Erfarenheten av att använda Volna -maskinen i armén visade att den med hjuldrivning ofta gled på flodens sumpiga, sandiga och höga stränder. Och det krävdes mycket skicklighet av föraren för att komma ut på en fast väg. Dessutom var reparation av aluminiumpontonger och skrov i fältarméns verkstäder inte lätt. Dessutom hade denna färja, liksom andra typer av färjor, en otillräcklig rörelsehastighet på vattnet på grund av vattnets höga motstånd som orsakas av den betydande fördjupningen av skrovet och chassit i vattnet. Färjornas stora utkast längs undervagnen gjorde det också svårt att lasta och lossa stridsvagnar och annan tung militär utrustning vid små sluttningar på havsbotten nära kusten.
Därför fick ingenjörerna på avdelningen för chefsdesignern №2 en ny uppgift: att skapa ett bandfordon av stål. De bästa avdelningscheferna gick på brainstorm och beslutet togs. Utformningen av det övre pontons öppningssystem ändrades, det blev möjligt att självständigt dumpa de övre och nedre pontonerna på järnvägsplattformen, det vill säga att transportera pontonerna och bilkarosserna separat. För basen av den nya bilen som fick indexet PMM - 2, tog en spårad flytande transportör PTS - 2M.
Prototypen för detta fordon var PTS-65 flytande transportör, skapad av fabriken på 1950-talet. och överfördes för produktion till diesellokfabriken i Lugansk 1961. Chassit för PTS - 2M lånades i sin tur från den tunga traktorn MT - T som producerades av fabriken i Kharkov uppkallad efter Malysheva.
För förflyttning på vatten var bilen utrustad med två skruvpropeller, som var placerade i tillbehören och, när de rörde sig på land, var placerade i speciella nischer vid bilens akter. Kursen på vattnet hölls av rodret, och med en skarp sväng på vattnet kunde propellerna svänga på den ena framåt, den andra bakåt.
Strukturellt består PMM-2-färjan av en larvflytande transportör med ett vattentätt skrov av en däckkonstruktion, gångjärn till skrovet på ytterligare två pontoner (i allmänhet kallade "båtar"), med ramper, dockningsanordningar och körbanor. I transportläget är pontonerna placerade på maskinkroppen ovanför varandra.
Efter att maskinen har kommit in i vattnet (maskinen kan flyta med pontonerna i transportläge) eller innan den går in i vattnet med hjälp av hydraulik, lutar pontonerna åt sidorna och bildar en ång med tre länkar. Färjan har en tresitsstuga med en filtreringsenhet, en radiostation och en intern porttelefon. Framdrivningsenheten är en tvåkanals vattenstråle (det vill säga det finns två propellrar i tunnlarna på baksidan), vilket gör att färjan kan vara mycket manövrerbar på vattnet.
Sommaren 1974 var två prototyper av färjebryggmaskinen, som hade serienummer 40927 och 40929, klara. Precis som "Volna - 1" på en hjuldrift hade den nya maskinen huvudelementen: skrovet (ledande maskin), nedre och övre båtar (pontoner). Alla skrovets och båtarnas huvudelement är gjorda av stål. Maskinen kontrollerades på land och på vattnet, liksom öppning av båtar och ramper, utfördes från cockpiten av en mekanikerförare. Låsning av rumpanordningarna gjordes manuellt.
En experimentell uppsättning övergångslänkar tillverkades också för att ansluta sig till Volna med länkarna till PMP -flottan. Övergångslänken var en ponton med en körbana, vars akterspegel var utrustade med dockningsanordningar för anslutning till Volna - 2 -fordonet och flodlänken till PMP -parken.
På grundval av ordern från företagets chef, postbox G - 4639 (av sekretessskäl är detta exakt vad Kryukov Carriage Works angavs i dokumentationen för teknisk utrustning), skapades en kommission för att utföra tester. Dess ordförande var chefsingenjören för anläggningen Boris Kosyanenko, suppleanter - chefsdesignern för OGK -2 Yevgeny Lenzius och hans ställföreträdare Viktor Vlaskin. Kunden representerades av biträdande militärrepresentant Anatoly Panteleev och seniorforskare vid militära enheten 12093 (Research Institute of Engineering Troops) Vladimir Zhabrov.
Testerna utfördes i området Kremenchug. Miltal - på fältvägar dag och natt, under olika väderförhållanden. På vattnet - i flodslätten vid floden Dnepr. På anläggningens territorium övade de på att lasta och säkra bilen på en järnvägsplattform med preliminär lossning av båtar. Underhåll och reparation av PMM - 2 under testerna utfördes på fältet av besättningen och arbetsgruppen med hjälp av en mobil verkstad.
På vattnet testades bilen för att ta emot en last på 40 ton med stöd av färjan på botten. En last på 12 ton laddades på en bil (KrAZ-255B-fordon) och sedan gick PMM-2 in och lämnade vattnet med den. Försökta maskiner och som en del av en flytande bro, som bestod direkt av PMM - 2, övergångslänkar och seriella länkar PMP. T-64- och 50-ton IS-3-stridsvagnarna fick passera över bron. Det bör noteras att fordonen och uppsättningen övergångslänkar motstod antalet passager för tankarna över bron som fastställts av programmet-30 gånger.
Testerna pågick från juni 1974 till april 1975. Prototyper tål den totala mängden tester. Evgeny Evgenievich Lenzius var en födelsedagsbarn. Redan från resultaten från de första testerna stod det klart att bilen visade sig vara underbar. Även om mindre brister identifierades, som snabbt eliminerades, enheter förstärktes, etc. Kommissionen, utifrån testresultaten, utarbetade en handling där den rekommenderade att fordonet skulle tas in i militära prövningar.
Från april till november 1976 fanns det redan 4 fordon på kontrollprov. De testades med höga flödeshastigheter i området Salyan i Azerbajdzjan, i ett varmt klimat i Chardzhou i Turkmenistan och under havsförhållanden i Donuzlav -spytten på Krim -regionen. På en av prototyperna, istället för båtar, installerades en länk till kustbryggmaskinen "Lin", som utvecklades vid den tiden vid Kazan Helicopter Plant.
Dessutom testades bilen för frostbeständighet. Testad i Zagorsk, utanför Moskva. En stor frys skapades här, där hela maskinen placerades. Där stod hon en vecka i en temperatur på minus 40 grader. En vecka senare öppnades cellen. Testföraren Nikolai Lynnik började starta motorn, men han var inte med!
Således klarade Volna - 2 färja - brofordon framgångsrikt alla tester och rekommenderades för antagande. Och 1980 började produktionen vid Kryukovsky Carriage Works.
I produktionsprocessen gjordes ett antal designändringar som gjorde maskinen bättre, förenklade produktionstekniken. Så avbröts luftsystemet som ger bromsning av maskinen och ersattes med en hydraulisk servodrift, en ny mekanism för att öppna den nedre pontonen infördes, vilket gjorde det möjligt att minska antalet hydraulcylindrar och minska tiden för förberedelse av färja för drift på vatten.
PMM - 2 eller "Wave - 2" kom ut som en underbar maskin. Det förkroppsligade tankarna hos de bästa konstruktörerna av överförings- och landningsutrustningen för alla år. Hon rörde sig lätt över land, blev snabbt till en färja nära kusten och var redo att åka. Det var inte heller nödvändigt att docka halvfärjorna, vilket var fallet med GSP. Bilen var på en larvbana, så den var inte rädd för terrängförhållanden, övervann lätt sand och sluttningar, etc.
TTX färja - bryggmaskin "Volna - 2"
färjevikt - 36 ton;
lyftkapacitet - 40 ton;
hastighet på land - 55 km / h;
kryssning över land - 500 km;
besättning - 3 personer;
längd - 13380 mm;
bredd - 3300 mm;
höjd - 3800 mm;
minsta svängradie på land - 2,75 m;
cirkulationsdiameter på vatten - 28 m;
monteringstid - 5 min.
Från flera självgående färjor PMM-2 monteras färjor med ökad bärighet:
Färja från 14.00:
lyftkapacitet - 80 ton;
färjelängd - 20 m;
monteringstid - 8 min.
Färja från 15:00:
lyftkapacitet - 120 t;
färjelängd - 30 m;
monteringstid - 10 min.
Under utvecklingen och testningen av fordonet tog dock tankindustrin vikten på medeltanken på nya modeller till 42 ton utan att minska flytreserven. Bilen fick beteckningen "Färja - bryggmaskin PMM - 2M" (dvs moderniserad).
För att genomföra alla förbättringar i produktionen var det nödvändigt att genomföra tester. Och detta krävde stora materialkostnader, som de inte kunde hitta på något sätt. Men som de säger, det skulle inte finnas någon lycka men olyckan hjälpte: svetsverkstaden i produktionsprocessen gjorde en kaross med avvikelser i avståndet mellan rumpbalkarna, vilket gjorde det omöjligt att använda den vidare. Och kunden gick inte med på att rätta till felet.
I sovjettiden fanns dokumentation av en speciell period för all militär utrustning, som möjliggjorde förenkling av designen, ersättning av material med billigare, utökade toleranser etc. Som regel var allt detta på papper, men i produktionen var det aldrig kontrollerade. Vi bestämde oss för att dra nytta av detta.
Försvarsdepartementet och ministeriet för Tyazhmash, naturligtvis, på förslag av anläggningen och kundens representant, beslutade att hålla en särskild period på grundval av anläggningen. Således gjordes ett prov PMM - 2M (fabriksindex PMM - 2M / V (militärt)) från det defekta fodralet, med införandet av alla designförbättringar i det. - 2M.
Således kunde de två ministerierna rapportera till regeringen om genomförandet av övningarna, fabriken fann en användning för det defekta skrovet och landet fick en bil med högre teknisk prestanda.
1985 sattes PMM - 2M -produkten i massproduktion. Bilen släpptes fram till 1992.
Prestandaegenskaper för färjan - bryggmaskinen "Volna - 2M"
färjevikt, t 36
lyftkapacitet, t 42,5
hastighet på land, km / h 55
marschavstånd på land, km 500
hastighet på vatten utan last, km / h 11,5
besättning, folk 3
längd, mm 13380
bredd, mm 2200
höjd, mm 3800
minsta svängradie på land, m 2, 75
cirkulationsdiameter på vatten, m 28
monteringstid, min 5
Från flera självgående färjor PMM-2M monteras färjor med ökad bärighet:
Färja från 2 färjebroar:
lyftkapacitet - 85 t;
färjelängd - 20 m;
monteringstid - 8 min.
Färja från 3 färjebroar:
lyftkapacitet - 127,5 ton;
färjelängd - 30 m;
monteringstid - 10 min.
Självgående "sutare"
I slutet av 1970-talet konstruerades proaktivt ett nytt konstruktionsfordon, produkt 83 "Lin", ett kustfärdsbro-fordon vid OKG-2.
Fordonets skrov är basdelen av PMM - 2. Men i stället för två pontoner var en hopfällbar ponton belägen på Linya -däcket. Med hjälp av en vinsch, kablar och styrrullar kastades han från maskinen. Sedan fästes denna färja med en rampanordning och dockningselement till PMM -2, liksom till pontonerna - länkarna till PMP -parken. Kustpontonen hade en kraftfull körbana längs däcket. Själva däcket hade en längd på mer än 10 m, plus ramper kastade i land.
Kustlänken "Lin" var en nödvändig del av flytbron på grunt vatten. Samtidigt användes basmaskinen som en bogserbåt, med hjälp av vilken det var möjligt att minska installationstiden för bron i en stark flodström.
1978 påbörjades fälttester av "Lin" under olika klimatförhållanden. Så, vinterstadiet av tester utfördes på grundval av Tyumen Higher Engineering School. Vädret visade sig vara hårt - temperaturen var minus 50 grader. Men den första inspektionen av bilen avslöjade inga kränkningar av dess integritet. Det är dags att starta motorn. Det värmdes upp, men oljesystemet värmdes inte upp under den tilldelade tiden enligt de tekniska förutsättningarna. Smöret förvandlades till en viskös massa i kylan, som smält smör. Det blev klart att oljetanken behövde utrustas med en större värmeväxlare.
Det var ett annat problem - växellådan var överkyld och mekanikern - föraren lyckades inaktivera kopplingsmekanismen. Men det byttes snabbt ut, och utbytet skedde på en deponi utomhus vid en temperatur på minus 43 grader.
Produkt 83 "Lin" enligt resultaten från Tyumen -testerna slutfördes, fullständigt testad med ett positivt resultat, men antogs inte för service. Även om det finns en teknisk beskrivning i boken "Maskiner för konstruktionsvapen". Det finns information om att "lin" släpptes i en liten serie för de chockfall som skapades i början av 1980 -talet. Men med början av omstruktureringen upplöstes kåren, en defensiv doktrin antogs, annars var ett litet antal kustfordon malade. Mer detaljerad information finns inte.
TTX BMM "Lin"
bilens vikt, t 36
kustens lastkapacitet
länkar i brygglinjen, t 50
hastighet på land, km / h 55
marschavstånd på land, km 500
hastighet på vatten utan last, km / h 11, 5
besättning, folk 3
längd, mm 13450
bredd, mm 3300
höjd, mm 3795
tid för länkberedskap
till ingången till brolinjen, min 4-7
