Ännu en reflektion inspirerad av frågor från läsare. Vad är Il-10 och hur mycket av det behövdes av Röda arméns flygvapen, med tanke på närvaron av Il-2, en "flygande stridsvagn" och så vidare?
Det måste sägas genast att nya flygplan i vårt flygvapen efter 1941-22-06 var extremt sällsynta. Egentligen var det bara tre av dem. La-5, som var en radikalt förändrad LaGG-3, Tu-2, om vilken vi kan säga att den är designad från grunden och Il-10.
Och kring det senare finns det fortfarande ganska heta debatter om vad det är: moderniseringen av Il-2 eller ett nytt flygplan. Det finns tillräckligt med argument för båda versionerna.
Låt oss ta en titt. Som alltid - in i historien.
Och historien har sparat oss ett gäng dokument (till exempel beställning på NKAP nr 414 daterad den 12 juli 1943), som vittnar om att Ilyushin redan 1943 beställdes till ett visst Il-1-flygplan med en AM-42-motor. Och detta plan måste tillverkas av fabriken # 18 senast 15.09.1943. Men det fungerade inte på grund av anläggningens arbetsbelastning med frisläppandet av IL-2.
Enligt GKO -dekret nr 4427 av den 26 oktober 1943 måste Ilyushin, senast den 15 oktober 1943, lämna in för statliga tester … TVÅ fordon. Singel och dubbel.
Varför är det så?
För det var slutet av 1943 på gården. Och den sovjetiska luftfarten, sakta men säkert, som övervann hjältemod hos de tyska "essen" av Hartmann -typen, som sköt ner hundratusentals flygplan, vann fördelen i luften.
Vad betyder fördel? Det betyder att de nio Il-2, som de åtta Me.109 har piggnat till, täcktes inte av ett par fyra krigare, utan minst 6-8. Därför slutade Hartmans att hantera det totala förintandet av det sovjetiska flygvapnet, vilket direkt (obehagligt) reflekterade över markstyrkorna.
Om vi hade så många flygplan att det blev svårt för tyskarna att få våra attackflygplan, tänkte de därför på en sådan manöver: att förstärka pilotens rustningsskydd mot eld från det bakre halvklotet och ta bort pilen.
Erfarenheten 1941-43 visade att han inte var så användbar, kamrat "bakåt". Enligt rapporteringsstatistiken för attackflygregementen för de 8: e och 17: e luftarméerna under perioden 1943-45 var den genomsnittliga förbrukningen av UBT-maskingevärammunitionen i en Il-2-stridsflygning 22 omgångar, vilket motsvarar en skjutningstid på bara 1,32 sekunder.
Det är klart att detta genomsnitt är mycket ungefärligt, det vill säga att någon inte kunde skjuta mot fienden alls på grund av hans frånvaro 1945, och någon 1943 från flyg till flyg landade all ammunition. Men i allmänhet är statistiken för sjukhuset följande.
Gå vidare. Det finns en siffra till. Sannolikheten för att träffa skytten med tyska krigares eld var 2-2,5 gånger högre än sannolikheten för att attackflyget skulle skjutas ner av samma eld.
Samtidigt uppskattades sannolikheten för seger i en duell mellan en tysk pilot och en sovjetisk skytt till 4-4, 5 till fördel för tysken.
Det vill säga för en IL-2 som skjuts ner av tyska krigare fanns det minst 3-4 dödade eller sårade skyttar. Vanligtvis dödad. Tyskarnas kaliber under andra hälften av kriget var sådana att det inte råder någon tvekan om det: 13 mm, 15 mm, 20 mm, 30 mm. Och med skyttens rustningsskydd fanns det sådana nyanser att han helt enkelt inte lämnade en chans.
Det är inte förvånande att under förutsättningar för bra stridsskydd började piloterna flyga utan skyttar. Det fanns sådana människor, som ett exempel kan jag nämna Sovjetunionens hjälte, pilot-kosmonauten Georgy Beregovoy, som noterades i sådana flygningar.
Det var därför som de 1943 återvände till projektet med ett ensitsigt angreppsflygplan. I allmänhet inte förgäves, för så snart skyttens position på IL-2 kallades, till och med en "mening". Förlusterna bland gevärerna var verkligen ganska stora.
Ack, omständigheterna visade sig så att det blev klart att anläggning # 18 inte skulle kunna hantera två plan. Ingen tog bort skyldigheten att bygga IL-2 från anläggningen, och varje kvalificerad arbetare var på kontot.
Sergei Ilyushin stod inför ett svårt val. Uppenbarligen måste ett av de två planen överges. Endast chefsdesignern kunde välja vilket plan han skulle lämna. Det är därför han är ansvarig. Ilyushin föredrog att lämna det tvåsitsiga planet, som han skrev om i ett brev till People's Commissar of Aviation Shakhurin.
Varför han gjorde detta kommer att bli klart lite senare.
Bilen skulle ha följande egenskaper:
- maxhastighet på marken - 445 km / h;
- på en höjd av 2000 m - 450 km / h;
- det största flygområdet vid normal startvikt - 900 km;
- normal bomblast - 400 kg (överbelastning - 600 kg);
- beväpning, bestående av två VYa-kanoner med 300 omgångar ammunition, två ShKAS-maskingevär med 1500 omgångar ammunition och en defensiv 12, 7 mm maskingevär M. Ye. Berezin UBK med 150 omgångar ammunition.
Nu kommer många att säga: och hur skiljer sig detta flygplan från Il-2? Förutom lite mer hastighet och ökad ammunition för ShKAS?
Det var preliminära önskemål. Naturligtvis hade AM-42, som hade 200 hästkrafter mer än AM-38, råd med andra förbättringar.
Jag kommer att säga några ord till om ettsitsiga attackflygplan.
I princip, om du minskar den pansrade kapseln, tar bort maskingeväret, pilen, ammunitionen, visade det sig att planet kunde gå ner i vikt från 600 till 800 kg. Det är mycket. Om den omvandlas till bränsle kan räckvidden ökas med 300 km, eller bombbelastningen kan ökas, vilket ger den till 1000 kg.
Eller så blev det möjligt att stärka stödstrukturerna och därigenom ge möjlighet till ett brant dyk. Det är faktiskt att det visade sig vara en välpansrad attackbombare som kan dyka bombningar. Detta skulle vara en mycket seriös hjälp för de attackerande markenheterna.
Projektet med ett sådant flygplan fanns. Det var IL-8, variant # 2. Det är dock värt att prata om utvecklingen av Il-8, det faktum att det var möjligt att skapa ett sådant flygplan.
Men 1943 fungerade det nya flygplanet inte. Ska du försöka gissa orsaken? Just det, motorn. Detta är ett evigt problem, och AM-42 var inget undantag. Flygplanet med faktiskt fungerande AM-42 kunde lämnas in för utvärdering först i februari 1944.
Och först i april började bilen flyga. VK Kokkinaki, legenden om vår luftfart, blev "gudfadern" för Il-10. Han genomförde flera dussin flygningar under testprogrammet och genomförde det framgångsrikt.
Med en standardflygvikt på 6300 kg (400 kg bomber, RS avbröts inte) var det nya attackflygplanets maximala hastighet 512 km / h vid marken och på 2800 m - 555 km / h. Uppstigningstiden till en höjd av 1000 m - 1,6 minuter, till en höjd av 3000 m - 4,9 minuter. Flygsträckan på 2800 m höjd med en marschfart på 385 km / h var 850 km.
Det var bättre än IL-2. Och mycket bättre.
Men det är värt att titta inte på siffrorna i allmänhet, utan på skillnaderna i allmänhet.
Så vad rapporterade testpiloterna Kokkinaki, Dolgov, Sinelnikov, Subbotin, Tinyakov och Painters i sina rapporter? Och de rapporterade följande om:
- flygplanet är lätt att använda och kommer inte att kräva särskild omskolning av piloter som behärskar IL-2;
- stabilitet och kontrollerbarhet är bra;
- belastningar från roder är normala i storlek och riktning;
- lasterna från hissarna är något höga;
- vid taxering är flygplanets stabilitet otillräcklig.
Trots försämringen i start- och landningsegenskaperna har IL-10 dock en klar fördel i hastighet. Dess maximala hastighet är större:
- nära marken i 123 km / h;
- vid höjdgränsen vid 147 km / h.
Tiden att klättra 3000 m är 3 minuter mindre. Det horisontella flygområdet på 5000 m höjd ökade med 120 km.
Vapnet förblev nästan detsamma, eller snarare, vapnets sammansättning. Samma två VYa-23 kanoner, två ShKAS maskingevär. Men ammunitionsbelastningen har förändrats. Varje Il-2-kanon hade 210 omgångar, Il-10 hade 300. ShKAS Il-2 hade 750 omgångar, ShKAS på Il-10 hade 1500 omgångar.
Skillnaden märks redan, eller hur?
Men den viktigaste förändringen var i cockpit. Enligt designernas planer krävde den ökade bokningen av tyska krigare, liksom utseendet på Focke-Wulf 190 med ytterligare skydd i form av en tvåradig luftkyld motor, respekt för sig själv.
De bestämde sig för att respektera tyska designers prestationer med installationen av en VU-7 och en 20 mm kanon. Installerad och ShVAK, och Sh-20 och UB-20. Med 150 omgångar ammunition.
På vissa maskiner, som tillverkades vid anläggning # 18, ersattes VU-7 med en VU-8-installation med ett UBK-maskingevär.
Il-10 med AM-42-motorn i juli-augusti 44th klarade framgångsrikt statliga tester vid statskommittén för rymdfarkostens flygvapenforskningsinstitut och genom beslut av statsförsvarskommittén nr 6246ss daterad den 23 augusti 1944, den sattes i serieproduktion vid två flygfabriker, nr 1 och nr 18.
I statliga tester visade flygplanet helt enkelt utmärkt prestanda. Detta uppnåddes inte bara genom att använda en större motor. Mycket arbete gjordes för att förbättra konturerna på det pansarskrov, utveckla snabbare vingprofiler, noggrann ytbehandling och täta facken.
Som ett resultat var det främre motståndet för Il-10 jämfört med Il-2 nästan halverat.
Men även den inte förbättrade aerodynamiken har enligt min mening blivit en mer användbar omarbetning. I utformningen av Il-10 var skyttens skydd slutligen genomtänkt och (viktigast av allt) korrekt implementerat. Jag kommer inte att jämföra det med Il-2, allt gjordes där enligt principen "Jag förblindade honom från det som var", försvaret verkade äga rum, men pilarna dog som flugor. På IL-10 gjordes allt från början. Både erfarenheten av att använda IL-2 och döden av ett stort antal gevärspelare spelade en roll.
Från kulor och skal från sidan av det bakre halvklotet var skytten skyddad av en pansardelning bildad av två intilliggande pansarplattor 8 mm tjocka med ett mellanrum mellan dem. Detta skydd klarade framgångsrikt träffar från 20 mm kanonskal. Vår, ShVAK, som var effektivare än de tyska.
Förresten var piloten skyddad på samma sätt, han skyddades av en pansarvägg och ett nackstöd, som var gjorda av två pansarplattor 8 mm tjocka.
Det fanns naturligtvis sannolikheten för skytten att bli träffad i den öppna delen, men tyvärr fanns det inget att göra åt det.
Gå vidare.
I de främre fönstren på pilotens lykta placerades transparent pansar 64 mm tjock med en metallkant. Den transparenta rustningen gjordes i två lager: rå silikatglas limmades på en plexiglasbas. De liggande sidokåporna på cockpitkåpan var gjorda av metallpansar (6 mm tjock) och plexiglas. Ovanifrån var pilothuvudet täckt med 6 mm rustning monterad på taket.
Kapslarnas separata öppning gjorde att piloten kunde ta sig ut ur sittbrunnen med en hel huva på flygplanet. Det fanns skjutventiler på sidan av lyktan.
Det fanns platser där rustningen reducerades. Till exempel reduceras tjockleken på cockpit och pilens sidoväggar till 4 och 5 mm, och nedre delen och golvet i cockpit reduceras till 6 mm. Tjockleken på den övre kåpan har också minskats (till 4 mm), och undersidan, tvärtom, ökade från 6 till 8 mm.
Detta är redan baserat på resultaten av analysen av skador på IL-2. Som erfarenheten av dess stridsanvändning har visat påverkades den främre övre delen av flygplanet praktiskt taget inte i luftstrider - det är otillgängligt för eld från marken, skytten skyddade det från eld från krigare från flygplanets svans, och framför de tyska piloterna föredrog i allmänhet att inte engagera sig i Il-2, efter att ha uppskattat den skadliga faktorn för skalen på VYa-23-kanonerna.
Författarna till förbättringarna av Il-10-rustningen är värda att nämna och tackar dem än en gång. Dessa är specialister från NII-48, som leddes av institutets direktör, professor Zavyalov.
Formen på det nya pansarskrovet Il-10 gjorde det möjligt att förbättra motorkylningen på grund av ett nytt arrangemang av vatten- och oljekylare för motorkylning och smörjsystem, som nu var helt inrymda i det pansarskrovet bakom den främre sparren på mittpartiet under cockpitgolvet. Luft tillfördes genom tunnlar på motorns sidor. Temperaturen kan kontrolleras med pansarspjäll (5-6 mm tjocka) från sittbrunnen.
Tunnlarna var täckta underifrån med 6 mm rustning och från sidorna - med 4 mm pansarstomme. Från sidan av den bakre sparren var tunnlarna täckta med 8 mm rustning.
Tack vare denna layoutlösning gjordes konturerna på det pansarskrovet mjukare än de för IL-2, och det mer aerodynamiskt fördelaktiga systemet för att blåsa radiatorerna gjorde det möjligt att minska deras storlek och motstånd.
Den totala vikten av rustningen för produktionsplanet Il-10 (utan bilagor) var 914 kg.
Vapenkontrollsystemet har gjorts om. Kanonerna och maskingevärna styrdes med hjälp av en elektrisk knapp på flygplanets styrpinne och två omkopplare på en instrumentbräda i cockpit.
Vid avfyrning var det nödvändigt att först slå på omkopplaren för maskingevär eller kanoner och sedan skjuta genom att trycka på stridsknappen på kontrollhandtaget. När båda vippomkopplarna slogs på avfyrades eld från alla fat samtidigt. Maskinpistolen hade fortfarande en separat nedstigning med en kabel.
Omladdningen var pneumatisk, styrd av fyra knappar på pilotpanelen.
Jag kopierar fotot, men just här är fyra reload -knappar och två vippomkopplare för att välja vapen till vänster om sikten perfekt synliga.
Angreppsflygplanet förutsatte (men inte nödvändigtvis monterat) installation av fyra balkar (två för varje konsol) för raketer av tre typer: RS-132, ROFS-132 och RS-82.
Förutom bomber planerades ursprungligen externa bombställ för upphängning av kemiska hällanordningar UKHAP-250. År 1943 var UHAP-250 inte alls planerad att användas som en anordning för sprutning av giftiga ämnen, men den visade sig vara en enhet för att sätta in rökskärmar.
Till skillnad från Il-2 hade Il-10 två bombfack istället för fyra. I bombplatserna på Il-10, med en normal bomblast, placerades den:
- PTAB-2, 5-1, 5- 144 st. / 230 kg i vikt;
- AO -2, 5cch (stålgjutjärn) - 136 st / 400 kg;
-AO-2, 5-2 (bomb från en 45 mm projektil)-182 st / 400 kg;
- AO -8M4 - 56 st. / 400 kg;
- AO -10sch - 40 st. / 392 kg;
- AZh -2 (kemisk ampull) - 166 st. / 230 kg.
Bomber från 100 till 250 kg hängdes på låsen på mittdelen.
Tappning av flygbomber, inställning av rökskärm utfördes elektriskt, med hjälp av en stridsknapp på flygplanets styrpinne, en ESBR-ZP elektrisk bombfrigöringsanordning installerad på höger sida av pilothytten och en tillfällig mekanism av VMSh-10-attackflygplanet som ligger på höger sida av instrumentpanelen.
Angreppsflygplanet hade ett larm för upphängda bomber på ytterlåsarna på DER-21 och DZ-42, liksom bombdörrens öppna läge och nedfall av små bomber. Samtidigt brann signallamporna som var ansvariga för bomberna på DER-21 och DZ-42 i driftläge (det vill säga när bomben är upphängd) och slocknade när flygplanet släpptes från bomberna. Å andra sidan tändes varningsljusen på luckans dörrar först när luckorna var öppna.
En DAG-10 flygplangranathållare installerades i den akterkroppen. Innehavaren höll 10 AG-2-granater.
Det enda som återstår på nivån i början av seklet är sevärdheterna. Siktning under bombning utfördes med hjälp av riktlinjer och stift på huven och hårkors på lyktans främre glas.
Sedan oktober 1944 började den första seriella IL-10 som tillverkades av fabrikerna # 1 och # 18 utan preliminära kontrolltester vid rymdfarkostens State Corporation vid flygvapenforskningsinstitutet överlämnas till militär acceptans för upprustning av stridsenheter. Senast den 5 januari 1945 levererades 45 Il-10: or till den första reservflygbrigaden för upprustning av marscherande regemente.
Det första regementet i flygvapnet som tog emot Il-10-attackflygplanet var de 108: e vakterna Assault Aviation Orders från Suvorov och Bogdan Khmelnitsky Regiment från 3rd Assault Aviation Division (under kommando av överstelöjtnant O. V. Topilin). Regementet tog emot flygplanet direkt från anläggning nummer 18 i Kuibyshev.
Under omskolningen av flygpersonalen vid regementet och utarbetandet av flygprovsprogrammet för produktionsfordon avslöjades ett antal allvarliga konstruktions- och tillverkningsfel både i själva flygplanet och i AM-42-motorn.
Fall av flygbränder i luften och till och med en pilots (kapten Ivanov) död under en träningsflygning har registrerats.
Det måste sägas att varken Il-10-flygplanet, som testades vid flygvapnets forskningsinstitut för flygvapnet, eller de maskiner som flög runt av testpiloten för den 18: e anläggningen K. K. Rykov, aldrig hade bränder.
En statlig kommission anlände från Moskva för att undersöka händelsen. Som ett resultat av dess arbete beslutades att tillfälligt avbryta serieproduktionen av Il-10. I december 1944 återupptogs produktionen. Nackdelarna har eliminerats.
Stridsoperationer för den 108: e gardisten började den 16 april 1945 i Berlin -riktning. Under 15 dagars strider (från 16 april till 30 april) flög piloterna i 108: e gardisten 450 sortier, där de fortsatte att studera attackflygplanets kapacitet.
Slutsatserna i rapporten om resultaten av militära tester av Il-10-flygplanet indikerade att:
- Flygplanets bombbelastning vad gäller vikt, syfte och kaliber av upphängda bomber säkerställer att de uppgifter som tilldelas angreppsflygplanet utförs.
-Beväpningen av Il-10-flygplanet skiljer sig inte från Il-2: s beväpning när det gäller antalet stridspunkter, kaliber och ammunition för dem.
-När man arbetar mot mål som täcks av fiendens krigare, kräver Il-10-flygplanet eskortering i samma utsträckning som Il-2-flygplanet. Närvaron av ett större antal hastigheter och bättre manövrerbarhet underlättar eskortkämparnas uppgift och gör att Il-10 kan delta i aktiv luftstrid med fienden.
- Strukturens överlevnad (bokning av besättningen och propellergruppen) är bättre än på Il-2-flygplanet, och i allmänhet är det tillräckligt. Vatten- och oljekylare kan vara svaga punkter. I allmänhet har effektiviteten av rustningsskyddet för besättningen och VMG mot artilleri och stridsflygplan av liten kaliber under militära tester inte identifierats tillräckligt och kräver ytterligare verifiering genom att analysera skador på flygplan i andra aktiva enheter i flygvapnet.
- Utsikten från sittbrunnen, på grund av bristen på bakåtvända skuggor och skuggning av frontglaset vid dåliga väderförhållanden (regn, snö), är sämre jämfört med utsikten på IL-2-flygplanet.
Huvudmetoden för bombning i stridsförhållanden på Il-10-flygplanet är densamma som för Il-2, med den enda skillnaden att:
- planeringsvinklarna har ökat från 30 till 50 grader;
- hastigheten för att komma in i dyket har ökat från 320 till 350 km / h;
- hastigheten för tillbakadragande från dyket ökade till 500-600 km / h;
- förbättrad manövrerbarhet för flygplanet.
Dessutom noterades det att flygplanet är enkelt när det gäller pilotteknik. Med bättre stabilitet, god styrbarhet och högre manövrerbarhet, förlåter IL-10, jämfört med IL-2, flygbesättningen villigt för misstag och tröttnar inte piloten när den flyger in i en turbulens.
Omskolningen av flyg- och ingenjörspersonalen som arbetade med IL-2 med AM-38f innebär inga svårigheter när man byter till IL-10 från AM-42. Flygbesättningarna behöver 10-15 träningsflyg med en total flygtid på 3-4 timmar. Ingenjörspersonalen kan enkelt bemästra och studera flygplanets och motorns materiel direkt under drift.
Men det fanns också negativa aspekter. Statskommissionen noterade följande som de viktigaste defekterna i IL-10.
- Otillfredsställande utformning av cockpitkapellet (det är svårt att öppna på marken, taxa och flyga i ogynnsamma väderförhållanden med en öppen kapell är omöjlig).
- Det finns ingen bakifrån från cockpiten (det är nödvändigt att göra en insats av transparent skottsäkert glas i den pansrade bakplattan, liknande IL-2-flygplanet).
- Ansträngningar på handtaget på landningsutrustningens hjul under taxering och landning på mjuk mark och på vintern gräver ner sig i snön, deformerar och bromsar flygplanets rörelse.
- Kablarna går sönder överallt: både kapslingens restriktiva kablar och nödlandningsutrustning och styrsystemet samt kablarna till kryckstoppet.
- Hållbarheten på 800x260 mm hjuldäck, liksom bromsförmågan, är otillräcklig.
- Vid nödlandningar går chassismodellens kraftram sönder och bakhjulsstoppen förstörs vid landning med kryckan borttagen, och ram nr 14 på flygkroppen går också sönder.
- Flygplan landningsställ med lufttryck i systemet 38 atm. inte tillgänglig vid hastigheter över 260 km / h.
- Otillräcklig tillförlitlighet för AM-42-motorn och dess korta livslängd.
- Brist på dammfilter på flygplan i luftintagssystemet.
Avslutningsvis i rapporten om militära test, drog statskommissionen slutsatsen att Il-10 AM-42 klarade de militära testerna tillfredsställande och är ett helt modernt pansarangreppsflygplan från Space Force Air Force.
Under de militära försöken förstörde och skadade piloterna på 108: e regementet 6 enheter pansarfordon, 60 bilar, 100 fiendevagnar med last.
Så den 18 april bombade 12 Il-10 (ledande skvadronbefälhavare, Pyalipets), tillsammans med 4 La-5, fiendens fordon och stridsvagnar i området vid Gross-Osning-punkten, Cottbus-Spremberg-vägen.
Under fem omgångar förstörde och skadade gruppen upp till 14 fordon, en pistol och en tank.
Den 20 april utlöste en sju Il-10 (ledande-regementets navigatör, herr Zhigarin) en attackattack mot lämpliga fiendens reserver på vägarna Grosskeris-Troinitz, Erodorf-Topkhin. Att hitta en stor kolumn av tyska stridsvagnar och fordon, täckta med luftvärnsartilleri, gruppen med en snabb attack undertryckte luftvärnseld och satte sedan eld på 15 fordon och en tank i 12 inflygningar.
Den 30 april led regementet sin första förlust. Medan han drog sig tillbaka från målet för en grupp angreppsflygplan från skvadronchefen Zheleznyakov, träffade ett skal av stor kaliber luftvärn mot Il-10-piloten Gorodetsky … Besättningen dog.
En analys av stridsförmågan hos Il-10-attackflygplanet visar att Il-10: s effektivitet mot tyska medelstora stridsvagnar, jämfört med Il-2, har ökat betydligt, trots den minskade bombbelastningen med pansarvänliga bomber och kemiska ampuller. Men pilotering och siktning i detta fall krävde ökad uppmärksamhet från piloterna och låg utanför unga pilots makt. Men för en erfaren och utbildad attackpilot var Il-10 ett mer effektivt vapen.
Men om vi analyserar den kvalitativa sammansättningen av de tyska stridsvagnstyrkorna i krigets sista skede, måste vi erkänna att antagandet av Il-10-attackflygplanet fortfarande inte tillräckligt ökade anti-tankegenskaperna hos Röda armén. överfallsflyg. Kraften hos 23 mm kanoner för att besegra medelstora tankar i Wehrmacht var uppenbarligen inte tillräckligt.
Den sista fasen av kriget med Tyskland kan kallas en testplats för Il-10. Sedan var det ett krig med Japan, där den 26: e skuggan av den 12: e skuggan av Stilla havet Fleet Air Force deltog. Det var det enda luftangreppsregementet i grupperingen av rymdfarkostens flygvapen och marinen i Fjärran Östern (9: e, 10: e och 12: e VA, Air Force of the Pacific Fleet), beväpnad med Il-10.
I princip attackerade planen fartyg och transporter och arbetade med att undertrycka fiendens luftvärnspunkter. Här visade det sig att japanska 25 mm luftvärnskanoner utgör en verklig fara för att attackera flygplan.
Den 9 juli 1945 attackerade regementets attackflygplan fartyg i Racines hamn. Enligt rapporter från flygplansbesättningar sjönk en transport, en skadades.
Japanerna sköt ner 2 Il-10: or direkt under attacken och skadade två så att planen föll innan de nådde flygfältet till sjöss. Under den andra strejken samma dag sköts ytterligare en Il-10 ner.
Så stora förluster av attackflygplan kom som en fullständig överraskning för det sovjetiska ledningen.
En ytlig analys av tidigare strider visar att med standardmetoder för slag mot markmål med en dykvinkel på 25-30 grader hade Il-10-attackflygplanet faktiskt inte några tydliga fördelar jämfört med den långsammare och mindre manövrerbara Il-2.
Tyvärr, på grund av otillräcklig utbildning, använde attackpiloterna inte alla kapaciteter för det nya attackflygplanet (utförande av dykattacker i vinklar på 45-50 grader), vilket kan avsevärt minska skottnoggrannheten för japanska luftvärnskyttar, medan säkerställer hög noggrannhet vid bombning och skottlossning.
Sedan augusti 1945 började en VU-9 mobil enhet med en B-20T-E-kanon installeras på seriella Il-10, som framgångsrikt klarade statliga tester vid Air Force Research Institute.
På bara 5 års serieproduktion producerade tre flygfabriker (nr 1, nr 18 och nr 64) 4600 strid Il-10 och 280 utbildning Il-10U.
I allmänhet försämrades driften av flygplanet mycket av kvaliteten på AM-42-motorn. Många misslyckanden noterades, orsakade av både otillfredsställande service i delar och defekter i produktionen vid fabriker. Men hela tiden Il-10 var i drift åtföljdes av ständiga flygfel och olyckor.
IL-10 var i tjänst inte bara i Sovjetunionen, utan också i socialistiska länder. År 1949 mottogs 40 Il-10: or av det polska flygvapnet (fjärde, femte och sjätte övergreppsflygregementen). Dessutom gick Il-10 i tjänst med de jugoslaviska och tjeckiska flygvapnen.
Från slutet av december 1951 i Tjeckoslovakien vid Avia-flygfabriken i Sokovitsa, enligt ritningarna från Voronezh-flygplansfabrik nr 64, lanserades serieproduktion av den licensierade versionen av Il-10 under beteckningen B-33.
På grundval av detta producerade tjeckerna också en träningsversion av SV-33. Under perioden 1953-54. Tjeckiska attackflygplan levererades till Polen, Ungern, Rumänien och Bulgarien.
Serieproduktionen av B-33 slutade 1955 efter att 1200 flygplan av denna typ släpptes.
Till skillnad från sovjetiska Il-10, var de tjeckiska attackflygplanen beväpnade med 4 NS-23RM-kanoner (150 omgångar per fat).
Det tredje och sista kriget för Il-10 var kriget i Korea, där det användes av det koreanska flygvapnet, och som ett attackflygplan var det mycket effektivt.
Men stora förluster från jetkämparnas agerande blödde faktiskt över attackenheterna i Nordkorea, och av 90 flygplan i slutet av kriget återstod inte mer än 20.
Så hur kan du kalla Il-10: moderniseringen av Il-2 eller är det ett nytt flygplan?
Om vi går analogt med LaGG-3 / La-5-paret, så var Il-10 fortfarande en annan maskin. Du kan använda orden "djup modernisering", men du vill inte. Fullständig förändring av pansarskrovet, elektrifiering av kontroll, en annan vinge, förbättrad aerodynamik - allt tyder på att det var ett mycket noggrant arbete, med hänsyn tagen till alla identifierade brister i IL -2.
Och planet visade sig vara ganska bra. Det förstördes bara av den uppriktigt nyckfulla och opålitliga AM-42-motorn, men motorbyggnad har aldrig varit vår starka sida. Så bli inte förvånad.
Hur man inte ska bli upprörd över att IL-10 så snabbt lämnade loppet. Orsaken till detta var inte ens AM-42, utan jetmotorer som erövrade himlen.
I allmänhet var det ett attackflygplan, som jag skulle vilja tillämpa ett sådant epitet som "kompetent". Planen var verkligen inte något så enastående, eller som det är vanligt att sända idag, "utan motstycke i världen". Det var ett kompetent arbete av människor som perfekt förstod vad och varför de gjorde.
LTH IL-10
Vingbredd, m: 13, 40.
Längd, m: 11, 12.
Höjd, m: 4, 18.
Vingeyta, m2: 30, 00.
Vikt (kg:
- tomma flygplan: 4 650;
- normal start: 6 300.
Motor: 1 х Mikulin AM-42 х 1750 hk
Maximal hastighet, km / h:
- nära marken: 507;
- på höjd: 551.
Marschfart, km / h: 436.
Praktisk räckvidd, km: 800.
Klättringshastighet, m / min: 625.
Praktiskt tak, m: 7 250.
Besättning, pers.: 2.
Beväpning:
-två 23 mm kanoner VYa-23 eller NS-23;
- två 7, 62 mm ShKAS-maskingevär;
-en 20 mm kanon UB-20 (Sh-20) eller 12, 7 mm maskingevär UBS för skydd av det bakre halvklotet;
-upp till 8 RS-82 eller RS-132.
Bombbelastning:
- normal version- 400 kg (2 FAB-100 i bombplatser och 2 FAB-100 på externa upphängningar);
- laddning- 600 kg (2 FAB-50 i fack och 2 FAB-250 på externa hängare).
