PMM -maskin - 2T
Låt oss säga direkt att detta inte är ett stridsfordon - det här är en simulator. Dess skapande vid anläggningen började efter att designern E. Lentsus anlände från en annan affärsresa till Moskva.
Evgeny Evgenievich bjöd in chefen för mätbyrån, Yuri Ostapets, till sitt kontor och berättade att han hade sett en simulator i Nakhabino för att utbilda förare att arbeta med OB -fordon. När allt kommer omkring är bilar dyra och det är bättre att börja träna unga förare på en simulator. Chefsdesignern avslutade sin berättelse med följande ord: På begäran av Ostapets att berätta mer om simulatorn svarade E. Lenzius:
Som de säger, jag gick, tittade och insåg att arbetet med den nya simulatorn var upp till konstruktionerna av anläggningen. Vi började arbeta med idén. Designen av de viktigaste och definierande simulatorerna anförtrotts mätbyrån. Designen av simulatorer för pontoner, ramper, öppningsmekanismer och terräng anförtrotts designavdelningarna, som de säger, beroende på deras tillhörighet. Ett tv -system valdes som enhet för simulering av den visuella miljön. Systemet bestod av två tv-bildskärmar och en vagn som rörde sig på terrängmocken med hjälp av elmotorer. Dess hastighet varierade beroende på växellåda och motorvarvtal. En liten videokamera för dessa tider installerades på vagnen, som överför en bild av trafiksituationen från en modell till TV-apparater.
Simulatorhytten togs från ett produktionsfordon med lämplig modifiering. Styrande organ, mätinstrument var också regelbundna. Simulatorerna för hydraulventiler hade samma effekt på praktikantens hand som i maskinen. Vägförhållandena, temperaturregimer (vinter - sommar), uppvärmning av motorn under vintertid simulerades, öppnandet av pontoner, ramper, det vill säga de viktigaste momenten i inlärningsprocessen, simulerades i sin helhet. Elevernas misstag registrerades automatiskt på instruktörsstationen.
Det bör noteras här att tillverkningen av elektroniska block av prototyper utfördes med hjälp av radioamatörsteknik av byråns specialister, vilket inte var lämpligt för produktion om släppet blir seriellt.
- tvivlade på Viktor Andreevich Vlaskin, biträdande chefsdesigner.
För att underlätta uppgiften att tillverka elektromekaniska enheter var det fortfarande möjligt att lägga order för tillverkning av brädor vid en radioanläggning i den nära staden Svetlovodsk och vid räknaren. Till en början förvärvades de flesta av de ursprungliga komponenterna, som fabriken aldrig hade hanterat, av byråns specialister själva vid företagen i Kharkov, Svetlovodsk, Dnepropetrovsk och Novgorod.
Installationen av simulatorn var inte mindre komplicerad än själva monteringen av maskinen, därför utfördes installationen av simulatorn i konsumentens lokaler av fabriksspecialisterna. Utvecklingen av PMM - 2T -simulatorn gjorde det möjligt att bevara bilens livslängd, minska kostnaden för förarutbildningsprocessen och, viktigast av allt, ta denna process till en högre, modern nivå.
Produkt - 851
På 80 -talet. förra seklet började Sovjetunionens väpnade styrkor ta emot stridsvagnar och annan utrustning av en ny generation som väger 41 - 46 ton och mer. Följaktligen blev det nödvändigt att ha färja med större bärighet än PMM - 2M. År 1986 fick avdelningen för chefsdesigner nr 2 ett tekniskt uppdrag för konstruktion av en ny färjebryggmaskin med en lastkapacitet på 50 ton - produkt "851".
Vice chefsdesignern Viktor Andreevich Vlaskin utsågs att genomföra den allmänna hanteringen av skapandet av produkten och projektledaren utsågs. Han samlade byråcheferna och ledande specialister och började fundera på hur man kan öka bärförmågan och samtidigt behålla maskinens stabilitet på vattnet? Det var klart att det var nödvändigt att lägga till volym till pontonerna, men hur man inte ökar fordonets egen vikt och dess dimensioner för järnvägstransport. Lösningen befanns oväntad och enkel. I den nya produkten var båtarna eller pontonerna vid utplacering inte bredvid huvudmaskinen, utan på något avstånd. Således har broplattformens totala längd ökat från 9,9 till 12 m.
På grund av att det uppstod ett utrymme mellan pontonerna och skrovet, minskade vattenmotståndet, för nu flödade det runt inte en stor volym, utan tre små. Minskad vattenbeständighet innebär att du kan öka hastigheten på vattnet och maskinens stabilitet. En prototyp gjordes. På utrymmet mellan huvudbilen och pontonerna överlagrades speciella broar ovanpå - invändiga ramper. De var inte tunga och pontonerna hanterade detta arbete för hand.
Samtidigt var det naturligtvis nödvändigt att revidera mekanismen för att öppna pontonerna avsevärt. För att inte öka maskinens vikt var några av delarna gjorda av aluminium. Det som gjordes för första gången - titanramper. Detta material har en låg densitet och hög specifik hållfasthet. Svetsare i pilotanläggningen insåg dock snabbt att titan var svårt att svetsa på grund av dess höga aktivitet. Vid svetsning var det nödvändigt att skydda mot interaktion med gaser, inte bara den rätade svetsmetallen, utan också alla mycket uppvärmda delar. Snart löstes problemet: de applicerade ytterligare en svetsning i en argonatmosfär.
Fabrikstester av den nya bilen började. Hon presterade mycket bra och resultaten var uppmuntrande. Den andra prototypen gjordes för att utföra fältmilitära tester. Under första kvartalet 1992 skickades två prototyper till Gatchina, nära Leningrad.
Samtidigt bröt nya politiska händelser in i anläggningens personal, varje medborgare i landet - Sovjetunionen kollapsade. Anläggningsarbetarna försökte lämna tillbaka prototyperna till företaget, men detta gjordes inte. Åtminstone pengarna för dem mottogs från försvarsdepartementet. En ny unik utveckling förblev sedan ofördad.
Istället för en epilog
I mars 1992 fick fabriken ett brev från Ukrainas försvarsministerium daterat den 2 mars under nummer 148/3/66. Den sade att Ukraina hade valt en ny militär doktrin - en defensiv. Och hon behöver inte offensiva vapen (som också inkluderar landningsbåtar). Därför föreslogs det att stoppa produktionen av teknisk utrustning.
Avstängningen av produktionen av försvarsutrustning, övergången till marknadsförhållanden krävde ansträngningar och vilja från anläggningens personal. Sökandet efter nya produkter och omorganisationen av produktionen för lanseringen började. Men anläggningen utesluter inte möjligheten att återgå till order från Ukrainas försvarsministerium.
En sådan möjlighet, tycktes det, dök upp 1993, när det kinesiska försvarsministeriet visade intresse för PMM-2M färjebryggmaskiner. Samtidigt tecknades ett kontrakt om leverans av två bilar. Men varför behöver militäravdelningen i ett så stort land bara två bilar? Förmodligen, för att studera enheten, är det möjligt att kopiera enheter, detaljer och skapa din egen produktion. Men då fördjupade ingen sig i sådana detaljer, eftersom det sista partiet bilar som monterades i slutet av 1991 - början av 1992 förblev outtagna på fabriken. Därför var köparna nöjda.
Bilarna eskorterades till Kina av chefen för elutrustningsbyrån Viktor Gontar, den ledande ingenjören för den garanterade servicebyrån Viktor Golovnya och mekanikerföraren Sergey Shablin. De var tvungna att förbereda maskinerna för drift, träna den kinesiska militären att arbeta med PMM - 2M. Det gick simmande.
Vi anlände till Peking. Kineserna hälsade mig hjärtligt, i början av arbetet hade de ett möte, ungefär som ett runt bord. I mitten fanns anläggningens specialister. Militären och civila närvarande började ställa frågor. De gällde designfunktioner, produktionsteknik, upp till stålkvaliteter, maskindrift etc. Därefter gick de till testplatsen, där det fanns en speciell reservoar för testning. Ett utbildningsprogram för fyra kinesiska besättningar utarbetades, avsett för två veckor. Det fanns också representanter för olika institut, tydligen ingenjörer. Hela delegationerna togs med buss två gånger: de tittade helt enkelt, bad om att visa en eller annan manöver.
Mekaniker - förare S. Shablin var en stor specialist på detta område. Enligt instruktionerna ska färjor öppnas på stranden och sedan komma in i vattnet. Men Shablin i farten, från marschen flög i vattnet. Bilen gled lätt och graciöst på den släta ytan av vattnet, öppnade sina pontoner i farten och förvandlades till en enorm flytande bro. Och när bilen flög upp ur vattnet i hastighet och bar med sig en våg som rullade av färjan och spriddes i miljontals stänk, verkade bilen som ett fantastiskt utomjordiskt skepp. Kineserna applåderade.
Sedan utförde den kinesiska militären operationer för att komma in och ut ur vattnet, rulla och transportera lasttankar. Därmed blev affärsresan lyckad för båda parter. Men i monteringsbutiken, på leveransplatsen, fanns det fortfarande 16 bilar. Och 1996 hittades en ny köpare, även om den var kinesisk. Det var ett företag som planerade att använda PMM - 2M i processen för olje- och gasproduktion från offshore -hyllan: för att leverera last till och från plattformar. Den 25 november 1996 undertecknades ett kontrakt för transport av de återstående 16 fordonen.
Sommaren 1997 var maskinerna klara för utskick. De lastades på järnvägsplattformar: basfordonet separat och de borttagna pontonerna också separat. Dessutom laddades reservmotorer, larver etc. De sågade av bilarna vid hela anläggningen och höll till och med ett rally. Stora förhoppningar lades på kontraktet.
När tåget närmade sig den kinesiska gränsen började problem med ryska tullen och gränsvakter. Det visade sig att enligt dokumenten var maskinerna utformade som produkter med dubbla användningsområden. Förutom den militära sfären kan de också användas för civila behov. Egentligen var det för oljeproduktion som de skulle användas. Det verkar som om allt är i sin ordning.
Men … På plattformarna fanns PMM-2M färja-brofordon, som också var i tjänst hos den ryska armén. Och dessutom målades de också i kamouflage. Medan vi förhandlade, förklarade, utarbetade nödvändiga dokument, har två månader gått. Slutligen fick tåget passera gränsen. Men sedan visade det sig att kreditbrevets löptid hade gått ut. Vi började lösa detta problem.
Under tiden flög en grupp av Kazan -helikopterspecialister till Kina för att lämna över maskinerna och lära dem hur de ska fungera. Vi kom till platsen, började vänta på att utrustningen skulle köpas för att återaktivera, installera pontoner och lära de nya ägarna att arbeta med flytande maskiner. Tre bilar samlades för visning, resten fanns kvar i tullageret. Många representanter kom - potentiella köpare, men ingen vågade köpa utrustningen. Så gick ett halvt år. Efter att specialisterna från Kazan helikoptrar återkallades till anläggningen.
Sedan behandlades fallet med betalning för de levererade bilarna på begäran av Kryukov Carriage Works av den internationella domstolen. Anläggningen vann den. Den kinesiska sidan betalade vad som föreskrivs i sitt beslut. Men det var inte möjligt att föra saken till sin logiska slutsats. Staten stödde inte arbetarna och utnyttjade inte resultaten av det redan utförda arbetet.
Denna sista affär, relaterad till överförings- och landningsutrustning, förblev en bitter klump i anläggningens historia. Under de åren brydde sig ingen om produktionen av sådan komplex teknik, unik inte bara i nationell skala utan också i världen. Omställningen var i full gång i landet.
Sedan 1998 har fabriken helt gått över till produktion av personbilar. Det här är naturligtvis bra. Men idag finns det i Ukraina praktiskt taget inga företag som kan producera teknik, än mindre landningsutrustning, från grunden. Det är synd, för du måste köpa av andra vad du kan göra själv.
När det gäller den vidare historien om utvecklingen av fordon av typen PMM-2, så har den i den ryska armén en fortsättning. Detta är PDP landningsfärjan. PDP -färjan är designad och tillverkad av JSC KBTM i staden Omsk. I slutet av 2013 antogs det av Ryska federationens försvarsministerium. Självgående färja PDP, avsedd för färja som passerar vattenhinder för stridsvagnar, missilsystem, artillerisystem, infanteri stridsfordon och annan militär utrustning. PDP-komplexet består av två delar: en transportör med låg silhuett (produkt 561P), skapad med tankenheter och aggregat, samt färjan själv.
PDP-färjan är en tredelad struktur. När den är hopfälld passar färjan med en totalvikt på 29,5 ton in i transportörens tvärgående dimensioner. Ångan är 16,5 meter lång och 10,3 meter bred när den fälls ut.
PDP -färjan levereras till vattenbarriären med hjälp av en larvtransportör. Färjan utplaceras på vattnet (enligt bruksanvisningen) eller på stranden (i praktiken, i avsaknad av betydande oegentligheter vid ingången till vattnet) genom att öppna ramperna till höger och vänster halvfärja. Medan den är på vattnet kan RPS ta ombord en last med en totalvikt på upp till 60 ton. Dessutom överstiger dess drag inte 650 mm. För rörelse på vatten har ångan en motor på 330 hk. med. och en propeller. Kraftverket ligger i aktern på färjan, och på fören finns en besättningshytt som består av två personer.
Utan last kan PDP -färjan röra sig med en hastighet på upp till 12 km / h. Vid full belastning sjunker maxhastigheten till 10 km / h. Bränslereserven gör att du kan arbeta upp till 10 timmar utan tankning. RAP -komplexet kan utföra sina uppgifter med en strömhastighet på upp till 2,5 m / s och vågor på upp till två punkter. Vid behov kan PDP -färjan dockas med länkarna till pontonflottan PP91.
