Fånga "Wave" till fiendens strand. Del ett

2024 Författare: Matthew Elmers | [email protected]. Senast ändrad: 2024-01-11 10:19

Att färja trupper över vattenhinder är en av de svåraste tekniska uppgifterna. Den berömda militära ingenjören A. Z. Telyakovskij skrev 1856: "Korsningar gjorda i fiendens ögon tillhör de mest vågade och svåraste militära operationerna."

Vattenhinder är ett av de vanligaste hindren som möts på truppens väg, och flodkorsningar är bland de farligaste händelserna. Dessutom är utrustning och underhåll av korsningar också en svår uppgift för teknisk support i alla typer av modern strid, och särskilt i en offensiv, eftersom fienden kommer att försöka använda vattenhinder för att fördröja attackerande trupper, störa offensiven eller sakta ner dess takt.

Samtidigt finns det två sätt att övervinna en vattenbarriär - faktiskt att korsa och tvinga. En korsning är en sektion av en vattenbarriär med angränsande terräng, försedd med nödvändiga medel och utrustad för att korsa trupper på ett av de möjliga sätten, nämligen:

- landning på amfibiska stridsvagnar, pansarvagnar och infanteri stridsfordon (landningsövergångar);

- amfibiskt överfall på landningsbåtar och färjor (färjeöverfarter);

- på broar (broövergångar);

- på is på vintern;

- tankar i djupa vadar och under vatten;

- i grunt vatten ford;

Korsningar är utrustade och försedda med korsningsmedel beroende på arten av de subenheter som transporteras och deras vapen. Samtidigt bör man sträva efter att underenheter (besättningar, besättningar) transporteras för fullt med sin vanliga stridsutrustning. Detta bestämmer typen av korsning, dess bärighet och nödvändig teknisk utrustning.

Tvinga är att de framryckande trupperna övervinner en vattenbarriär (floder, kanaler, vikar, reservoarer), vars motsatta strand försvaras av fienden. Tvång skiljer sig från en konventionell flodkorsning genom att de framryckande trupperna, under fiendens eld, övervinner vattenbarriären, griper brohuvud och utvecklar en non-stop offensiv på motsatta stranden.

Tvingande floder utförs: - i farten; - med systematisk förberedelse; - på kort tid under direktkontakt med fienden på vattenlinjen, liksom efter en misslyckad korsning av floden i farten.

Således är framgången för stridsoperationer för att korsa vattenhinder till stor del beroende av att utrusta trupper med medel för att övervinna vattenhinder, liksom på utvecklingsnivån. Därför ägnades särskild uppmärksamhet åt dessa frågor vid alla stadier av utvecklingen av den sovjetiska armén.

Röda armén ärvde från den gamla ryska armén en åra-pontonpark designad av Tomilovsky, lättfärjanläggningar i form av Ioloshins dukpåsar och Polyanskys uppblåsbara flottörer.

Dessa medel var föråldrade, var i små mängder och motsvarade inte den manövrerbara karaktären hos Röda arméns stridsoperationer. De första stegen i utvecklingen av nya färjeanläggningar gjordes för att skapa en park på uppblåsbara båtar, vilket bestämdes av den positiva erfarenheten av den röda arméns användning av flottör under inbördeskriget, liksom behovet av fokusera på transport av parken med hästtransporter.

År 1925 utvecklades och testades en flotta av A-2-uppblåsbara båtar med en ovansida (däck) av trä. Parken gjorde det möjligt att montera färjor och bygga broar med en bärighet på 3, 7 och 9 ton. Sedan 1931 har parken (PA-3) på båtar A-3, som ledde flytande broar med bärkapacitet. av 3, 7, 9 blev servicebron för gevärindelningar. och 14 ton. 1938, efter en viss modernisering, vilket något ökade bärförmågan, fick den beteckningen MdPA-3 (det finns beteckningen MPA-3). Setet transporterades på 64 specialvagnar eller 26 icke utrustade fordon.

I samband med ökningen av mekaniseringen och motoriseringen av Röda armén, med utseende av tankar som väger upp till 32 ton, etc. 1928-29. arbetet började med att leta efter nya konstruktioner av ponton - broanläggningar. Resultatet av detta arbete var antagandet av Röda armén 1934-35. tung pontonpark Н2П och lätt NLP. I dessa parker användes för första gången högkvalitativa stål för tillverkning av ovansidan (balk) och för motorisering av korsningar - bogserbåtar.

N2P- och NLP -parkerna tillät emellertid inte att utrusta korsningar över breda floder i närvaro av betydande vågor på vattnet, eftersom de fick en stor rulle, där rörelsen av utrustning var svår och ibland omöjlig. Dessutom översvämmades ofta öppna pontoner med vatten. Med detta i åtanke, 1939, antogs en speciell pontonflotta SP-19. Parkens pontoner var stål, stängda och självgående.

Parken omfattade 122 självgående pontoner och 120 stora spännvagnar. För montering av broar och färjor serverades en järnvägskran, som också ingår i parken. På grund av de stora dimensionerna transporterades elementen i parken med järnväg. Spärrstolarna installerades på båtar och fungerade som en körbana för broar.

Under krigsåren fortsatte arbetet med ny och modernisering av färjeanläggningar före kriget. Således var den ytterligare moderniseringen av Н2П-parken TMP-parken (heavy bridge park), som skilde sig från Н2П genom närvaron av slutna halvpontoner.

I slutet av 1941 dök en förenklad version av N2P- och TMP -parkerna upp - en träbropark DMP. År 1942 utvecklade de DMP -parken - 42 med en bärighet på upp till 50 ton (vid DMP - upp till 30 ton). År 1943 togs en ljus träpark DLP i drift, som hade öppna limpontoner.

Erfarenheten av att använda pontonparker under det stora patriotiska krigets år visade att arbetet med överläggningen av korsningar var dåligt mekaniserat. Alla parker var flera element, vilket ökade arbetets intensitet. Därför började arbetet med utvecklingen av nya pontonparker omedelbart efter kriget, 1946 - 1948, och arbetet började med att skapa självgående färjor.

År 1950, för landning av infanteri och lätta artillerisystem, antogs K-61 spårad amfibietransportör och det stora amfibiefordonet BAV.

I början av 1960 -talet. de ersätts av mer avancerad och högre bärighetskapacitet självgående färja GSP och flytande transportmedium PTS. GSP var avsedd för transport av tankar, en PTS -transportör för transport av personal och artillerisystem tillsammans med traktorer (traktorn transporterades direkt på transportören och pistolen på en speciell flytande släpvagn).

År 1973 togs PTS-2 flytande transportör i drift, och 1974-SPP: s självgående pontongflotta. Huvudelementet i bron i SPP-parken var PMM färje-brofordon, som är ett speciellt terrängfordon med förseglad kaross och två pontoner. PMM-fordonet kan också fungera autonomt och tillhandahålla en färja för utrustning som väger upp till 42 ton. Förutom PMM antogs 1978 en spårad version av PMM-2 självgående färja.

Skapandet av självgående färjor PMM ökade hastigheten för att lägga broar och färjor, och minskade också avsevärt tiden för övergången från bro till färja och vice versa.

Självgående färjor är konstruerade för färja och broövergångar av tung militär utrustning, främst tankar. De kan bestå av en bil eller två bilar med halvfärjor. Den nödvändiga bärighet och stabilitet hos självgående färjor säkerställs genom att utrusta den ledande maskinen med ytterligare behållare (pontoner). Själva pontonerna kan vara styva eller elastiska (uppblåsbara). För lastning av utrustning på ytterligare färjor hänger ramper som regel av en mätartyp.

I den sovjetiska armén var, som nämnts ovan, självgående färjor GSP, PMM och PMM - 2. Huvudföretaget för produktion, utveckling, testning och modernisering av ovanstående färjor var Kryukov Carriage Works, eller snarare designen avdelningen för OKG - 2.

Detta är en kort historik, och nu om det viktigaste.

En gång blev chefsdesignern för specialutrustningen för Kryukov Carriage Works Evgeny Lenzius tillfrågad: Till detta svarade Evgeny Evgenievich:

Men före "Volna - 2" fanns en "Volna - 1" bil. Det hela började med tanken att tanken på att skapa en maskin som kan bära en tank hade flög i designernas huvud länge. Experter förstod dock att ytterligare glidande eller uppblåsbara behållare behövdes för att hålla sådana laster på vattnet. Men hur ska man placera dem så att dessa behållare kan användas inte bara på vattnet utan även transporteras på järnväg, efter att ha gått in i dess dimensioner, med hänsyn tagen till markfrigången för järnvägsplattformens längd? Hur får du bilen att vara skev så att den är strömlinjeformad och lätt att flytta på land och vatten? Hur får man den volym som krävs för att skapa en flytreserv när man arbetar med vatten med last?

För att ta itu med dessa och andra frågor, Central Research Institute. Karbysheva konstruerade och tillverkade en experimentell modell av en maskin med en längsgående lastkollision och vikningsbehållare. Det var ett hjulfordon med en formel 8x8 baserad på en ZIL -bil, utrustad med vattenstrålmotorer fram och bak. Under testerna avslöjades ett antal brister: vid körning på land var panoramautsikten för föraren otillfredsställande, bilen förtöjde knappt till stranden under strömmen etc. Dessa problem måste lösas. Och de borde ha lösts i Kremenchug.

År 1972 fick Kryukov Carriage Works ett uppdrag att utveckla en färja-bryggmaskin under koden "Volna". Maskinens syfte är att tillhandahålla färja och broövergångar över vattenhinder för utrustning och last som väger upp till 40 ton.

Det ska sägas att 40 ton är en maskins bärförmåga. Uppdraget gav också möjlighet att docka enskilda PMM -maskiner för att bilda färjor med högre bärighet och solida broövergångar över floder med en strömhastighet på upp till 1,5 m / s.

Bilen skapades på grundval av en bil med ett 8x8 hjularrangemang med komponenter och sammansättningar av BAZ-5937 hjulfordon. Bilen själv fick i uppdrag att skapa Bryansk maskinbyggnadsanläggning.

Samtidigt beslutades att designa Volna -fordonet (produkt 80) med en tvärlast på färjan. För att uppnå den nödvändiga minsta flytkraften beslutades det att minska markfrigången genom att lossa vridstängerna och placera hjulen på stoppet, för att minska trycket i hjulen och att göra bilens karosser och pontoner från aluminiumlegering.

"Volna" -maskinen bestod av en ledande maskin (en förseglad kropp), över vilken två pontoner staplades, staplade ovanpå den andra. På land öppnade pontonerna med hjälp av hydraulik en till höger, den andra till vänster och bildade en lastplattform 9,5 m lång. För att rulla lasten på plattformen var varje ponton utrustad med två ramper som lades på stranden, vilket ger en färja som lägger till med stranden. Varje färja har dockningsanordningar, med hjälp av vilka maskinerna kan anslutas till varandra. Beroende på bredden på vattenbarriären bildades således en flytande bro, där det fanns två, tre eller fler bilar.

För att underlätta konstruktionen och uppfylla kraven för transport av bilen på järnväg, användes aluminiumlegeringar vid tillverkning av skrov och färjor, och alla konstruktionselement i skrovet är tillverkade av legerat stål. Samtidigt orsakades komplexiteten av anslutningen av stål- och aluminiumelement. Eftersom det var omöjligt att svetsa en sådan anslutning användes bultar och nitar.

För maskinens rörelse flytande utvecklade ministeriet för skeppsbyggnadsindustrin speciella vikstolpar, som med hjälp av fjärrkontroll säkerställde maskinens rörelse på vattnet. Under testerna visade det sig dock att dessa kolumner inte ger den angivna hastigheten flytande och synkronisering av rörelse. Fabriken övergav dessa kolumner och utvecklade sin egen design av propellrar. De var ett runt munstycke där en skruv placerades. Fästet var fäst på kroppen och hade förmågan att ändra dess position. Vid körning på land drogs munstycket in i skrovets urtag vid maskinens akter och vid arbete på vatten sänktes det ner.

Karosserna på den ledande maskinen - en sluten helsvetsad konstruktion av aluminiumlegering - har en tresitsad sluten glasfiberkabin och en väg som den transporterade utrustningen är placerad på. Maskinen har inom-färja och mellan-färja rumpanordningar för att ansluta båtar och drivmaskinens skrov och bilda en färja med en enkel körbana, samt för att ansluta flera färjor till varandra för att bilda en färja med en ökad bärighet eller en flytande bro.

Rörelse på vattnet tillhandahålls av infällbara framdrivnings- och styranordningar i form av två propellrar med en diameter på 600 mm i styrmunstycken med vattenroder.

När en prototyp monterades 1974, som E. Lenzius erinrade om

Parkens länkar dockades till maskinerna med hjälp av specialtillverkade övergångselement - speciella flottörer med dockningskraftselement. På ena sidan lade de till "Volna", och på den andra till länkarna till PMP -parken. Beroende på antalet fordon och enheter i PMP skapades broar av olika längd och en kolumn med tankar passerade genom dem. Broarna klarade testet.

Det är viktigt att notera här att även i utvecklingsstadiet av den tekniska konstruktionen av maskinen av Leningrad -institutet uppkallat efter V. I. Krylov, studier av hennes beteende på vattnet genomfördes. Och vid Moscow Power Engineering Institute studerade de beteendet hos en bil i brygglinjen. Nu har allt detta bekräftats i praktiken.

Huvudbelastningarna i brygglinjen låg på rumpbalkarna. Varje sådan stråle, innan den installerades i kroppen, genomgick bänkhållfasthetstester och laboratorietester genom töjningsmätning, dvs när sensorer limmades på alla kraftelement, som visade spänningen på en eller annan sektion av strålen under olika belastningar.

Den nya bilen hade egenskaper som aldrig hörts av vid den tiden. Tiden för färjan bildades från och med att maskinen närmade sig vattenkanten och tills den tog över lasten var 3 - 5 minuter. Monteringstid för en 100 m lång bro - 30 min. Rörelsehastigheten på vattnet i en färja från en bil med en last på 40 ton är 10 km / h. Besättningen på bilen bestod av tre personer - föraren, pontonen och fordonschefen. Varje bil var utrustad med radiokommunikation och en porttelefon.

Ett pumpsystem fanns på PMM: en motor pumpade vatten ur skrovet, den andra från pontonen. Dessutom fylldes Volna -pontonerna med skum, vilket ökade deras osänkbarhet. För första gången användes glasfiber till kabinen, den kom ut lättare och starkare. För tillverkning av kabinen gjordes ett speciellt ämne, som klistrades över med flera lager glasfiber.

Efter alla nödvändiga tester togs PMM "Volna" i drift, och 1978 startades produktionen vid Stakhanov Carriage Works.

På grundval av PMM "Volna" -fordonet skapades en pontonbropark SPP, som innehöll 24 PMM-amfibier med kust- och övergångslänkar, som, beroende på stridskrav, snabbt kunde omvandlas till separata färjor eller användas för konstruktionen av tillfälliga bältebryggor. När två eller tre färjor var anslutna bildades stora självgående transport- och landningsfordon med en lastkapacitet på 84 och 126 ton, och från hela uppsättningen av flottan skulle den montera en 50-ton bro upp till 260 m lång inom 30-40 minuter.

SPP -parken togs i bruk, men under drift visade det sig vara opraktiskt och olämpligt för att utföra sina huvudfunktioner. Ett viktigt designfel för PMM -maskiner var de avtäckta drivhjulen, vilket avsevärt ökade motståndet flytande och minskade styrbarheten. Dock kan införandet av alla hjul flytande ge ytterligare dragkraft. Färjornas ökade egenvikt och låga landning ledde till en ökning av det specifika trycket på marken och en minskning av längdförmågan i kustzonen (men detta kan lösas med hjälp av "trottoar") och deras enorma dimensioner tillät inte färd på allmänna vägar och passade inte in i järnvägsdimensionerna. Dessutom visade sig PMM -amfibier vara de mest komplexa, stora och dyra färjefordonen som inte kunde konkurrera med traditionella transporterade pontoner. Med tillkomsten av tyngre militär utrustning blev användningen av SPP -flottan och PMM -fordon i allmänhet opraktisk. De släpptes fram till mitten av 1980-talet och det totala antalet insamlade amfibier beräknades för förvärv av en uppsättning SPP. Fram till nu finns PMM -amfibier kvar.

Nackdelarna med PMM kan också hänföras till bristen på skyddsvapen, vilket är en stor och långvarig nackdel med alla motorfordon. Denna nackdel är särskilt betydande för maskiner som tvingar fram vattenhinder, d.v.s. trupper som verkar i stridsformationer. Dessutom har PMM inte åtminstone något rustningsskydd.