett flygplanskraftverk för järnvägstransporter, lanserades först i slutet av sextiotalet. Men som i fallet med Abakovskys flygbil ledde projektet High-Speed Laboratory Car (SVL) inte till något praktiskt resultat.
