Det händer att en person som i barndomen är knuten till någon sorts leksak, sedan behåller denna anknytning resten av livet. Den australiensiska ingenjören och uppfinnaren Louis Brennan hade tydligen en snurra med en sådan leksak. Inte den som kommer och biter på tunnan, utan den som snurrar och håller balansen. Med andra ord, ett gyroskop.
I nästan ett halvt sekel har Brennan skapat rörliga enheter baserade på svänghjul och gyroskop, men ingen av dem blev av olika skäl utbredd. Hans allra första uppfinning visade sig vara den mest framgångsrika. År 1877, vid 25 års ålder, patenterade han den ursprungliga externa drivenhetstorpeden, där två massiva roterande ståltrådsspiraler fungerade som gyroskop för att hålla projektilen på gång. År 1886, efter revisionen, antogs Brennans torpeder av den brittiska flottan och stod i beredskap i 20 år, och uppfinnaren fick ett betydande belopp som spenderades på ytterligare forskning.
1903 lämnade Brennan in patent på en monorailbil som hölls upprätt av gyroskop. 1907 byggdes en fungerande modell av en motorbil och testades framgångsrikt, och 1909 gjordes en modell i full storlek med två 20-hästars bensinmotorer som kunde ta upp till 50 passagerare med en hastighet av 35 km / h. Brennans gyroskopiska järnvägsvagn väckte stor uppmärksamhet hos allmänheten, men inte investerare.
Även om monorailspår kostar nästan halva priset på konventionella, visade sig systemet fortfarande vara ekonomiskt olönsamt, eftersom Brennan -loket inte kunde dra vanliga släpvagnar. Varje bil behövde sitt eget svänghjul för balansering och följaktligen en motor för att snurra upp den. Detta gjorde tåget för dyrt att tillverka och driva, och järnvägsarbetarna ansåg det orimligt att bygga monorails för att köra enstaka motorbilar längs dem. Dessutom spenderades en betydande del av kraften i kraftverket i en sådan motorbil inte på rörelse, utan på balansering, det vill säga vid periodisk snurrning av ett tungt svänghjul. Som ett resultat förblev Brennans monorail i kategorin värdelösa tekniska nyfikenheter.
Louis Brennan (andra från vänster) med en modell av sin monorailmotorcykel.
Strukturdiagram över balanseringsmekanismen med två svänghjul-gyroskop och själva bilen när den ses framifrån. Två stora mobilradiatorer installeras under rutorna i förarhytten.
"Rope Walker Car" med passagerare och last.
Byte från järnvägar till luftfart, föreslog Brennan 1916 till den brittiska militären ett projekt av en mycket speciell helikopter, som var en "flygande topp" med en enorm propeller och en liten cockpit under den. Huvudrotorn drivs av en radialmotor monterad ovanför navet, och inte direkt, utan med hjälp av två "snurrande" skruvar som är anslutna till motorn med långa kardanaxlar som passerade inuti bladen.
För att motverka det reaktiva ögonblicket och styra apparaten levererades ett helt system med fyra vertikala och fyra horisontella skruvar, monterade på en korsformad ram och ansluten till motorn med kraftuttag och med pilotkabinen - med stavar för styrning antalet varv.
Ovan är en patentritning av Brennans helikopter. Det är inte helt klart vad som var poängen med en sådan "listig" design och varför uppfinnaren inte gjorde en direkt drivning av huvudrotorn från motorn. Jag vet inte hur Brennan besvarade dessa frågor, om han fick dem, men han lyckades intressera Winston Churchill själv med sin uppfinning, som "pressade" finansiering för konstruktion och testning av prototypen i Department of Munitions.
Helikopterns konstruktion försenades, eftersom uppfinnaren ständigt gjorde ändringar i projektet och mottagandet av pengar från ministeriet minskade efter världskrigets slut och nedskärningarna i militärbudgeten. Ändå, i slutet av 1921, byggdes enheten, och den 7 december samma år, det vill säga för exakt 95 år sedan (varför jag kom ihåg Brennan idag), började dess flygprov. I den slutliga formen var helikoptern markant annorlunda än det ursprungliga projektet. "Snurrande" propellrar flyttade till bladens ändar, aileroner dök upp på bladen, som skulle spela rollen som en platta, ramen med balansering och roder försvann och cockpiten tog formen av ett litet flygplanskropp med en roder på svansen.
Mellan 1921 och 1925 lyfte Brennans helikopter cirka 70 gånger från marken, men aldrig en gång lyckades den stiga till en höjd av mer än tre meter, det vill säga klättringarna genomfördes till stor del på grund av "luftdyna" -effekten. Det var omöjligt att kalla dem fullvärdiga flygningar, dessutom styrdes inte enheten i luften. Under testerna fortsatte Brennan att avsluta och ändra helikoptern och ständigt begära pengar från militäravdelningen. I slutändan tröttnade militären på detta och 1926 stängde de projektet, erkände att det misslyckades och skrev av de 260 tusen pund som spenderats på det med förlust.
Brennans helikopter på flygfältet under testning. Observera de två extra korta propellerbladen som är installerade i en av ändringarna.
I slutet av sitt liv byggde Brennan, som redan var långt över 70, en prototyp av en tvåhjulig gyroskopisk bil, men denna utveckling, liksom motorbilen, intresserade varken köpare eller tillverkare.
